Гоночный самолет nieuport-delage 42. франция

      Комментарии к записи Гоночный самолет nieuport-delage 42. франция отключены

Гонки за французский кубок Бомон (Coupe Beaumont), для принятие участия в которых компания Gloucestershire Aircraft Co., ЛТД. представила собственный самолет, состоялись 23 июня и в них участвовали лишь французские автомобили, потому, что самолет компании Gloucestershire к моменту гонок еще не готовься . Как уже было сообщено в отечественном издании победителем гонки стал Сади Лекуант на Nieuport-Delage Sesquiplan с 600-сильным двигателем Hispano-Suiza. Эта ее иллюстрации и статья касаются новой автомобили компании Nieuport-Delage основаны на иллюстрированных описаниях, каковые показались у отечественных французских современиков в изданиях “Les Ailes” и “L’ Aironautique”, которым мы желаем выразить отечественное чувство обязанности за предоставленную данные об этом новейшем успешном гоночном французском самолете.

В гонках на кубок Бомон участвовал гоночный самолет Nieuport-Delage с номером 42. Как и прошлые автомобили, созданные данной компанией для принятие участия в гонках, “42” является типом , известный как sesquiplan — полутораплан, т.е. по существу моноплан с установленным маленьким крылом, размещенным на межколесной оси главных стоек шасси; консоли главного крыла были прикреплены к фюзеляжу и с каждой стороны поддерживались одиночными стойками.

На представленных чертежах неспециализированного вида продемонстрировано, что “42” имеет весьма чистые контуры. Их появление произошло в основном благодаря применению крыльевых радиаторов. Эти радиаторы были размещены практически на всей площади крыла, и тот факт, что Сади Лекуант смог пролететь 500 километров автострады с рекордной скоростью обосновывает тот факт, что радиаторы выполнили собственную работу в полной мере удовлетворительно.

Гоночный самолет nieuport-delage 42. франция

чертежи неспециализированного вида Nieuport-Delage 42, обратите внимание на поверхностные крыльевые радиаторы

Как видно из фотографий и схем был использован двояковыпуклый профиль крыла, что, возможно, имел довольно низкий коэффициент подъемной силы, но значительныое аэродинамическое уровень качества, в особенности на высоких скоростях. То, что посадочная скорость есть высокой тредно сомневаться, в особенности учитывая тот факт, что удельная нагоузка на крыло образовывает 21 фнт/фт? (103 кг/м?).

В случае если высказать предположение, что большой коэффициент подъемной силы 0,5 — и думается маловероятным, что он бывает больше для профилей данного типа — то посадочная скорость с таковой удельной нагрузкой на крыло составит 91 миль/ч (146 км/ч). Не смотря на то, что эта величина непременно высокая, но ек чрезмерная, как может показаться на первый взгляд. Особенно в случае если учесть, что в Истре, где проходили гонки на кубок Бомон, весьма обшивный аэропорт, снабжающий пилотам хватает места для пробега кроме того при высоких посадочных скоростях.

С конструкционной точки зрения Nieuport-Delage 42 направляться простой практике компании Nieuport: использование уже в течение многих лет фюзеляжа типа монокок и крыла простой цельнодеревянной конструкции. Но в конструкцию самолета “42” были внесены кое-какие новшества: изготовление фюзеляжа из двух половиной и покрытие большей части крыла фанерой.

вид ¾ в первых рядах на гоночный самолет Nieuport-Delage 42, оснащенный 600-сильным двигателем Hispano-Suiza

Монопланное крыло выполнено неразъемным и соединяющимся болтовыми соединениями со намерено усиленной переборкой, размещенной в фюзеляжа. Два главных лонжерона, имевшие коробчатое сечение, изготовлены из ели и после этого были обернуты полотном. Нервюры изготовлены из трехслойной фанеры, а подкосные стойки, предназнченные для придания жесткости с применением внутреннего сопротивления, были изготовлены из металлических труб.

Для внешней обшивки употреблялось полотно, но потому, что на крыле размещались поверхностные радиаторы, то внутренняя обшивка, проходящая от передней кромки до заднего лонжерона, была выполнена из трехслойной фанеры. Элероны крепились к заднему лонжерону при помощи шарниров. Сами радиаторы, как уже отмечалось, охватывают практически всю поверхность крыла, имеют в крыла входные и трубопроводы и выходные отверстия, соединяющиеся с кожухами водяного охлаждения двигателя.

К сожалению, более подробная информация относительно конструкции радиаторов отсутствует, но, думается, что вероятнее она будет пара похожа на совокупность, употребляющуюся на летавшем на прошлогодних шнейдеровских гонках в Коузе (Cowes) Curtiss Navy. В Британии единственным лицензиатом данной совокупности охлаждения есть компания Fairey Aviation Company.

Монопланное крыло крепилось одиночными обтекаемыми стойками, выполненными из металлических труб икрепившимися верними финишами к крыльевому лонжерону, а нижники к заднему лонжерону маленького крыла, размещенного между колес главных стоек шасси. В конструкции стоек предусмотрена их регулировка по наклону и длине. Осевой обтекатель либо вспомогательное крыло имело дюралюминиевую конструкцию и кроме этого покрывалось дюралюминием.

Разрезная ось подерживалась передним лонжероном вспомогательного крыла. Стойки шасси были изготовлены из покрытых пластинами дюралюминия нескольких слоев пихты и бука.

Как упоминалось ранее, фюзеляж самолета монококового типа с обшивкой, наложенной на диагональные полосы пихты, расположенные над шпангоутами и лонжеронами. Толщина полос состовляет 0,9 мм, а количество слоев, любой из которых пересекает предыдущее под углом 90°, варьировалось от 5 до 6 в передней части фюзеляжа и было равняется трем в задней . Две половинки корпуса (“coque”) изготавливались всецело с лонжеронами на соответствующих местах, но их закрепление происходило по окончании того как на собственные места были установлены моторама, переборки и т.д.. По окончании сборки фюзеляж покрывался полотном, на что после этого наноселся аэролак.

Установки двигателя есть пара необыкновенной и знаменует собой изменение в привычной практике компании Nieuport. Очень прочная конструкция каркаса организована двумя продольными дюралюминиевыми опорами, каковые проходят назад за кабину пилота. На передние части этих несущих элементов устанавливаются ложементы для переборки и двигателя, поддерживающие лонжероны крыла и стойки шасси, а к задним их частям крепятся кресло пилота, органы управления и т.д..

Так, яркие нагрузки от двигателя, шасси, крыла и пилота воспринимались лишь опорами. Единственными нагрузками, каковые не передавались на дюралюиниевые опоры, были нагрузки с хвостового оперения, каковые воспринималиь монококовым фюзеляжем.

продольный разрез фюзеляжа Nieuport-Delage 42. Шпангоуты A и B, к каким крепятся крыло и стойки шасси, соединены с продольными дюралюминиевыми опорами C

Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza с диаметром цилиндров 140 мм и ходом поршня 150 мм при 2000 об/мин развивает, как утверждается, 600 л.с.. Алюминиевый капот всецело охватывает обтекатель и двигатель, установленный на ступицу винта, завершает обтекаемую носовую часть фюзеляжа. Бензобаки были установлены в фюзеляже между крыльевыми лонжеронами, а маслобак устанавливался перед ними.

Масляный радиатор установлен в полу фюзеляжа под двигателем и помогает кроме этого для нагрева воздуха на его пути к карбюраторам. Горючее под давлением подается к карбюраторам двумя насосами A.M. (A.M. pump).

600-сильный двигатель Hispano-Suiza, установленный на Nieuport-Delage 42

Nieuport-Delage 42 имеет следующие главные характеристики: протяженность неспециализированная 7,3 м (23 фт 11 дйм); размах крыла 9,5 м (31 фт 2 дйм); протяженность хорды верхнего крыла 1,7 м (5 фт 7 дйм); площадь малого крыла 1,5 м? (16,15 фт?); площадь главного крыла 14 м? (150,5 фт?); площадь несущих поверхностей 15,5 м? (166,65 фт?); площадь элеронов 1,6 м? (17,25 фт?); площадь киля 0,7 м? (7,54 фт?); площадь руля направления 0,4 м? (4,31 фт?); площадь стабилизатора 1,8 м? (19,4 фт?); площадь рулей высоты 0,75 м? (8,07 фт?). Вес безлюдной автомобили, включая воду, 1170 кг (2575 фнт); нужная нагрузка 100 кг (220 фнт); вес горючего 170 кг (374 фнт); вес с полной нагрузкой 1440 кг (3169 фнт); удельная нагрузка на крыло 21 фнт/фт? (103 кг/м?); удельная нагрузка на мощность 5,3 фнт/л.с. (2,4 кг/л.с.).

Как мы не забываем в гонках на кубок Бомон Сади Лекуант пролетел 300-километровый (187,3 миль) со средней скоростью 311 км/ч (194,3 миль/ч), что отнюдь не есть высокой скоростью для данной автомобили, не смотря на то, что направляться не забывать, что автострада складывалась из шести 50-километровых кругов. Эта схема автострады существенно сокращает скорость и заставляет терять большое количество времени на поворотах. по окончании преодоления трехсот километров автострады гонок на кубок Бомон Сади Лекуант вместо посадки продолжил полет, пока не покрыл 500 км, в хте которых он установил новый рекорд скорости, подняв его с приблизительно 270 км/ч (168,5 миль/ч) прошлого значения до 306 км/ч (191,2 миль/ч).

Тот факт, что Сади был в состоянии пролететь более чем 500 километровь практически кроме этого скоро как и 300 километров, по-видимому, показывает, что он, возможно, не всецело выкладывался на автостраде. Сади Лекуант вероятнее достаточно скоро, убедившись, что он в состоянии побить прошлый рекорд. Возможно он замахнулся на пулитцеровские гонки; кто знает?

По крайней мере продемонстрированная в Истре скорость не самое громадное, что возможно ожидать от самолета с этими чистыми линиями как Nieuport-Delage 42, особенно в случае если отыскать в памяти, что двигатель Hispano развивает 600 л.с.. без сомнений, в будущем мы еще услышим о намного больших скоростях, каковые Сади разовьет на данной машине.

источник: “THE NIEUPORT-DELAGE TYPE 42, 600 H.P. Hispano-Suiza Engine” “Flight” July 24, 1924

Индия отказалась от французских истребителей Rafale

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: