Гибель «хайт-клаймера»

«какое количество Climber» – такое наименование британцы дали показавшимся в 1917 высотным дирижаблям, неуязвимым как для самолетов-перехватчиков, так и для зенитной артиллерии.

«Дирижаблепад» осени 1916 года нанес сильнейший удар по морали переживших его экипажей и поставил под угрозу предстоящее существование германских ударных дирижаблей. Армия решила всецело от них отказаться и расформировать воздухоплавательные батальоны. Флотской дивизии воздушных судов такая будущее не угрожала (цеппелины все еще были незаменимы как средство разведки), но налеты на Англию адмиралы планировали прекратить.

Лишь настойчивость фаворита дирижаблей Штрассера удержала их от для того чтобы шага.

Но, мало было взять разрешение на продолжение рейдов, необходимо еще было сделать так, дабы они прекратили быть одним из способов суицида. У неприятности было два вероятных ответы: высота и скорость. Первый вариант потребовал постройки и проектирования совсем новых дирижаблей, но наряду с этим не давал полной гарантии выживания при прорыве совокупности ПВО, но второй разрешал обойтись модернизацией находящихся в строю судов типа R и маленькими трансформациями конструкции строившихся.

Эллинг «Норман» на базе Нордхольц – «родной дом» цеппелинов L.42 и L.48 (Peter Kilduff, “Over the Battlefronts” – Arms Armour, 1996)

Согласно расчетам, для обеспечения рабочего потолка в 5000 м достаточно было уменьшить полетный вес цеппелина на 3 тонны. Для этого демонтировали один из шести двигателей, уполовинили бомбовую нагрузку, сократили запас горючего с 36-часового до 30-часового и избавились от всех «излишеств», снабжающих мельчайший комфорт экипажу, оборонительного вооружения и пулемётных платформ по большому счету (действительно, пулеметы после этого вернули обратно).

Помимо этого, компанию «Цеппелин» обязали спроектировать новые облегченные и более обтекаемые гондолы и заменить два архаичных боковых винта (атавизм, унаследованный с первых проектов) на один кормовой с трансмиссией от двух двигателей. Эти работы настойчиво попросили большего времени, чем простое облегчение, исходя из этого полностью все эти меры были реализованы лишь на цеппелинах типа U.

Головной корабль данной серии, постройка которого была закончена в мае 1917 г., взял номер L.48. Дирижабль совершил первый полет 22-го числа, а днем позднее был принят на баланс флота. Экипаж во главе с капитан-лейтенантом Францем-Георгом Айхлером (Franz Georg Eichler) за 20 дней выполнил четыре патрульных полета над Северным морем, а пятым его боевым вылетом стал рейд на Англию.

Капитан-лейтенант Франц-Георг Айхлер, поменявший Шютце на должности начальника L.36 в декабре 1916 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

Налеты возобновились еще в марте, но в отличие от прошлых лет они не имели стратегического значения – кроме того Штрассер уже не грезил так поставить Британию на колени. По данной причине частота рейдов не превышала одного за «период атаки» (новолуние и пара ночей до и по окончании него), да да и то не каждый месяц.

Третий по счету рейд 1917 года (британцы вычисляют его четвертым, но одно из появлений дирижабля над Англией было навигационной неточностью пролетавшего над Ла-Маншем капитана) Штрассер, вопреки аргументам собственных капитанов, решил провести в июне, не смотря на то, что кроме того при всем напряжении операций 1916 года немцы пропустили месяц самых маленьких ночей. на данный момент командующий был полностью не сомневается в неуязвимости «хайт-клаймеров» и не хотел слышать никаких возражений.

Вылет прописали на 16 июня. По замыслу «атаковать Южную Англию. В случае если будет быть может, Лондон» должны были 6 судов под неспециализированным руководством корветтен-капитана Виктора Шютце (Viktor Schutze), что «держал флаг» на L.48, но погода сразу же внесла собственные коррективы: из-за сильного бокового ветра дирижабли L.46 и L.47 побоялись выводить из эллинга.

Команда цеппелина L.11. В центре, под № 3 – капитан корабля Виктор Шютце, № 4 – старпом Отто Мит, № 15 — машинистен-маат Вильхельм Икер, № 18 – на данный момент-маат Хайнрих Эллеркам. Позднее данный экипаж летал на дирижаблях L.36 и L.48 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

Дальше – больше: на L.45 и L.44 начались отказы двигателей, и им было нужно возвращаться на базу, причем последний на единственном «живом» моторе был должен лететь через Голландию, рискуя стать жертвой зенитного огня.

В итоге продолжили исполнение задания лишь два корабля. Первым – еще засветло – к британскому берегу вышел L.42. В 20:30 (тут и потом приведено берлинское время) он был в 40 милях от Саутволда (южнее Лоустофта). Было через чур светло, исходя из этого дирижабль на юг на протяжении побережья.

Мало задержавшийся L.48 подошел к островам уже по окончании 11 часов вечера.

В 23:31 Шютце, Наверное, так и не определивший о резком сокращении атакующего флота, передал «всем дирижаблям», что погода помогает атаке на Лондон (что в конечном итоге было изрядным преувеличением) и задал «возвращения и курс атаки – между севером и востоком».

Сразу же затем на L.48 отказал правый бортовой двигатель, и попытки оживить его не увенчались успехом. После этого начались перебои в работе носового мотора. Из-за сильного встречного ветра продвижение корабля очень сильно замедлилось, и скоро стало ясно, что о походе на столицу возможно забыть.

Исходя из этого капитан решил скинуть бомбы на военно-морскую базу в Гарвиче.

Дирижабль пересек береговую линии чуть южнее Олдебурга (Aldeburgh) и направился на юго-запад к выбранной цели. Сперва британские прожектористы никак не могли нащупать огромную сигару воздушного корабля, но позже один из лучей уперся прямо в него, а после этого на нем скрестились и остальные. Одновременно с этим зенитчики открыли сильный, но бесплодный пламя.

L.48 в собственном первом полете, 22 мая 1917 года (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

В 03:10 старпом лейтенант Отто Мит, делавший обязанности бомбардира, потянул за рычаг бомбосброса, и первые бомбы полетели с 5600 метров вниз… в чистое поле на левом берегу реки Оруэлл в 10 километрах севернее цели.

По окончании завершения бомбометания корабль вышел сперва из территории обстрела зениток, после этого от него «отцепились» и прожектористы. В 03:23 капитан Айхлер послал запрос на определение собственного расположения (первый вариант германской совокупности радионавигации трудился на базе триангуляции сигнала), и вместе с координатами взял рекомендацию на обратном пути снизиться до 3400 м, чтобы воспользоваться попутным ветром.

Тем временем продолжительно «чихавший» носовой двигатель совсем отказал, и скорость корабля еще больше упала. Дабы стремительнее выйти из территории досягаемости ПВО, капитан забрал курс на восток и, удалившись от берега на пара десятков километров, начал понижение до рекомендованной высоты.

В 04:30 машинистен-маат (старшина-механик) Хайнрих Эллеркам (Heinrich Ellerkamm), нёсший ответственность за левый бортовой двигатель, решил проверить уровень горючего в расходном бензобаке. Поднимаясь по трапу из собственной гондолы наверх в корпус дирижабля, он внезапно услышал звуки стрельбы: внизу, чуть различимый в предрассветных сумерках, летел британский аэроплан.

Чуть механик ступил на киль (силовая балка, проходящая в нижней части корпуса), раздалась еще одна пулеметная очередь, и пылающие фосфорные пули начали рвать обшивку газовых мешков в кормовой части корабля. Водород загорелся, но взрыва не было – раздалось только не сильный «ууф», как словно бы зажгли газовую конфорку. Друг за другом газовые ячейки вспыхивали, и «внутренности» дирижабля превратились в филиал ада.

Дабы по окончании падения цеппелина не быть раздавленным его смявшимся «скелетом», ефрейтор скоро полез вверх по силовому комплекту. Языки огня танцевали везде, жар был всепоглощающим. Меховой воротник летной куртки загорелся, но пламя скоро удалось сбить.

L.48 заводят в эллинг Норман (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

Тем временем, смертельно раненный левиафан завалился на корму, приняв в итоге вертикальное положение, и сперва медлительно, а после этого все стремительнее посыпался вниз огромным костром.

Капитан Шютце неоднократно сказал, что в случае если дирижабль собьют, лучше выпрыгнуть из гондолы и разбиться, чем остаться в и по окончании падения корабля сгореть заживо в его обломках. Он, капитан Айхлер и еще три участника команды так и поступили. Лейтенант Мит также планировал выпрыгнуть, но в последний момент его бросило в угол между переборками, в то время, когда часть креплений гондолы управления лопнули.

Сейчас обратимся к действиям британцев. Экспериментальная станция RFC Орфорднесс занималась испытаниями и разработкой авиационного оружия, но по окончании начала налетов бомбардировщиков «Гота» её начали завлекать и к обеспечению ПВО Южной Англии.

В 21:58 (тут и потом указывается английское время, которое на час отставало от германского) станция взяла уведомление о рейде начала и дирижаблей готовить пара самолетов к вылету. В 01:50 был увиден одиночный цеппелин – это был L.48, направлявшийся на бомбежку Гарвича. Звук работы его двигателей был тихий , почему британцы сделали вывод, что немцы для скрытности выключали моторы, но в конечном итоге все дело было в громадной высоте полета.

Визуально пролет вражеского корабля наблюдался в течении 20 мин..

Начальник авиастанции майор Купер срочно поднял на перехват два самолета и сказал о сопернике в штаб 37-й эскадрильи ПВО, что, со своей стороны, поднял в атмосферу еще две автомобили.

Из Орфорднесс в 01:50 взлетел B.E.2c (лейтенант Кларк), а 5 мин. спустя – F.E.2b (лейтенант Холдер и сержант Эшби). Из Голдхангера (Goldhanger, аэропорт флайта «A» 37-й эскадрильи) в 01:54 взлетел R.E.7 (капитан Соури), в 02:06 – B.E.12 (лейтенант Уоткинс). Но, храбрец перехватов осени 1916 г. Соури, сбивший один цеппелин, через полчаса должен был прекратить полет по техническим обстоятельствам.

Frank D. Holder
Sydney Ashby
Robert H.M.S. Saundby
Loudon Pierce Watkins
(Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

Летчики-испытатели сразу после взлета начали преследование дирижабля, но после этого утратили его из виду. К счастью для них, зенитный пламя стал хорошим индикатором и не разрешил потерять цель. Изношенный B.E.2 так и не смог встать выше 11000 футов, и лейтенант Кларк в отчаянии расстрелял четыре пулеметных диска без мельчайшей надежды хоть как-то повредить летевший двумя километрами выше цеппелин.

F.E.2 был в лучшем состоянии , но и он не имел возможности дотянуться высотного соперника, сумев собрать лишь 14200 футов. Британцы продолжали преследование и иногда открывали пламя, но из-за 2000-футовой отличия в высоте шансов на поражение цели у них было мало. «Фи» был оснащен двумя подвижными пулеметными установками: одним «Льюисом» оперировал наблюдатель, вторым – летчик, но по окончании нескольких очередей пулемет последнего заклинило, и починить его в полете не удалось.

Тем временем дирижабль пара раз поменял курс и в итоге направился обратно на северо-восток. В 02:45 его снова увидели из Орфорднесс, и майор Купер поднял на перехват еще один самолет – DH.2 капитана Сондби. Это был единственный за всю войну ночной перехват на истребителе этого типа и первый из двух боевых вылетов в совокупности ПВО (оба вылета совершил одинаковый аппарат и, быть может, одинаковый пилот).

RAF F.E.2b серийный № B401, на котором Холдер и Эшби летали на перехват L.48. Фото весны 1918 года, в то время, когда самолет принимал участие в опробованиях по прорыву аэростатных заграждений (“The Royal Aircraft Factory FE2b/d Variants in RFC, RAF, RNAS AFC Service”, RAF Museum Cross Cockade International, 2009)

37-я эскадрилья, взяв из Орфорднесс телефонограмму, послала в бой сходу четыре самолета: R.E.7, B.E.2d и два B.E.2e. В подразделении были и более современные «Сопвичи Полуторостоечные», но их тогда разглядывали только как дневные самолеты, исходя из этого охотникам на цеппелинов приходилось ограничиваться устаревшей техникой.

В полете на север F.E.2 удалось собрать еще 300 футов высоты, а дирижабль, напротив, начал понижение, и в 03:10, пребывав чуть западнее Ольдебурга, сам «вплыл» в прицел пулемета сержанта Сидни Эшби (Sydney Ashby). Британец открыл огонь и долгими очередями расстрелял друг за другом 4 диска. На 30-м выстреле пятого диска «Льюис» заклинило.

Пилот лейтенант Фрэнк Д. Холдер (Frank D. Holder) заложил вираж, уводя машину в сторону от соперника и его ответного огня, дабы стрелок имел возможность без помех заняться «оживлением» оружия. В то время, когда летчик посмотрел назад назад, он заметил цеппелин уже горящим и падающим.

Капитан Роберт Х.М.С. Сондби (Robert H.M.S. Saundby) – ветеран западного фронта с 4 победами на счету был умелым летчиком, но ни разу не летал ночью, а его аппарат не имел никакого ночного оборудования – на аэропорте испытателей просто не выяснилось ничего и никого более подходящего для исполнения этого задания.

Дабы не понести излишних утрат, машину заправили горючим под завязку, дабы летчик имел возможность летать до восхода солнца.

RAF B.E.12 серийный № 6616, проходивший службу в ПВО Англии. Уоткинс принимал участие в охоте на L.48 на совершенно верно таком же самолете с бортовым № 6610 (Windsock Datafile №66)

«Де-Хэвилленд» стартовал в 02:55 и через 15 мин. догнал соперника. Пристроившись сзади и чуть ниже корабля, Сондби открыл огонь и практически непрерывно стрелял, неспешно уменьшая расстояние. На середине третьего диска он увидел, как в одной точке на обшивке показалось пламя, которое после этого скоро распространилось по всему дирижаблю.

Из летавших в ту ночь пилотов 37-й эскадрильи больше всего повезло 2-му лейтенанту Лаудону П. Уоткинсу (Loudon Pierce Watkins): ему достался пускай и устаревший, но истребитель, с трудящимся без перебоев двигателем, и указание искать соперника у Гарвича.

Собрав над аэропортом 8000 футов, летчик, продолжая комплект высоты, направился в район патрулирования и подошел к нему уже на 11000. В том месте он увидел разрывы зенитных снарядов и пара направленных в одном направлении прожекторов. Минутой позднее он заметил и дирижабль, что шел тогда на северо-восток с превышением в 2000 футов.

Собрав еще 500 футов высоты, канадец открыл огонь и расстрелял один пулеметный диск по хвосту воздушного корабля, но не добился никаких результатов.

DH.2, принадлежавший Экспериментальной Станции Орфорднесс. Вариант окраски выполнен по единственной известной фотографии нехорошего качества. В случае если это тот самолет, на котором летал Сондби, то на руле поворота должен быть серийный номер A5058 (Windsock Datafile Special, “The Last Flight of the L.48”)

После этого он поднялся на высоту 12000 футов и расстрелял второй диск, опять целясь по хвосту, и снова без видимых результатов. Продолжив комплект высоты, он возобновил атаку на высоте 13200 футов, пребывав на 500 футов ниже соперника. Сперва он сделал три маленькие очереди по нескольку патронов любая, а после этого одну долгую до полного расхода диска, и заметил, как в хвостовой части дирижабля, наконец, разгорелось пламя.

Сейчас сотней километров западнее над Северным морем летел L.42: «в 04:35 [по Берлину] на 2 румба сзади траверза левого борта неожиданно показался красный шар огня, что становился больше, и, падая, продемонстрировал контур дирижабля Цеппелин. Горящий корабль был на той же высоте, что и L.42, другими словами, 4000-4500 метров. Приблизительно на 500 метров выше был четко виден самолет, что два раза выстрелил броскими белыми огнями».

L.48 упал на поле вблизи деревни Тебертон (Holly Tree Farm, Theberton) (севернее Олдебурга). Он коснулся почвы кормой и под скрежет и громкий рёв оседал вниз, сминая кормовую и центральную части. По счастливой случайности разрушение конструкции закончилось прямо под тем шпангоутом, за что цеплялся Эллеркам, и его не раздавило, и он не переломал ноги, сорвавшись вниз.

Но еще ничего не закончилось: около везде был пламя, только усиливающийся от вытекающего из разбитых баков бензина. Необходимо было безотлагательно выбираться. С полным напряжением сил Хайнрих сумел сдвинуть с места раскаленные обломки и выбраться из огромной мышеловки, только позже почувствовав боль от ожогов.

Он единственный из всей команды сумел в буквальном смысле уйти на собственных ногах, все остальные лежали или на земле, разбившись при падении с высоты, или под горящими обломками.

Скелет L.48 на поле фермы «Холли Три» (Holly Tree Farm) (Peter Kilduff, “Over the Battlefronts” – Arms Armour, 1996)

Подоспевшие местные обитатели, британские солдаты и пожарные извлекали всех, кого имели возможность, из-под обломков – и мертвых, и еще живых. Последних выяснилось лишь двое: лейтенант Мит в гондоле управления и машинистен-маат Вильхельм Икер (Wilhelm Uecker) в правой моторной гондоле. Мит взял ожоги, пара переломов и бессчётные порезы, но не получил серьезные травмы.

Травмы Икера были значительно важнее, и до освобождения из плена он не дожил, умерев в сутки прекращения военных действий на западном фронте.

По свидетельству капитана L.42 Мартина Дитриха, Штрассер весьма не легко воспринял известие о смерти «неуязвимого» высотного цеппелина с умелой командой. Сперва он по большому счету отказывался признавать, что его имел возможность сбить неприятельский самолет, но от слов одного из капитанов «старой гвардии» воздухоплавательной работы не было возможности так . На пара дней командующий впал в настоящую депрессию, но сумел совладать со собственными эмоциями и при полной помощи собственных капитанов покинул без трансформаций замыслы действий против Британии.

На фоне неудач с отражением дневных налетов на Англию, уничтожение новейшего дирижабля воспринималось как громадная победа английской ПВО. Практически же сбить цеппелин удалось только благодаря неотёсанной неточности его экипажа: последний час полета немцы направлялись не на восток, как они считали, а на север. Отто Мит растолковывал это тем, что от продолжительного полета на громадной высоте жидкость в компасе замерзла, и одна неточность потянула за собой другую: спуск с надёжной высоты вниз прямо в руки перехватчиков, которым в другом случае оставалось бы разве что слать проклятья неприятелю.

Заморила голодом: эксклюзив «Говорит Украина» (полный выпуск) | Говорить Україна

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: