Хороший ударный самолет для ркка? зимородок

      Комментарии к записи Хороший ударный самолет для ркка? зимородок отключены

Говорят, как раз так появилось имя у этого самолёта. И оно скоро прижилось в армиях – так как всем нравилась эта прекрасная и ловкая птичка, смело «пикирующая» кроме того в ледяную воду проруби.

Хороший ударный самолет для ркка? зимородок

Проектов двухбалочного одномоторного самолета с толкающим винтом было много и в РеИ, и других. Имеется в данной схеме собственные преимущества, каковые должны были оказать помощь мне сделать мелкий, но весьма не добрый истребитель танков (неспешно превратившийся в более многоцелевой самолет). В общем, к собственному наброску я пришел очень извилистым методом, что не вижу смысла обрисовывать.

А вот по «официальной» легенде начало он берет от ИП-3 (СС), пушечного истребителя 1932 г. от Заславского и Бас-Дубова – на виде сверху имеется несомненное сходство (во многом случайное, не смотря на то, что мало и от ИП-3 отталкивался). Но очень многое изменилось – самолет стал пикирующим штурмовиком/бомбардировщиком, да и около 10 лет отличия.

Вот хвостовое колесо, закрепленное на горизонтальном оперении, мне не пришлось по нраву – и балки должны быть крепче простого и возможность повреждения горизонтального оперения на полевом аэропорте выше, тем более масса заметно выросла. Исходя из этого поставил шасси с носовым колесом. Пологаю, что сложность освоения для того чтобы шасси летчиками ВВС РККА пара преувеличена – не слышал, дабы на «Кобру» в этом замысле нарекания были.

Помимо этого, при посадке данный самолет касается почвы лишь главным шасси, носовое колесо вступает в работу по окончании сброса скорости на пробеге – как, "Наверное," это должно было происходить на БШ-МВ (стояночный угол -2°, взлетный 12º). На данный проект пушечного штурмовика «наткнулся» (видел и раньше, но забыл про него) в конце работы над собственным «зимородком», и, конечно, решил добавить сравнение с ним и с Ил-2.

В отличие от БШ-МВ, где пушки имели возможность поворачиваться, у моего оружие легко мало наклонено вниз (рисовал-то напротив, развернув крыло и двигатель относительно пушек и «хребта»). Имеется у «зимородка» одно серьёзное отличие – это пикирующий самолет. А с крутого пикирования, при размещении пушек в фюзеляже, появляется настоящий шанс вывести из строя и тяжелый германский танк.

По крайней мере, возможность попадания заметно выше, чем у Ил-2, а броня крыши башни и над моторным отсеком в полной мере по зубам НС-37. Не смотря на то, что не меньше (быть может и больше) пользы самолет принесет, пройдясь по колонам с простой техникой и позициям артиллерии. Да и с германскими ПВО-шниками, думаю, может не просто «пободаться», но и (при верной тактике применения) сделаться головной болью либо кроме того кошмаром МЗА.

И в случае если уж «Кобры» умудрились потопить кроме того маленький танкер, «зимородки» легко справятся со всякой плавающей мелочью и смогут хорошо покусать крейсера и эсминцы. При необходимости пушки снимаются, вместо них ставятся ФАБ-250 (либо что мельче), и самолет делается бронированным пикирующим бомбардировщиком (по живучести и ЛТХ, не считая большой нагрузки, лучше германской «штуки»).

Вероятна еще одна более легкая и скоростная модификация, со снятыми воздушными тормозами и двумя ВЯ-23 с увеличенным боезапасом – «пошакалить» по ближним тылам соперника, обстреливая паровозы и колоны. И, как помощь отечественным ПВО-шникам при отражении массовых налетов вражеских бомберов. Само собой разумеется, маневренный бой с истребителями сопровождения «зимородку» не потянуть, но вот прорваться к бомбовозам (особенно посредством собственных истребителей) и прекрасно надавать «люлей» бомбовозам…

Мало легенды. Пускай Бас и Заславский-Дубов не закинули всецело собственную идею, а продолжали медлено прорабатывать в виде набросков и некоторых расчетов. И вот, в конце 1941 – начале 1942 они передают все материалы Ильюшину, что дорабатывает проект.

Серийное производство где-то в середине 1943 г. – именно и истребители более-менее обучились собственные штурмовики сопровождать, и превосходство в воздухе начинают завоевывать, и НС-37 доводят до обычной работы. Т.е. в полной мере созрели предпосылки для одноместного штурмовика (к тому же и с никаким обзором назад – не смотря на то, что зеркальце я кроме того рисовал (позже убрал), но при настойчивом жажде публики верну обратно).

По ТТХ. Сперва один факт – согласно расчетам Ил-1 за счет полного удаления второго члена экипажа «худел» если сравнивать с Ил-2 на 800 кг. И вдобавок сравните, как меньше «зимородок» Ил-2. К тому же мой самолет если не всецело, то по большей части железный. Так что предполагаю, что взлетный вес имел возможность уложиться в 4600 кг.

Но, на всякий случай, расчет сделал под 5000 кг. Оказалось: протяженность фюзеляжа с коком винта 5,65 м, протяженность неспециализированная 9,25 м, размах крыла 12,8 м, площадь 28 кв.м. Дальность как у Ил-2 либо чуть больше, скорость очевидно больше. Но как, не знаю.

Не смотря на то, что удельная мощность хорошая (а с АМ-42 и по окончании сброса бомб по большому счету «ого-го»), аэродинамика не совершенная. Так что, пускай максималка будет ближе к Ил-10, но меньше.

По конструкции фюзеляжа – несущий корпус из нескольких продольных профилей из броневой (4–5 мм) и простой стали. В нужных местах броня наращивается до 8–10 мм. Шпангоутами помогают бронеперегородки. Вместе с лонжеронами крыла (желтым), все планирует в единое целое. Резервный топливный бак на 60–70 л между снарядными коробками. Над ними радиостанция. Масляный бак под двигателем.

Так как попытался сделать минимально вероятный фюзеляж, центроплан крыла довольно толстый (до 16% либо 48 см максимум). Это дабы влезли с каждой стороны и по два радиатора меньше простого для АМ-38 размера (масляный и водяной, вероятно от М-105, тоннель для них проходит под передним лонжероном), и протектированные главные баки (просматривал, что у Ил-2 выдерживали до 150 попаданий, впредь до 13 мм) емкостью по 250 л, и главное шасси (складывается к фюзеляжу, близко ко второму лонжерону, толщина крыла тут 35 см).

А вот консоли уже, в них ничего нет. Локальное бронирование имеется и в крыле. Колея шасси оказалась 4 м, а база около 3,4 м. Переднее бронестекло не меньше 64 мм, боковые и верхнее окно от 30 мм.

В отличие от БШ-МВ вместо дополнительных колесиков снизу на балках упругие кили (вероятно из полотна и стальной проволоки), предохраняющие от удара винтом о почву при чрезмерном задирании носа на взлете. «Поворот» крыла (и двигателя) сделал в первую очередь чтобы оба лонжерона были более-менее достаточной высоты (оказалось около 25 см). Для большей прочности горизонтальное оперение закрепил на балках, а мало опустил его относительно оси винта для более надёжного покидания пилотом самолета. А так как авторы «идеи» у нас Бас и Заславский-Дубов, каковые винтами и занимались, для собственного детища они создадут отстрел либо флюгирование лопастей (кок больше настоящего).

И еще одна фотография, с которой я эмблему нарисовал.

ТШ-3 Ударный самолет (СССР) World of Warplanes

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: