Гидросамолет гаккель v. российская империя

      Комментарии к записи Гидросамолет гаккель v. российская империя отключены

Гидросамолет гаккель v. российская империя

На пороге не века в судьбу человека быстро ворвалась авиация. Всего пара лет потребовалось чтобы в самолете прекратили видеть лишь чудо техники, которое развлекало публику на ипподромах. Аэроплан заинтересовал самые дальновидных военных во многих государствах мира.

В Российской Федерации еще до появления самолетов разрабатывалось множество проектов применения летательных аппаратов в военных целях. И отличились в этом армейские моряки. В первой половине 70-ых годов XIX века адмирал в отставке Н. М. Соковнин обратился в военное ведомство прося разглядеть проект «воздушного корабля» – дирижабля с железной оболочкой и выделить средства на постройку модели.

Помощи это предложение не взяло: государственныхы служащих отпугнула железная оболочка, что в те времена считалось технически невыполнимой задачей. В первой половине 80-ых годов XIX века при Русском техническом обществе появился VII Воздухоплавательный отдел, сыгравший потом ключевую роль в развитии воздухоплавания в Российской Федерации. самые значительные работы в этом отделе делали офицеры флота.

Так, А. Ф. Можайский выстроил первый российский самолет, П. Д. Кузьминский – вертолет, а В. Д. Спицин – летательный аппарат с машущим крылом.

2 июля 1894 года в первый раз в русском флоте с судна «Самоед» встал привязной аэростат – для поиска затонувшего броненосца «Русалка». Всего пара запусков, и целесообразность ведения морской разведки аэростатами была доказана. Уже во второй половине 90-ых годов XIX века воздухоплавательную работу наладили на Черноморском флоте, а с 1902 года началось формирование морских воздухоплавательных парков в Севастополе, Порт-Кронштадте и Артуре.

В 1904 году в Севастополе привязные аэростаты нашли минные заграждения, выставленные транспортом «Дунай». В ноябре 1904 года в состав русского флота вошел крейсер «Русь», специально предназначенный для ведения дальней разведки на море. На крейсере было четыре змейковых, четыре сигнальных аэростата и один воздушный шар.

Новым толчком для применения авиации на флоте послужило поражение России в войне с Японией. А известный перелет Блерио через Ла-Манш 25 июня 1909 года на аппарате собственной конструкции переубедил большая часть скептиков. Отныне стало ясно, что аэроплан может заменить воздушные змеи и неуклюжие аэростаты.

23 октября 1909 года на имя главы Главного Морского штаба поступила докладная записка от корабельного инженера капитана Л. М. Мациевича, в которой он изложил возможность создания авианосцев. Мациевич полагал, что уровень качества аэропланов возросло и разрешает применить их к морскому делу. Главным назначением аэропланов, размещенных на палубе корабля, будет установление и разведка связи между отдельными судами в открытом море.

В предложениях Мациевича описывался особый тип корабля-разведчика с громадным числом аэропланов (25 шт.) и с взлетно-посадочными площадками на палубе. Сейчас оспаривать взоры Мациевича никто бы не взялся, но тогда судьбу его предложений решила попытка французского авиатора Леганье взлететь с палубы корабля. Неудача француза на пара лет затормозила использование корабельной авиации.

В начале 1910 года для русской армии были закуплены во Франции первые 11 самолетов. Закупочную делегацию возглавил капитан Мациевич, а восемь офицеров, каковые входили в состав делегации, потом стали первыми русскими армейскими летчиками.

В первых числах Сентября лейтенант Дорожинский выполнил первый в истории русского флота полет на аэроплане «Антуанет». 22 сентября 1910 года состоялся первый в Российской Федерации полет самолета над морем – на «Блерио XI» в небо взмыл лейтенант флота Г. В. Пиотровский. А через два дня русский авиация понесла первую потерю – на самолете «Фарман» погиб капитан Мациевич.

В 1911 году неудачно завершилась попытка взлететь с воды на французском аэроплане «Антуанет», установленном на поплавки, – самолет не смог кроме того оторваться от поверхности.

До появления гидросамолетов морское ведомство проводило опыты с применением сухопутных самолетов. Так, 16 апреля 1911 года в Севастополе в первый раз был совершён опыт по сопровождению судов. Три аэроплана вылетели за вышедшей в море Черноморской эскадрой. В полете участвовали М. Н. Ефимов, Б. В. Макеев на «фарманах» и В. В. Дыбовский на «Блерио».

Состоялись опыты по ведению разведки, поиску мин, подводных лодок и наведению судов на цели, и – по бомбометанию. Действительно, в качестве бомб употреблялись прекрасно заметные на поверхности моря апельсины. Тогда же моряки, со своей стороны, задумались и о зенитных средствах защиты собственных судов. Освоив самолет, морские летчики разрешали себе такие опыты, на каковые имели возможность пойти лишь русские. К примеру, в 1912 году лейтенант Г.А.

Фриде на морском самолете пролетел под всеми мостами на Неве, чем вдохновил на подобный поступок легендарного Чкалова.

Днем же рождения русском гидроавиации возможно по праву вычислять 11 мая 1912 года. В данный сутки штабс-капитан Стаховский в первый раз в Российской Федерации совершил полет на французском гидросамолете «Byазен-Канар», стартовав из Севастопольской бухты. Позднее приступили к полетам и на вторых закупленных гидросамолетах: «моранах», «фарманах» и летающих лодках «Доннэ-Левек», ФБА и «Кертисс».

Первые гидросамолеты были поплавковыми. Это и не страно: несложная замена шасси давала возможность сухопутному самолету взлететь с воды и сесть на нее. Первые такие автомобили владели низкой мореходностью из-за несовершенства форм обводов поплавков и хрупкости всей конструкции, исходя из этого полеты проходили лишь при полном штиле. Нередкие аварии гидросамолетов вынудили конструкторов решать целый комплекс непростых неприятностей.

В итоге, мореходные качества самолетов стали улучшать двумя дорогами.

Один путь – совершенствование поплавковых самолетов. Неспешно был упразднен хвостовой (либо носовой) поплавок, а главные были удлинены.

Второй путь посоветовало глиссерное судостроение. В следствии соединения корпуса быстроходного катера и крыла оказалась летающая лодка.

По этим двум схемам и начали строиться все гидросамолеты. В отличие от летающих лодок, поплавковые самолеты, в большинстве случаев, создавались на базе простых автомобилей – закупки за рубежом, само собой разумеется, не могли всецело обеспечить русского гидроавиацию. Но это дало толчок формированию отечественной конструкторской мысли.

У истоков русском гидроавиации находились инженеры Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, И. И. Сикорский, семь дней. А. Фриде, А. Н. Седельников, Е. Р. Энгельс.

Первый гидросамолет в Российской Федерации был сконструирован Яковом Модестовичем Гаккелем (1874-1945), одним из пионеров отечественного самолетостроения. За время собственной конструкторской деятельности он создал более десятка автомобилей типа и различного назначения. Девять удалось выстроить, из них шесть удачно летали.

Собственного первенца Гаккель начал проектировать в начале 1908 года, действительно, взлететь машине не удалось из-за вспышки в карбюраторе двигателя. Самолет загорелся и потом не восстанавливался. В атмосферу сумел встать лишь «Гаккель III», которым 6 июня 1910 руководил летчик Булгаков.

Сейчас конструктором завладела идея, и он начал разработку первой в Российской Федерации амфибии – «Гаккель V». Постройку ее завершил в последних числах Ноября 1910 года. Создатель внес предложение министру обороны купить аэроплан за 18000 рублей, но тот отклонил прошение до окончания опробований автомобили.

С 11 по 27 апреля 1911 года в Михайловском манеже в Санкт-Петербурге Русским техническим обществом проводилась первая в Российской Федерации Интернациональная воздухоплавательная выставка. За все время работы ее посетило более 100000 человек. Выставка имела громадный успех и привлекла интерес всех больших производителей аэропланов – как русских, так и зарубежных. В докладной записке полковника С. А. Ульянина о выставке говорилось, что из всех представленных русских аэропланов

«…заслуживает внимания аэроплан Гаккеля, приспособленный для спуска на воду…».

28 апреля 1911 года промышленности и министр торговли утвердил перечень призов, в котором под номером 22 значился инженер Гаккель:

«…за уникальную конструкцию морского аэроплана».

Для собственного времени конструкция Гаккеля отличалась новизной и оригинальностью. В отличие от вторых гидросамолетов, «Гаккель V» строился по двухбалочной схеме. На плаву машину удерживали два долгих полых поплавка – балки, каковые придавали самолету вид саней.

Самолет имел и колесное шасси, что делало его талантливым взлетать и с суши. Гидросамолетом Гаккеля заинтересовалось морское ведомство, признав его одним из лучших самолетов этого типа. С конструктором велись переговоры о серийной постройке аэроплана на Балтийском судостроительном заводе, но дальше переговоров дело не продвинулось.

В том, что машина не отправилась в серию, была самого конструктора и вина: сразу после окончания выставки Яков Модестович охладел к идее начал и гидросамолёта проектировать простые аэропланы, выстроив до конца 1911 года «Гаккель IV», «Гаккель VI» и «Гаккель VII». Согласно точки зрения историков авиации, все его самолеты владели большой прочностью и надёжностью, на них в первый раз в Российской Федерации применили стойки обтекаемой формы. В 1913 году конструктор покинул практическую деятельность в области авиации, не смотря на то, что позднее и выступал еще с несколькими теоретическими разработками.

Игорь Игоревич Сикорский также дал дань гидроавиации. В 1912 году по заказу морского ведомства он спроектировал собственный гидросамолет С-5а с двигателем «Гном» в 60 л. с. Машина имела два главных поплавка и один под хвостовым оперением. Испытывалась она на Гребном канале в Санкт-Петербурге летчиком Г. В. Алехановичем. Опыт, купленный конструктором при проектировании С-5а, был использован при создании второго гидросамолета – С-10 «Гидро».

Снаружи последний практически не изменился, отличаясь от первого только двигателем («Аргус», 100 л. с.) и поплавками. В первый раз в русской гидроавиации на самолете установили водяные рули. Морское ведомство заказало семь С-10, ставшими первыми отечественными гидросамолетами, принятыми на вооружение и участвовавшими во всемирной войне. На одном из С-10 выполнен перевернутый полет.

Позднее Сикорский поставил на поплавки инженера Григоровича собственный самолет «Илья Муромец», и 14 мая 1914 года в Либаве данный гигант поднялся в воздух с поверхности воды.

Громаднейших удач в создании русских гидросамолетов достиг Дмитрий Павлович Григорович. Собственную работу он начал с ремонта французской лодки «Доннэ-Левек», разбитой капитаном Д.Н. Александровым.

Григорович изучил конструкцию автомобили и снял с нее подробные чертежи. Проделанное разрешило ему в маленький срок спроектировать собственную лодку М-1. В ее конструкции употреблялось очень многое от французского самолета, но корпус оказался на метр меньше. Шнобель лодки стал более родным к корабельному, а днище на редане – вогнутым. Эти трансформации разрешили добиться большей устойчивости на посадке и взлёте. Не смотря на то, что по своим чертям М-1 была лучше зарубежных образцов, серийно она не строилась.

На М-1 и последующих ее вариантах М-2, М-3 и М-4 отрабатывалась форма корпуса, соотношение рулевых и коробки крыльев поверхностей. Весной 1915 года Григорович выпустил известную лодку М-5, принесшую ему мировую известность. Опробования автомобили прошли без осложнений: лодка летала прекрасно. Оказалось, что скороподъемность вдвое превосходила заявленную, а масса груза превысила расчетную на 30 кг.

М-5 пребывала в серийном производстве с 1915 по 1923 год.

Не обращая внимания на очевидные удачи русских конструкторов, к началу Первой Мировой на вооружении русского флота выяснилось всего 18 гидросамолетов и лишь три из них – собственного производства: два С-10 и один «Илья Муромец». Первый боевой вылет на гидросамолете «Кертисс» осуществил лейтенант В. В. Утгоф 24 ноября 1914 года. Ему удалось найти германский крейсер «Бреслау», что шел к Севастополю.

По окончании доклада Утгофа в атмосферу встали семь автомобилей с целью перехвата крейсера. В следствии атаки «Бреслау» отделался легким испугом и ушел в открытое море. На Балтийском море гидропланы употреблялись только для разведки и частенько виделись в воздухе с германскими аэропланами. 21 июля 1915 года в небе над Балтикой случился воздушный бой между ними.

Лейтенант Лишин и унтер-офицер Смолин на двухместном «Кертиссе» приняли бой с двумя германскими самолетами и заставили их возвратиться на собственную базу.

ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ ГИДРОСАМОЛЕТА «ГАККЕЛЬ V»

Гидросамолет создавался конструктором самостоятельно и не имел мировых аналогов, не смотря на то, что по главным узлам машина близка к распространенным в то время «фарманам». Планер был выстроен по двухбалочной схеме, которая снабжала лучшую остойчивость на воде и разрешила отказаться от крыльевых поплавков. Дугообразные балки-поплавки имели коробчатую конструкцию, изготавливались из фанеры.

схемы гидросамолета «Гаккель V»

Руль высоты размешался в первых рядах крыла и крепился к поплавкам шарнирно. В хвостовой части был рули и стабилизатор поворота. Такая компоновка самолета взяла наименование «утка». Между поплавками пребывала площадка, имевшая в сечении форму крыла толстого профиля. Она, не считая собственной главной задачи – размещение экипажа, делала и функцию дополнительной несущей поверхности.

Для летчиков на ней устанавливалось два сиденья. Самолет имел двойное управление и мог употребляться как учебный.

К центральной части поплавков крепились колеса шасси от французского «Фармана IV», что превращало гидросамолет в амфибию. Фюзеляжные балки, крыло, каркас рулевых и оперения поверхностей выполнялись из дерева. Обшивка крыла и рулевых поверхностей была полотняной и по окончании обтяжки покрывалась лаком.

Расчалочное крыло крепилось на четырех стойках.

Двигатель «Эрликон» мощностью 50 л.с. с водяным охлаждением вращал толкающий древесный винт от самолета «Фарман». Радиатор его размещался вертикально посредине верхней поверхности крыла. За ним крепился сам двигатель.

вариант окраски гидросамолета «Гаккель V»

модель гидросамолета «Гаккель V»

Гаккель выстроил два таких самолета. Обе автомобили не окрашивались и имели цвет покрытых лаком полотна и древесины.

источник: А.ЧЕЧИН «ПЕРВЫЕ РОССИЙСКИЕ ГИДРОСАМОЛЕТЫ («ГАККЕЛЬ V»)» «Моделист-конструктор» № 1 1998

НОВЫЙ САМОЛЕТ ИЛЬЯ МУРОМЕЦ И КАРТА АЛЬБИОН ИЗ DLC ВО ИМЯ ЦАРЯ В BATTLEFIELD 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: