Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard.часть 1

Время от времени говорят, что гонки на кубок Шнейдера, узнаваемые чуть ли не сначала авиации, сделали для ее развития больше, чем Первая либо Вторая Мировая война.

За дюжину соревнований, совершённых с 1913 по 1931 годы, самолеты, принимавшие участие в гонках, из первых неуклюжих гидропланов с кучей стоек, десятком метров расчалок неспешно преобразились в элегантные автомобили, продолжительно остававшиеся самыми стремительными в мире. Благодаря этим гонкам гидросамолеты в скорости неспешно догнали наземные самолеты, а во второй половине 20-ых годов XX века в первый раз превзошли их.

Самолетам наземного базирования потребовалось практически двенадцать лет, дабы – в канун Второй мировой – вернуть всемирный рекорд скорости. Прогресс был у всех государств-участниц, но с уверенностью возможно заявить, что определенное лидерство некоторым соперникам обеспечили по большей части двигатели.

Лишь две страны – Италия и Великобритания – с совокупными восемью официально зарегистрированными победами показали важное участие в гонках.

Англия добилась пяти побед, и кубок по праву остался у нее окончательно. Уроки, каковые британцы смогли извлечь из гонок, без шуток повлияли на ход войны, начавшейся во второй половине 30-ых годов двадцатого века. Легендарный Spitfire, созданный сэром Реджинальдом Джозефом Митчеллом, стал прямым потомком созданного им во второй половине 20-ых годов XX века гоночного гидросамолета Supermarine S-5.

Кроме этого и установленный на истребитель двигатель Merlin являлся результатом опыта, накопленного компанией Rolls-Royce со времени полетов во второй половине 20-ых годов XX века Supermarine S-6, оснащенного мотором серии «R». Италия четырежды побеждала в гонках, но официальная отмена гонок 1919 года не разрешила ей завоевать кубок в первой половине 20-ых годов двадцатого века.

Итальянцы в отличие от британцев не полностью извлекли уроки из гонок, но их великой заслугой было продолжение по окончании окончания последних соревнований разработки гоночного гидроплана и подготовка самолета, что, летая на пределе возможностей поплавковых гидросамолетов 1930-х годов, установил последние мировые рекорды скорости для летательных аппаратов данного типа

Что касается французских авиастроительных компаний, то они, лишенные денежной помощи со стороны страны, неспешно теряли интерес к этим гонкам. Через чур поздние упрочнения не разрешили создать планеры и особенно двигатели, каковые возможно было бы сравнить с самолетами, представленными отечественными соперниками в двух последних соревнованиях. Однако, не обращая внимания на то, что компания Bernard не смогла учавствовать в шнейдеровских гонках, она смогла создать самый скоростной из когда-либо летавших французских гидросамолетов.

Жак П. Шнейдер появился в Париже 25 июля 1879 года. Он был потомком основателей фабрик Крезо, имевших громадное значение и специализировавшихся на производстве борони и тяжелого оружия. Взяв образование горного инженера, он занимал руководящую должность в шахтах Курьера (Courrieres) департамента Па-де-Кале. Тут у него была возможность встретиться с Луи Блерио и Луи Бреге.

Занявший спортом и будучи увлеченным идеей воздухоплавания, Шнейдер полностью имел возможность назвать себя «человеком воздуха». Кроме воздухоплавания он кроме этого увлекался авиацией, и 3 марта 1911 года он взял летное свидетельство за №409, которое добавилось к взятому им в 1909 году свидетельству пилота воздушного шара за №181. Жак Шнейдер совместно с Морисом Бьенами (Maurice Bienaime) на воздушном шаре «Icare» (количество 3500 м³) установил рекорд высоты 10081 метр, что в течение продолжительного времени оставался непобитым.

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard.часть 1
Жак П. Шнейдер в кабине собственного «hydroplane de Lambert»

На протяжении прошедших в 1910 году в монакской бухте соревнований моторных лодок Жак Шнейдер попал в важную аварию, результатом которой стали множественные переломы руки, каковые потом заставили его фактически отказаться от пилотирования самолетов. По иронии судьбы эта авария, ограничившая летную деятельность Жака Шнейдера, в итоге увековечила его имя.

Купленные до получения травм спортивные удачи, какими бы блестящими они ни были, скоро были скоро забыты, тогда как соревнования, носившие его имя, до сих пор остаются одними из самых респектабельных авиагонок всех времен. Основатель французской авиационной лиги (Ligue Aeronautique de France), член руководящего комитета аэроклуба Франции, он совершил бессчётные авиационные состязания, среди которых были кольцевые европейские гонки и проводившиеся в Реймсе гонки по замкнутому контуру. Помимо этого, со стороны Жака Шнейдера выяснялись финпомощь дотации и местным аэроклубам разным состязаниям.

первый и единственный французский самолет-победитель шнейдеровских гонок

С 24 по 31 марта 1912 года практически в один момент со второй годовщиной первого полета морского самолета Анри Фабра (Henry Fabre) – 28 марта 1910 года – в Монако под руководством международного спортивного клуба состоялись гонки гидросамолетов, в которых участвовали представители многих государств. Одним из комиссаров гонок был Жак Шнейдер. Он был поражен «огромным» отставанием и скромными характеристиками гидросамолетов от своих наземных собратьев и решил поощрять прогресс гидроавиации.

5 декабря, по окончании того как аэроклуб Франции отметил банкетом победу Жюля Ведрина (Jules Vedrines) на прошедших в сентябре в Чикаго четвертых гонках на кубок Беннета, Жак Шнейдер опубликовал собственный намерение создать спортивный приз, что бы носил его имя. Своим ответ покровитель гонок дал жизнь новому типу летательных аппаратов: скоростным гидросамолетам.

Всего через четыре месяца спустя проект материализовался в Монако. После этого прошли годы, ознаменованные утверждением полного технического успеха данного мероприятия. 1 мая 1928 года – по окончании десятых гонок – было заявлено о смерти их создателя, что погиб в Болье-сюр-Мер (Beaulieu-sur-Mer) не полностью оправившись от рутинного аппендицита.

Жаку Шнейдеру было 49 лет. За много дней до его смерти итальянец Де Бернарди разогнался более чем 500 км/ч, добившись самой желанной победы в авиации: полного рекорда скорости.

Марио Де Бернарди

Исходя из этого у Жака Шнейдера были все основания быть удовлетворенным теми прогрессом и огромными успехами, которых добились его протеже – гидросамолеты. За пара дней до собственной смерти он заявил, что через несколько лет сохраняет надежду заметить гидросамолет со скоростью, превышающей 600 км/ч. Он совершил ошибку на десять месяцев.

Однако, к его удовлетворению примешалась печаль того, что Франция не участвует в этих соревнованиях.

Смерть Жака Шнейдера фактически никто не увидел. Имело возможность ли быть в противном случае? Через чур продолжительно соревнования проходили за границами Франции, и французские самолеты больше не принимали в них участия, тогда как итальянцы и англичане все еще «были в гонке».

Иначе организованные Шнейдером гонки приводили к огромному общественному интересу, довольно часто попадали в газеты, в которых из месяца в месяц сообщалось о побитии ветхих и установлении новых достижений. Это подтверждает тот факт, что зрителей, пришедших наблюдать прошедшие в 1927 году в Венеции десятые гонки, было 250000 человек, среди которых был Эмиль Девуантин. Наряду с этим направляться учитывать, что удобства перемещения в те годы были далеки от сегодняшних стандартов.

Начальный регламент предусматривал, что гонка будет проходить по закрытому контуру, и ее неспециализированное расстояние должно было составлять около 150 морских миль (280 км). Участники имели возможность стартовать лишь один раз и допускались к соревнованиям лишь по окончании прохождения опробования, складывающегося из скольжения по водной поверхности длиной 4700 км. Количество участников ограничивалось тремя от каждой страны.

Национальные аэроклубы были в праве выбрать претендентов от своих государств на предварительных опробованиях. Контроль исполнения правил на протяжении соревнований был возложен на интернациональную авиационную федерацию (FAI – Federation Aeronautique Internationale) и аэроклуб принимающей страны. Победителю вручался финансовый приз в размере 25000 франков. Произведение искусства эквивалентной цене на один год вручался аэроклубу страны, самолет которой победил соревнование.

Кубок окончательно оставался в стране три раза подряд побеждавшей гонки.

За время проведения гонок в регламент пара раз вносились трансформации. Эти трансформации были продиктованы опытом гонок и были направлены, в основном, на получение более большого уровня безопасности самолетов. Так были добавлены предварительные опробования на герметичность и плавучесть поплавков и корпусов летающих лодок.

С 1921 года были добавлены опробования на мореходность: по окончании посадки самолет должен был быть пришвартован к бую и пребывать у него в течение шести часов без помощи и пилота со стороны. Эти требования были сохранены до самого окончания гонок. В первой половине 20-ых годов XX века было отменено положение, предусматривающее свойство выдерживать балласт весом 300 кг.

«Легкая победа» (walk-over) Гвидо Йанелло (Guido Jannello) в 1919 году и после этого «театр одного актера» в лице Луиджи Болонья (Luigi Bologna) в первой половине 20-ых годов XX века заставили важных лиц принять меры по воспрещению регистрации случайных результатов, взятых на протяжении последних гонок. Национальным аэроклубам, нёсшим ответственность за организацию гонок, приходилось иметь дело с все возраставшими суммами, каковые не смогут быть покрыты в таких условиях.

Вследствие этого интернациональная авиационная федерация решила ввести залог за самолет в дополнение к простому сбору. Этот залог возвращался любому конкурсанту, совершившему взлет. В начале в первой половине 20-ых годов двадцатого века данный взнос составлял 5000 франков, а десять лет спустя он достиг величины 200000 франков.

Во второй половине 20-ых годов XX века Франция и Италия пробовали вернуть положение о балласте, но их упрочнения были напрасными, потому, что США как принимающая международная федерация и страна высказались против восстановления этого положения.

Расстояние гонок не была однообразной; так в 1913 году она составляла 280 км, в то время как в первой половине 20-ых годов двадцатого века – 394 км. В 1925 году протяженность кругов автострады стабилизировалась и начала равняться 50 км (до этого колебалась от 10 до 70 км). Первоначально соревнования были ежегодными, но с 1927 года стали проводиться раз в два года.

Повышение промежутка между гонками было нужно для разработки, изготовления, испытаний и их новых двигателей и регулировки самолётов, каковые становились все более и более сложными и все более дорогими.

направляться мало сообщить о вручавшемся на окончании состязаний произведении мастерства. Меньше всего приз Жака Шнейдера был похожим кубок. Англосаксы, будучи пуристами от природы, неизменно в той либо другой мере фырчали, в то время, когда кто-то подобным образом именовал приз.

Однако, мы решили покинуть неподходящее наименование «кубок» для выражения уважения и соответствия традиции официальному заглавию «Кубок морской авиации Жака Шнейдера» (Coupe d Aviation Maritime Jacques Schneider). «Кубок» изготавливался из бронзы и серебра и устанавливался на мраморное основание. Автором был Э. Габар (E.

Gabard); созданное им произведение воображало обнаженную юную девушку с парой крыльев за спиной, которая ласково целует мальчика, рождающегося из гребня волны, и на чьи плечи она мягко помещает собственные руки. По бокам появляющегося из волн победителя расположены головы двое вторых юношей, чьи лица пара мрачные. Под девушкой кроме этого возможно заметить лицо всевышнего морей Нептуна…

Произведение Габара привело к определённому скандалу, потому, что выбранная автором тема очень сильно потрясла некоторых людей. Кто-то отыскал вызывающим большие сомнения вкус автора из-за «агрессивной» фигуры красивой девушки, которая, по словам Габара, олицетворяла скорость.

Кубок морской авиации Жака Шнейдера

На заре 1920-х годов кубок Шнейдера в Англии взял прозвище «летящая кокетка» («Flying Flirt»). Наряду с этим Франция, Италия и Великобритания, поочередно побеждавшие гонки, могли быть легко ассоциированы с тремя мужскими фигурами этого предмета мастерства! Но победы четвертого участника – Соединенных Штатов – сводили на нет любое подобное сравнение, сводя его к изюминкам английского юмора.

Перечень победителей гонок на кубок Шнейдера выглядел следующим образом (кроме этого указаны место проведения соревнований, самолет-победитель, его характеристики [мощность двигателя и средняя скорость] и участвовавшие в гонках главные соперники) [2]:

  • ? 1913 – Монако: Морис Прево (Франция); Deperdussin; 160-сильный Gnome-et-Rhone; 73,56 км/ч. Участники гонки: Франция и США (26 участников);
  • ? 1914 – Монако: Говард Пикстон (Англия); Sopwith Tabloid; 100-сильный Gnome; 139,74 км/ч. Участники гонки: Англия и Франция;
  • ? 1919 – Борнмут (Bournemouth): Гвидо Йанелло (Италия); Savoia S-13; 250-сильный Isotta Fraschini; 201 км/ч. Участники гонки: Великобритания и Италия (результаты гонок засчитаны не были, поскольку победитель сбился с курса);
  • ? 1920 – Венеция: Луиджи Болонья (Италия); Savoia S-12; 500-сильный Ansaldo; 172,6 км/ч. Единственный участник;
  • ? 1921 – Венеция: Джованни Де Браганти (Италия); Macchi M-7; 250-сильный Isotta Fraschini; 189,635 км/ч. Италия: и Участники Франция;
  • ? 1922 – Неаполь: Гери Биард (Henri Biard) (Англия); Supermarine Sea Lion II; 450-сильный Napier; 234,430 км/ч. Участники: Италия и Великобритания;
  • ? 1923 – Коуз: Дэвид Риттенхаус (David Rittenhouse) (США); Curtiss CR-3; 465-сильный Curtiss; 285,29 км/ч. Участники: Франция и США;
  • ? 1924: соревнования в Соединенных Штатах не проводились из-за отсутствия соперников;
  • ? 1925 – Балтимор: Джеймс Ф. Дулиттл (США); Curtiss R3C-2; 600-сильный Curtiss; 374,200 км/ч. Участники: Англия, Италия и США;
  • ? 1926 – Хэмптон-Роуд: Марио Де Бернарди (Италия); Macchi M 39; 800-сильный Fiat; 396,69 км/ч. Участники: Италия и США;
  • ? 1927 – Венеция: С. Н. Уэбстер (Англия); Supermarine S 5; 800-сильный Napier; 453,282 км/ч. Участники: Великобритания и Италия;
  • ? 1929 – Калшот: Х. Р. Вагхорн (Англия); Supermarine S 6; 1900-сильный Rolls-Royce; 528,867 км/ч. Участники: Великобритания и Италия;

FIAT ISOTTA FRASCHINI in Stockbridge 17th April 2016

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: