Гидросамолёт-разведчик м-16.

Разработчик: Д.П.Григорович
Страна: Россия
Первый полет: 1916 г.

В зимний период действия летающих лодок на Балтике фактически прекращались по обстоятельству становления льда. Исходя из этого показалась мысль поплавкового гидросамолета, талантливого садиться на снег и лёд. В середине 1916 года Д.П.Григорович приступил к созданию особого «зимнего гидроплана», талантливого летать зимний период над льдами Балтики.

На заседании 20 сентября 1916 года, в то время, когда обсуждалось техническое задание, С.С.Щетинин дал обещание выстроить его к середине октября.

Результатом работы явился одномоторный трехстоечный биплан с толкающей силовой установкой, двухместной — сиденья тандемом, гондолой, вмещавшей кроме приборов и экипажа еще и пулеметную установку, двигатель и бензобак с коробчатыми радиаторами, и парой плоскодонных безреданных поплавков с громадной площадью опоры, нужных для действий на снегу. Двигателем служил 150-сильный «Salmson», чьей мощности, возможно, недоставало для компенсации сопротивления и добавочного веса, создаваемых двумя главными 77-кг и одним запасным хвостовым 8-кг понтонами, а потому площадь крыльев сделали очень большой.

6 ноября 1916 года флотская рабочая группа находилась на заводских опробованиях прототипа М-15 и прототипа М-16 с заводским номером 1080 и приняла оба эти аппарата в казну. Со «стандартной» нагрузкой 350 кг последний из названных поднялся на 500 м за 6,5 60 секунд, чего выяснилось достаточно, дабы произвести чувство, нужное для дачи, приблизительно через две с половиной семь дней, заказа на постройку 40 «зимних гидро».

К 6 ноября 1916 года самолет испытали и приняли в состав флота, началась постройка серии из 40 автомобилей. В декабре первый серийный М-16 поступил в 3-ю морскую авиастанцию в Ревеле и присвоили ему кодовый номер З.С.-1. Уже 13-го числа, пилотируемый мичманом А.Н.Прокофьевым-Северским, он пережил аварию, о которой капитан 1 ранга Б.П.Дудоров не замедлил поставить в известность МГШ:

«Сейчас при рулировании по воде по окончании посадки зимнего аппарата М-16 сломались лонжероны гондолы в месте прикрепления мотора, что благодаря этого оторвался. К счастью, все обошлось благополучно. Прошу приостановить работы с зимними аппаратами и безотлагательно отправить в Ревель инженера Григоровича для изучения обстоятельств трагедии».

Через два дня он не поленился напомнить о собственном требовании по обстоятельству чрезвычайной остроты вопроса, «…так как лодки более не летают. Морисов («Морис Фарман» тип МФ.11) исправных нет». Шестнадцатого числа в присутствии прибывшего из столицы инженера рабочая группа флотских авиаторов осмотрела поврежденный самолет и сочла нужным на аппаратах модели М-16 поднять двигательную установку методом удлинения стоек шасси, усилить заднюю амортизацию поплавков и усилить «саму моторную установку» — ее заднюю раму, при помощи упрочнения узлов железных стоек и введения новых стоек в задней части гондолы, и ее переднюю раму — при помощи верного размещения подкосов.

По всей видимости, эти советы стали причиной хорошим трансформациям в конструкции, и случаев обрыва мотора больше не отмечалось. В том же декабре, 30-го, обучавшийся в Николаевской военно-инженерной академии военный летчик штабс-капитан Григоров внес предложение Морскому ведомству испытать на М-16 собственную совокупность бронирования топливных баков.

На протяжении Великой войны, либо кроме того ранее, офицер изобрел резиновую защиту бензиновых резервуаров аэропланов, закрывавшую баки полностью и предотвращавшую при их повреждения появление страшных утечек. В отличие от вторых предложений в данной области, способ Григорова признавали недорогим и действенным, но неизвестно, использовали ли на практике.

Кроме этого неизвестно, устанавливались ли баки с резиновой броней на аппараты типа М-16, не смотря на то, что никаких видимых препятствий к тому не наблюдалось: так как изготовителем протекторов выступало Товарищество Российско-Американской резиновой мануфактуры «Треугольник», пребывавшее в Петрограде и бывшее наибольшим в Российской Федерации поставщиком резиновых изделий. Более того, гидроаэроплан М-16 особенно нуждался в броне Григорова, поскольку его основной бензобак помещался перед мотором, чего нельзя сказать о летающих лодках, и притом не поддавался переносу ни в какое иное место. Так, при кроме того частичного разрушения топливного резервуара попадание бензина на тёплый двигатель и, как следствие, пожар становились неизбежными.

По результатам первого месяца эксплуатации М-16 в январе 1917 года показался перечень желательных улучшений в конструкцию модели. Кроме повышения амортизации задних подкосов поплавков, балтийцы просили устроить в полу гондолы остекленное окно с нанесенной на него продольной осью аппарата, сделать ступени (маленькие подножки) для подъема экипажа к своим местам, установить ветровой козырек перед пилотом и прикрепить к левому борту бомбардировочный прицел (диск) лейтенанта С.А.Лишина.

Компас следовало перевести в более эргономичную позицию и поставить уклономеры, хотя бы совокупности армейского летчика К.В.Акашева, двум парам «раздвижных бомбоносов» для бомб различных калибров предстояло расположиться соответственно под гондолой и под крыльями по бокам поплавков. В целом отмечалась чрезмерная «задранность» гондолы кверху, как да и то, что рули глубины владели необычным свойством: в то время, когда пилот брал штурвал на себя, аэроплан сперва не реагировал, а после этого, по достижении рулями некоего угла отклонения, быстро прыгал вверх.

Такая же картина наблюдалась при понижении; к тому же при полном баке и без пассажира машина шла прекрасно, но при неполном баке и с пассажиром «клевала» вниз, требуя держать управление «на себя». Строго говоря, авиаторы допускали, что означенные странности имели возможность проистекать от неправильной регулировки аппарата, для устранения которой на авиастанциях нужно было иметь приличные случаю регулировочные чертежи.

Более поздние документы, посвященные модели, уже не содержат приводимых выше критических замечаний, а потому уместно предположить их полное либо частичное устранение. Но безотносительного благополучия не наступило, да и не имело возможности существовать и примером тому помогает одно увлекательное открытие, сделанное флотскими летчиками 14 марта, в то время, когда они поняли, что в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 для уравновешивания автомобилей пребывали… мешки с песком.

Так выяснилась страшная в собственной примитивности попытка персонала завода ПРТВ оптимизировать центровку аппаратов; никто из «рационализаторов», похоже, не думал, что заложницей зыбкого текучего груза становилась чья-то жизнь. В это же время, в мае зимняя кампания на Балтике завершилась, механики заменили водно-спиртовую смесь в радиаторах простой жидкостью, а 22-го числа замечающий офицер подпоручик Г.Я.Эрдели взял предписание установить 6 самолетов типа М-16 на колесное шасси. Нет никакого намека на то, что таковой проект когда-либо воплотился в действительность, как нет оснований доверять информации В.Б.Шаврова о том, что зимний период кое-какие аппараты данной модели оснащались лыжами вместо поплавков.

Но летом 1917 года глава VI Воздушного дивизиона Воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А.И.Макаревич модифицировал один из гидро по собственному мысли и чтобы улучшить летные характеристики автомобили. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або и возможно, в следствии ее офицер ожидал взять аэроплан с «обычным» колесным шасси. Увы, ему не довелось заметить плоды работы.

Пребывав в плену высоких революционных идей, команда морской авиастанции Або деградировала до таковой степени, что уже 18 июля командующий Балтийским флотом приказал расформировать ее, к сожалению, процесс затянулся, а 30 августа обозленные матросы, собравшись между станционными ангарами, убили Макаревича. В середине ноября его аппарат все-таки практически закончили в местных авиамастерских и собирались испытать, в первых числах Декабря обращение шла уже как минимум о трех модифицированных М-16.

Вспыхнувшая после этого Гражданская война стерла практически все их следы, а потому никаких подробностей о проекте вероятнее не сохранилось. Само собой разумеется, лишенный громоздких и тяжелых понтонов и их бессчётных стоек и растяжек, М-16 имел возможность продемонстрировать лучшие качества, но в этом случае как сухопутный самолет, в итоге, это был единственный метод значительно продлить карьеру модели, либо кроме того вдохнуть в нее новую судьбу, по окончании того, как 20 сентября 1917 года в докладе Управления морской авиации и воздухоплавания (УМАиВ) говорилось о том, что в связи с успешными опытами по установке летающих лодок на лыжи надобность в особом «зимнем аппарате» отпала совсем.

Так как с приходом холодов практически вся боевая активность над Балтикой затихала, то главным назначением М-16 сейчас становилась связная и разведка работа, в то время как в летнюю кампанию тип чуть ли имел возможность полноценно употребляться в передовой линии, не обращая внимания на то, что роль бомбардировщика ему все же отводилась. В «Наставлении» кроме этого указывалась гипотетическая свойство аппарата принимать участие в патрулировании и, при необходимости, в досмотре невооруженных судов, но на практике использование самолетов выяснилось очень и очень ограниченным.

Во время с 6 ноября 1916 года и по июнь 1917 года Балтфлот принял не меньше 36 М-16, причем один из них не легко стал жертвой пожара на ПРТВ, произошедшего в ночь с 6 на 7 января 1917 года, а второй вовсе сгорел (заводские номера аппаратов, соответственно, 1205 и 1206). Черноморская авиация не испытывала потребности в данной модели по обстоятельству более благоприятных климатических условий театра.

По окончании переворота 1917 года в Финляндии осталось 5 аппаратов М-16, а ещё один финны собрали сами из запасных подробностей. В 1918-1923 годах все шесть аппаратов широко применялись под обозначениями: С 90/18 и 91/18, после этого 2А и 2В 101-06. Отдельные экземпляры эксплуатировались финнами до 1923 года.

Сведений о судьбе М-16, оставшихся в Советской республики не сохранилось.

ЛТХ:

Модификация: М-16
Размах крыла, м: 17,00
Протяженность, м: 8,60
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 61,80
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: —
Тип двигателя: 1 х ПД «Salmson»
-мощность, л.с.: 1 х 150
Большая скорость, км/ч: 110
Крейсерская скорость, км/ч: 92
Длительность полета, ч.мин.: 5
Cкороподъемность, м/мин: 67
Практический потолок, м: —
Экипаж: 2
Оружие: один 7,62-мм пулемет, до 100 кг бомб

Гидросамолет-разведчик М-16 на льду Финского залива.

Гидросамолёт М-16.

Гидросамолет М-16 № 1207-7 на авиастанции в Гельсингфорсе.

В кабине гидросамолета М-16 подпоручик А.В.унтер и Трофимов-офицер С.А.Волков. Гельсингфорс, 1917 г.

Финский М-16.

Гидросамолет-разведчик М-16. Рисунок.

М-16. Схема 1.

М-16. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
А.О.Александров. Аппараты Григоровича и Щетинина.

Пентагон возмущен: русский пилот лишил американских шпионов руля и ветрил

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: