Гидросамолет-разведчик мр-1.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1925 г.Гидросамолет-разведчик мр-1.

Поплавковый МР-1 разрабатывался ГАЗ № 1 в инициативном порядке, по согласованию с главой Авиатреста В.Павловым. Главной целью считалось превращение Р-1 в унифицированный самолет как для моря, так и для суши. Первый умелый МР-1 (с/н 2752) на древесных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова выстроили в октябре 1925 года.

Испытать его попытались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так именовали в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолет под управлением летчика В.Н.Филиппова продемонстрировал в полной мере удовлетворительные мореходные эти, и его опробования решили продолжить в Севастополе.

В том месте при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет начал тонуть. Поликарпов, что принимал участие в том полете в качестве наблюдателя, вместе с пилотом благополучно доплыли до берега.

Еще до аварии, 6 ноября, Авиатрест и Управление ВВС ратифицировали договор о постройке четырех умелых гидросамолетов, из них трех — с древесными поплавками Поликарпова. Четвертый МР-1 предстояло оснастить более легкими железными поплавками германского инженера Мюнцеля. Изюминкой их конструкции было сочетание ровного дна и профилированных (изготовленных из страницы волнообразного сечения) боковин.

Самолет (с/н 3030) был выстроен на ГАЗ № 1 и испытан в сентябре-октябре 1927 года летчиком Я.Н.Моисеевым. Разведчик показал удовлетворительные мореходные качества, но по классической для тех лет обстоятельстве — ввиду недостаток дюралюминия, остался в единственном экземпляре.

Для серии выбрали МР-1 на поплавках Поликарпова. Они выполнялись преимущественно из фанеры, наряду с этим толщина бортов и верхней части составляла 2-3 мм, а днища — 4 мм. Поверх фанеры дне обшивалось досками красного либо тикового дерева, редан усиливался древесной прокладкой, стыки укреплялись полосами фольги. По окончании сборки поплавки красились жидкими белилами и обклеивались перкалем.

На верхней поверхности набивались древесные рейки для удобства передвижения техперсонала. Между рейками на каждом поплавке имелось по семь железных крышек (люверсов) для доступа в влагонепроницаемые отсеки. Место соединения поплавков со стойками прикрывалось дюралевыми обтекателями.

Конструкция самого самолета подверглась очередному перерасчету для обеспечения прочности при посадке на волну. Стойки поплавков усилили, применяв для их изготовления металлические трубы диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Центровку сделали более передней для облегчения вывода автомобили из штопора.

Под фюзеляжем установили дополнительный радиатор. Площадь вертикального оперения для более действенного руления на воде увеличили на 20%. Костыль сняли, вместо него установили кольцо для удерживания самолета при спуске на воду.

Вместо подкрыльевых дуг поставили швартовочные кольца.

Нижнее крыло покрыли масляным лаком. Для обеспечения доступа к двигателю на передних стойках поплавков сделали подножки. Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спицевыми колесами 800?150 мм, в камеры которых на 1/3 количества наливалась вода -для крепления колёс и удобства съёма на воде.

МР-1 оборудовался складным донным якорем, закрепленным в районе стоек шасси, и плавучим якорем, воображающим собой парусиновое коническое ведро, хранящееся под сиденьем летнаба. Помимо этого, на борту имелись 10-литровый бачок с пресной водой и особая продуктовая сумка. Самолет предполагалось применять и в сухопутном варианте, для чего его возможно было переставлять на колесное шасси.

Наряду с этим подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 снимали, дабы центровка не смещалась назад (но, эти устройства обычно не ставились и в поплавковом варианте).

Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М.Громов в Филях в осеннюю пору 1926 года. С февраля по апрель 1927 года опробования автомобили продолжил на Черном море летчик С.И.Комаренко. Увлекателен соглашение, арестант 21 февраля 1927 года между представителем Авиатреста И.К.Гамбургом и Комаренко в связи с опробованиями МР-1: «Полное вознаграждение за целый цикл опробований образовывает 500 рублей.

, если при опробовании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то опробование прерывается, и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых опробование производится снова сначала без особенных за то доплат летчику. …При аварии на протяжении опробования, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, опробование начинается снова сначала по исполнении Авиатрестом ремонта, без особенных на то доплат летчику. …При аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не разрешающие продолжать опробования, вся сумма вознаграждения непременно выплачивается летчику. Примечание.

По выздоровлении летчика от взятых увечий, в случае если к тому времени опробование не будет выполнено кем-либо вторым, опробование производится летчиком без дополнительного вознаграждения». Как видим, испытателей в те времена не так уж и баловали.

Серийный выпуск МР-1 велся в 1927-1929 годах, в течение которых выстроили 124 таких самолета.

Во второй половине 20-ых годов XX века первые морские МР-1 взял 55-й спецавиаотряд в Николаеве. В 1928-1929 годах такие самолеты поступили на вооружение 66-го авиаотряда и 62-й авиаэскадрильи в Ленинграде (эскадрилья базировалась на Васильевском острове и располагала кроме этого «Юнкерсами» Юг-1), 64-го авиаотряда в Севастополе и 67-го речного авиаотряда в Киеве. С 1928 года МР-1 использовались для обучения в Школе морских летчиков (до 1931 года размещалась в севастопольской бухте Голландия, после этого школу перевели в Ейск).

В октябре 1928 года был организован 68-й спецавиаотряд под руководством Э.М.Лухта как подразделение Амурской военно-морской флотилии. МР-1 кроме этого поступали в другие военно-морские части, в т.ч. 87-й и 88-й тренировочные авиаотряды.

Освоение МР-1 в строевых частях порою сталкивалось с непредвиденными трудностями. Так, во второй половине 20-ых годов XX века летчик НИИ ВВС А.Б.Юмашев взял направление на Балтику с целью проведения показательных полетов. У балтийских пилотов применение МР-1 осложнилось авариями, позванными невыходом из штопора. Предоставим слово самому Юмашеву:
«Взяв предписание, я направился в Ленинград, где представился командующему ВВС Балтморя Авсюкевичу. Он внес предложение мне сходу направляться на аэропорт. В том месте меня ожидал один из самые «неблагополучных» МР-1.

На протяжении его осмотра я нашёл в задней кабине привязанный груз и попросил снять его. Но инженер заявил: груз установлен на всех самолетах по приказу Авсюкевича, и снять его запрещено. Это подтвердил и старший инженер.
Не приводило к, что груз перемещает центр тяжести к хвосту, и в этом обстоятельство ухудшения штопорных особенностей самолета. Летать на нем не имело смысла, и я отправил весточку Алкснису. Ответ пришел срочно. Главе ВВС Балтморя Авсюкевичу предлагалось делать мои указания по подготовке самолета к полету. Лишь тогда груз сняли, действительно, с предупреждением о моей полной ответственности за последствия.

Мое положение было не из приятных. Среди штурманов и лётчиков не было желающих занять место во второй кабине… Дал согласие лететь моторист.
Сопровождаемый десятками недоверчивых взоров, я забрал старт. Самолет вел себя в воздухе нормально и под действием увеличенного вертикального оперения делал все эволюции значительно лучше, чем Р-1. Я выполнил виражи, перевороты, левый и правый штопор, парашютирование и скольжение, а напоследок приземлился у посадочного «Т» на три точки (Юмашев летал на МР-1, переставленном на колесное шасси).

Ситуация сходу изменилась. Летчики удивлялись, как на самолете МР-1 возможно выполнять такое, просили научить их этому в воздухе. Поменяло собственный командование и отношение».

В июле 1930 года на вооружении состояли 67 самолетов МР-1, из них 19 — в Прибалтийском армейском округе, 21 — на Черноморском флоте, 8 приходилось на ОКДВА и 19 — на школу морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 января 1931 года в составе военно-морской авиации числился 71 самолет МР-1. Сейчас общее число Р-1 в Красной Армии достигло максимума и составило 1687 экземпляров (включая Р-2), из них фактически Р-1 было 1510.

Из неспециализированной численности самолетов в 5224 ед. это составляло практически треть.

К январю 1932 года в боевых частях флотов оставалось семнадцать МР-1 и еще 29 употреблялись в Ейской школе. В течение 1932 года части морской разведки расстались с МР-1, заменив его на самолет Savoia S.62bis. В январе 1933 года в Ейской школе еще числилось 56 самолетов МР-1, но и они (не считая двух) к ноябрю были списаны.

ЛТХ:

Модификация: МР-1
Размах крыла, м: 14,02
Протяженность, м: 10,56
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 45,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1923
-обычная взлетная: 2573
Тип двигателя: 1 х ПД М-5
-мощность, л.с.: 1 х 400
Большая скорость, км/ч: 183
Крейсерская скорость, км/ч: 152
Практическая дальность, км: 650
Скороподъемность, м/мин: 133
Практический потолок, м: 3680
Экипаж: 2
Оружие: два 7,62-мм пулемета (по 350 патронов на любой)
Бомбовая нагрузка: легкие бомбы неспециализированным весом до 200 кг.

Летчик-испытатель В.Н.Филиппов рядом с Н.Н.рабочими и Поликарповым авиазавода на опробованиях МР-1.

Опытный образец МР-1 на древесных поплавках.

Опытный образец МР-1 на железных поплавках Мюнцеля.

Первый серийный МР-1 на Москве-реке. Осень 1925 г.

МР-1 постройки таганрогского авиазавода № 31.

Гидросамолет-разведчик МР-1.

МР-1 из состава 68-го отдельного речного авиаотряда.

Персональный состав 68-го речного авиаотряда, принимавший участие в битвах с «белокитайцами». В центре, в фуражке и кителе с тремя галунами на рукаве — начальник отряда Эдуард Лухт. На втором замысле гидропланы МР-1.

Гидросамолёты МР-1 из состава 68-го отдельного речного авиационного отряда (в т.ч. борт «7») на воде у берега.
На первом замысле слева — начальник отряда Э.М.Лухт.

Плав.база гидроавиации «АМУР», несамоходная, (ПБНГ) — носитель гидросамолётов МР-1 68-го отдельного речного авиационного отряда, по второй терминологии — «авиаматка». Переоборудована из канонерской лодки «ВИХРЬ» во второй половине 20-ых годов двадцатого века. Уникальная подпись рукой жены Э.М.Лухта : «МАМКА» — как раз так и именовали тогда это сооружение между собой участники событий (со слов Лухта Эдуарда Эдуардовича — сына начальника 68-го АО Эдуарда Мартыновича Лухта).

Гидропланы МР-1 68-го речного авиаотряда у берега Амура.

Выкатка МР-1 из 64-го авиаотряда на берег. Севастополь, 1932 г.

МР-1 из 64-го авиаотряда на береговой стоянке. Севастополь, 1932 г.

МР-1. Рисунок 1.

МР-1. Рисунок 2.

МР-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Время и Авиация. Михаил Маслов, Ленарт Андерсон. Ветхий служака Р-1.
Моделист-Конструктор. Михаил Маслов. Разведчик Р-1.

Гидросамолет-разведчик Арадо, Revell

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: