Газ-сг3 — дорожная ракета

      Комментарии к записи Газ-сг3 — дорожная ракета отключены

В 50-х годах СССР желал первенствовать не только в космосе, но и на Земле. Дабы побить всемирный рекорд скорости, на Горьковском автозаводе был создан неповторимый автомобиль с реактивным двигателем от истребителя МиГ-17.

* * *

Рекордные заезды Во времена СССР эта дисциплина была очень популярна, и всесоюзные рекорды скорости, как, но, и рекорды интернациональные в разных классах, у нас обновлялись достаточно систематично. Но была и еще одна планка – всемирный безотносительный рекорд скорости на земле. Увы, в перечне рекордсменов по этому показателю советских гонщиков не было. А ведь в полной мере имели возможность бы и быть

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века британец Джон Кобб на автомобиле Napier-Railton, выстроенном бруклинской компанией ThomsonTaylor и оснащенном двумя 12-цилиндровыми авиационными двигателями Napier Lion 11D суммарной мощностью в 2500 л.с., на Бонневильском озере улучшил собственный же всемирный рекорд, установленный еще во второй половине 30-ых годов двадцатого века. На дистанции в одну милю с хода Джон развил скорость в 634,368 км/ч, а километровый отрезок он преодолел со скоростью в 633,830 км/ч.

Тогда все ожидали ответа главного соперника Кобба – его соотечественника Джорджа Эйстона, выступавшего на автомобиле Thunderbolt, оснащенного двумя моторами Rolls-Royse неспециализированной мощностью в 5000 л.с. Ответа не последовало, и полный рекорд Кобба продержался 16 лет, оставшись отличных показателей для машин, оснащенных поршневыми двигателями.

Газ-сг3 - дорожная ракета

Экспериментальный болид

А ведь имело возможность так произойти, что авторами респектабельного рекорда имели возможность бы стать отечественные соотечественники. Да, сослагательного наклонения спорт не терпит, но, однако В первой половине 50-ых годов двадцатого века в конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода приходит бывший авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин. В этот самый момент же предлагает управлению завода проект автомобиля, оснащенного реактивным двигателем.

Мысль очень храбрая хотя бы вследствие того что предложить проект, не имеющий обозримой перспективе использования на практике для потребностей советского автопрома, было, как минимум, бесперспективно. Однако, на заводе Смолин отыскал единомышленника в лице главного конструктора Андрея Александровича Липгарта.

Липгарт замечательно осознавал важность спорта для перспективных разработок – не просто так он был одним из инициаторов проведения во второй половине 40-ых годов XX века автогонки по маршруту Москва – Минск – Москва, в которой принимали участие три заводских автомобиля «Победа», кстати, и занявшие первые три места. Так был дан старт проекту, имевшему условное наименование ГАЗ-ТР (турбореактивный), а сам автомобиль взял индекс ГАЗ-СГ3. В состав группы, руководимой Смолиным, вошли конструкторы Е.Н.

Казанская, Б.А. Смолин, В.К. Юхов, С.А. Сторожко, Ю.С. Зайцев, В.М. Андрианов.

Команда создателей экспериментального автомобиля

В продольной проекции кузов (лучше сообщить, фюзеляж) автомобиля воображал собой профиль крыла, а сверху имел форму эллипса с расположенными сбоку плавниками-стабилизаторами. Несущий каркас кузова был изготовлен из дюралюминия, и сверху обшит алюминиевыми страницами. Типично авиационная разработка! В конструкции шасси были использованы свободные передние подвески от автомобиля ГАЗ-12 (ЗиМ) с передними управляемыми колесами.

Сами колеса – от самолета-истребителя МиГ-15. Тормозная совокупность – пневматическая, а для замедления автомобиля по окончании мерного отрезка употреблялся парашют. За спиной водителя, на элементах силовой структуры кузова, был установлен турбореактивный двигатель ВК-1А. Данный первый коммунистический крупносерийный реактивный двигатель с одноступенчатой турбиной, развивавший тягу в 26,5 кН (2700 кгс), употреблялся на целом последовательности армейских самолетов, среди них и на МиГ-17, имевшем скорость 1100 км/час.

Что же касается ГАЗ-СГ3, то расчетная скорость этого автомобиля составляла 500 км/час, но в возможности предполагалось повысить данный показатель до 800 км/час. И это при существовавшем в то время безотносительном рекорде Кобба в 634,368 км/час. Водителем-испытателем новинки стал один из самых известных в те времена гонщиков, победитель первого послевоенного чемпионата СССР Михаил Александрович Метелев.

Что же касается перспективной планки в 800 км/час (как, но, и 500-километрового предела), то в целом последовательности статей по данной теме говориться, что достигнуть аналогичного результата была нереально из-за отсутствия в то время шин, талантливых выдержать такую нагрузку. Это так, но эту проблему замечательно осознавали и конструкторы. А потому в НИИ шинной индустрии был отправлен заказ на разработку скоростных шин.

Оппоненты кроме этого говорили и об отсутствии в СССР соответствующей для рекордного заезда автострады, но, как мне думается, при определенных упрочнениях (и условиях) в полной мере возможно было подготовить автостраду на соляном озере Баскунчак. В общем, неприятности, каковые имели возможность бы появиться, были решаемы.

Заправка кислородом

Автомобиль удачно прошел предварительные опробования, доказавшие правильность заложенных в его возможность и конструкцию идей стабильного перемещения на скоростях, превышающих 200 км/час. В ноябре 1954 года опробования проходили на взлетно-посадочной полосе Горьковского авиационного завода. В связи с тем, что для рекордных заездов эта площадка была не лучшим вариантом, Михаилу Метелеву был установлен лимит скорости, не превышающий 300 км/час.

К сожалению, из-за недосмотра организаторов на протяжении заезда на автостраде был посторонний предмет, за что и задел автомобиль. Так заезд закончился аварией, и эта авария, по сути, стала началом финиша проекта. Автомобиль был уничтожен (показательно, что Метелев, применявший 4-точечные авиационные ремни безопасности, отделался только переломом пальца на ноге), а после этого случились важные кадровые трансформации.

Сперва из-за фальшивого доноса был должен уйти с завода Андрей Александрович Липгарт, после этого заболел Левин, основной инженер НИИШПА, отдел которого именно и занимался разработкой шин Снова же, отсутствие подходящей автострады Да и интерес управления завода к созданию скоростных машин неспешно угас. И во второй половине 50-ых годов XX века работы над проектом были совсем свернуты.

Опробования ГАЗ-СГЗ

Не обращая внимания на закрытие проекта, ГАЗ-СГ3 в то время был занимателен с позиций возможности установки турбореактивных двигателей на машины в будущем. Предполагалось, что громадная скорость и огромная сила тяги в сочетании с хорошей устойчивостью при перемещении разрешили бы при определенных условиях применять подобные машины на прямых междугородних магистралях. В целом реактивный ГАЗ можно считать автомобилем, опередившим собственный время.

Во-первых, как уже говорилось выше, в СССР еще не были «разведаны» подходящие автострады для заездов на высоких скоростях. Во-вторых, Интернациональная автомобильная федерация начала регистрировать рекорды скорости, установленные на машинах, приводимых в перемещение реактивной тягой, только с 1964 года – в то время, когда американцы выстроили собственный первый турбореактивный болид. В-третьих, даже если бы в то время подобные результаты для FIA были бы легальны, направляться учесть, что до конца 1956 года СССР не имел представительства в данной организации, а соответственно, не имел возможности бы рассчитывать на официальную регистрацию рекорда.

Высказываем признательность директору Музея истории ГАЗа, Наталье Витальевне Колесниковой, за помощь в подготовке материала.

Текст: Станислав Шустицкий

Фото: из архивов музея истории ГАЗа

Источник; (http://5koleso.ru/articles/obzory/gaz-sgz-dorozhnaya-raketa)

Кола, Пепси и Фанта + ГАЗ Пропан = ВЗРЫВ или РАКЕТА? :O

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: