Глава 4. на другом берегу. (часть v)

Продолжение увлекательного цикла статей из жж глубокоуважаемого Николая Колядко ака midnike.

В следствии понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух прошлых авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у США лимит увеличился до 15 200 т. Но трансформации в конструкции строящегося «Рейнджера» – в частности, добавление надстройки – увеличило его водоизмещение на 700 т, каковые было нужно вычитать из лимита. Так, в распоряжении конструкторов из Отдела предварительного проектирования, приступавших летом 1934 г. к разработке последнего «вашингтонского» типа американских авианосцев, оставалось только 14 500 т. И в очередной раз перед ними была поставлена очень непростая задача – вместить чуть ли не все возможности большого авианосца в очевидно недостаточное для этого водоизмещение.

На все оставшиеся тонны

Задача конструкторов усложнялась ещё и тем, что в случае если раньше имелась возможность при необходимости варьировать плановое водоизмещение в ту либо другую сторону, то сейчас требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и задействовать его всецело, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандартной проблемой было то, что главные показатели корабля нереально «масштабировать» пропорционально. Исходя из этого – как и при с «Йорктаунами» – требовалось определиться с приоритетами.

Отделом предварительного планирования было предложено четыре главных варианта. В первом из них приоритет был дан авиационным возможностям, что означало максимально долгие корпус и полётную палубу, благодаря которым авианосец имел возможность бы нести авиагруппу немногим меньше, чем значительно более большие «Йорктауны» – 72 автомобили. Ценой этого было понижение большой скорости до 29,5 узла [54,6 км/ч], и полное отсутствие как противоснарядной, так и противоторпедной защиты.

Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие скорость и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и существенно уменьшало авиагруппу – до 54 самолётов. Плюс компромиссный четвёртый вариант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа уменьшалась не так существенно, но скорость понижалась уже до 25,5 узла [47,2 км/ч]. И только один (не считая водоизмещения) показатель был у всех проектов однообразным – заданное как необходимое количество орудий ПВО дальнего и среднего радиуса уровня «Йорктаунов».

Авианосец «Уосп» (CV-7 Wasp) в исходной конфигурации, декабрь 1940 г.

Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным обстоятельствам настаивало на принятии первого варианта, поскольку кроме того четвёртый «компромиссный» не устраивал авиаторов из-за падения скорости, которое серьёзно ухудшало возможности взлётно-посадочных операций. Что любопытно, применительно к первому варианту в полной мере серьёзно рассматривалась установка под носовой частью полётной палубы маленькой взлётной, по примеру английских и японских авианосцев прошлого поколения.

Причём происходило это в тот момент, в то время, когда на проходившем модернизацию «Кага» именно демонтировали эти не оправдавшие себя дополнительные взлётные палубы. Американцы отказались от данной идеи в основном по причине того, что она потребовала или установки дополнительного самолётоподъёмника с ангарной палубы на нижнюю взлётную, или увеличения уровня передней части ангарной палубы, что заметно уменьшало количество ангара.

Авианосный фитнес: «Уосп»

22 октября 1934 г. министр флота утвердил ТТХ нового корабля, и началась разработка детальных замыслов. Авианосец был включён в кораблестроительную программу 1936 г., на его сооружение выделялось 20 млн. долларов – столько же, сколько и на более большие «Йорктауны» двумя годами ранее. Корабль был заложен 1 апреля 1936 г., спустя практически ровно три года, 4 апреля 1939 г., он был построен, взяв имя CV-7 «Уосп», и был включён в состав флота 25 апреля следующего года.

Так долго постройки частично было связано с тем, что верфь «Фор-Ривер» компании «Bethlehem Shipbuilding Corp.» в первый раз строила корабль таковой длины, но основной обстоятельством постоянных задержек была постоянная «борьба с лишним весом».

Вид на палубу «Уоспа», хороша видна асимметричность его корпуса. На палубе запарковано 38 самолётов. Истребитель F4F-4 и бомбардировщик SB2U-3 в носовой части стоят на катапультах, ещё 5 автомобилей выстроены в «катапультные очереди». Июнь 1942 г.

Надстройка-«остров» авианосца традиционно размешалась по правому борту и, как и у прошлых типов, была объединена в единую конструкцию с дымовой трубой. Протяженность «Уоспа» составляла 219,5 м; что касается ширины, то в целях экономии водоизмещения было решено скомпенсировать вес надстройки, дымоходов и трубы не традиционно балластом, а за счёт сильно выраженной асимметрии корпуса по противоположному левому борту.

Этим во многом и разъяснялась большая цена корабля – цена условной тонны водоизмещения в его случае была заметно выше, чем у предшественников. В следствии ширина корпуса авианосца в центре (равно как и ширина полётной палубы) составила 30,5 м, немногим больше чем кроме того у «Йорктаунов». Что любопытно, конструкторы разрабатывавшегося и строившегося фактически в один момент с «Уоспом» японского «Хирю» кроме этого применили подобный метод балансировки.

Силовая установка корабля имела тот же состав, что и на «Рейнджере». Но, благодаря применению более идеальных турбин, и котлов с температурой и повышенным давлением, её мощность была увеличена на 25% и номинально составила 70 000 л.с. Она снабжала плановую скорость в 29,5 узла [54,6 км/ч], а на ходовых опробованиях, раскрученная до 75 000 л.с, разрешила разогнать авианосец до 30,73 узла [56,9 км/ч]. Дальность плавания экономическим ходом составляла внушительные 12 000 миль [22 200 км].

Уже по ходу строительства предлагалось всецело поменять силовую установку на ещё более идеальную – урезанную двухтурбинную версию силовой установки разрабатывавшихся тогда быстроходных линейных кораблей типа «Айова» номинальной мощностью в 100 000 л.с. Но, из-за экономии дополнительных 4,1 млн. долларов и чтобы не было ещё большей затяжки постройки, от данной идеи отказались.

Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений американских авианосцев

Серьёзной изюминкой силовой установки «Уоспа» было в первый раз применённое на американских авианосцах «полуэшелонное» размещение машинных отделений и котельных по аналогичной схеме, что была использована на строившихся параллельно с ним лёгких крейсерах типа «Сент-Луис». Котельные отделения размешались между разнесёнными машинными, что существенно уменьшало возможность того, что корабль всецело утратит движение в следствии одного-единственного успешного попадания, как это имело возможность случиться (и случилось в действительности) при тех же «Йорктаунов». Но это также было полумерой, от полноценного эшелонирования, потребовавшего важного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуждены отказаться снова же из-за экономии веса.

Как и планировалось, «Уосп» взял тот же комплект оружия, что и «Йорктауны», и размещёно оно было по аналогичной схеме. Восемь универсальных орудий 127-мм/38 были сгруппированы в батареи по два в спонсонных галереях, разнесённых по квадрантам корабля, их огнём руководили две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное оружие ближнего радиуса складывалось из четырёх счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных двумя линейно-возвышенными парами перед «островом» и сзади него.

Помимо этого, на галереях по периметру полётной палубы, и на корме и носу было размещено 24 пулемёта калибра 12,7 мм с водяным охлаждением стволов. На протяжении модернизации зимний период 1941-42 гг. 18 из них были демонтированы и заменены на 32 зенитных автомата «Эрликон» 20-мм/60. Одновременно с этим был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля сводилось к поясу из стали STS толщиной 16 мм, горизонтальная закрывала машинное и рулевое отделения и складывалась из той же стали толщиной 32 мм.

Противоторпедная защита отсутствовала.

Авианосец «Уосп» в конфигурации на начало Тихоокеанской войны, 8 января 1942 г.

Полётная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера», и составляла 226 м в длину и 30,5 м в ширину в центре. Посадочные совокупности складывались из 21 аэрофинишёра, каковые были расположены на всей протяженности полётной палубы, и 6 аварийных барьеров, что разрешало создавать посадку самолётов, как с носа, так и с кормы. Авианосец был оснащен четырьмя гидравлическими катапультами типа H Mk II.

Две из них были интегрированы в носовую часть полётной палубы, две вторых размешались в носовой части ангара и разрешали запускать гидросамолёты и самолёты прямо из ангара, перпендикулярно курсу корабля, с любого из бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по ставшей классической «открытой» схеме и кроме этого были оборудованы совокупностью подвески резервных автомобилей. Корабль имел возможность нести до 90 самолётов. Запас авиабензина на борту составлял 613 500 л.

Самолётоподъёмники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. В соответствии с утверждённым ТТХ корабль должен был иметь три подъёмника. Но по простой «платформенной» схеме были выполнены лишь кормовой и центральный, а вместо носового, всё из тех же мыслей экономии веса, было решено установить экспериментальный подъёмник не на палубе, а на левом борту.

Для ещё большего облегчения эта совокупность кроме того не имела полноценной платформы, а представляла собой расположенную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с маленькой рампой, на которой помещались только колёса шасси самолёта. Хвостовое колесо наряду с этим выкатывалось на особый выстрел, что был ранее создан для опытов по «уплотнению» палубной парковки. В походном положении подъёмник складывался вертикально на протяжении борта.

Устройство и принцип работы экспериментального бортового самолётоподъёмника на левом борту авианосца «Уосп»

Нужно заявить, что первоначально клиенты восприняли это новшество без особенного энтузиазма. Представители ВМС кроме того настойчиво попросили не только предусмотреть конструктивную возможность установки стандартного палубного самолётоподъёмника, но и изготовить сам подъёмник для того, чтобы возможно было при необходимости оперативно его установить. Но эксплуатация новой совокупности скоро доказала её полезность, причём далеко не только из-за экономии веса.

Бортовой самолётоподъёмник быстро снижал уязвимость полётной палубы, заметно повышал нужную площадь ангара, и упрощал многие палубные и ангарные операции. В следствии авианосцы следующего типа «Эссекс» кроме этого имели по бортовому подъёмнику, а в будущем они полностью вытеснили палубные.

Не обращая внимания на то, что американские конструкторы выжали максимум вероятного в заданных им твёрдых рамках, разумеется, что по практически всем черт «Уосп» стал вынужденным «шагом назад». В целом корабль оказался значительно успешнее схожего по водоизмещению и размерам «Рейнджера», но у него имелся тот же основной недочёт – фактически полное отсутствие пассивной защиты.

Это стало причиной тому, что руководство ВМС США кроме этого сочло его не соответствующим твёрдым требованиям Тихоокеанского ТВД. В следствии, первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где принимал участие в переброске самолётов на осаждённую Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. дабы как-то компенсировать утрату «Лексингтона» и «Йорктауна».

На протяжении битвы за Гуадалканал, 15 сентября 1942 г. корабль взял два попадания торпедами обр. 95, выпущенными японской подводной лодкой I-19. От взрывов 405-кг зарядов их БЧ не спасла бы и противоторпедная защита уровня «Йорктаунов», но при по большому счету лишённого ПТЗ «Уоспа» были мгновенно поражены пребывавшие в глубине корпуса погреб и носовое хранилище авиабензина с авиабомбами.

По окончании серии вторичных взрывов, как снарядов, так и паров бензина, пожар перекинулся на ангарную палубу с пребывавшими в том месте самолётами. Спустя 35 мин. по окончании попаданий пожар совсем вышел из-под контроля и капитан авианосца отдал приказ «покинуть корабль», после этого CV-7 «Уосп» был добит торпедами эсминца эскорта.

На этом мы заканчиваем знакомство с эскадренными авианосцами, с которыми ВМС США встретили Тихоокеанскую войну. Но перед тем как двигаться дальше, предлагаю отыскать в памяти и сравнить характеристики этих судов:

* Характеристики судов и состав оружия приведены по состоянию на весну 1942 г.
** Приведены настоящие авиагруппы этих судов на этот период, в то время, когда из-за недостатка современных самолётов американские авианосцы были серьёзно «недогружены» авиацией, но уже к концу лета 1942 г. авиагруппы сохранившихся «Саратоги», «Энтерпрайза» и «Хорнета» имели возможность достигать 90-95 автомобилей.

источник: http://midnike.livejournal.com/34535.html

Uma2rman и Варвара Визбор — На другом берегу зимы

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: