Гатчинские конструкции.

Под этим заглавием объединяются семь самолетов, строившихся в Учебном воздухоплавательном парке в 1909 году и позднее по распоряжению начальника парка генерала А.М.Кованько по окончании предложения братьев Райт реализовать русскому армейскому ведомству десять бипланов их конструкции. Предложение не было принято, а самолеты решено было строить собственными силами.

Были выделены офицеры-воздухоплаватели капитан М.В.Агапов, штабс-капитаны Б.В.Голубов, Б.Ф.Гебауер и А.И.Шабский, была составлены смета и куплены семь различных двигателей мощностью от 35 до 55 л.с. Было решено строить трехместные самолеты различных типов, чтобы отобрать лучший из них.

Проектирование было начато весной 1909 года. Никто из проектировщиков до того не только не летал на самолетах, но кроме того не видел их в натуре. Однако, по окончании рассмотрения проектов была начата постройка аппаратов. Ею руководил армейский инженер Н.Березовский, во многом помогавший авторам.

22 сентября самолеты были вывезены для окончательное сборки на Гатчинский аэропорт. Приблизительно с 1 декабря 1909 года начались их опробования.

1.Самолет Шабского.

Схема аппарата — биплан-тандем с бипланным рулем высоты в первых рядах и таким же рулем направления позади. В каждой коробке крыльев имелись две вертикальные поверхности. Все было смонтировано на четырехгранном фюзеляже-ферме. Под ней имелись полозы и четыре колеса. На самолете был установлен двигатель «Renault» в 55 л.с., трудившийся на два винта, вынесенных на фермах в стороны при помощи цепной неподачи.

Профиль крыльев был сделан по тину птичьего крыла с упругой хвостовой частью, а между крыльями были подвесные элероны. Конструкция самолете была непрочной и аппарат поломался при первой же попытке взлета.

2.Самолет Гебауера.

Девятиплан с несущими поверхностями в виде трех трипланов. Горизонтальное оперение складывалось из четырех поверхностей, рулен направления два, были и поверхности, делавшие функции элеронов. Двигатель «Renault» мощностью 55 л.с. трудился на два толкающих винта при помощи цепной передачи. Из-за сложности конструкции самолет был весьма непрочным и начал терять собственные части уже на первом рулении.

По окончании доработок испытывался повторно, но в атмосферу не встал.

3.Самолет Голубова.

По схеме это был вариант биплана типа самолета «Райт», но с одним четырехлопастным винтом, трудившимся при помощи цепной передачи от двигателя «Chalmers» мощностью 35 л.с. Позади была добавлена стабилизирующая бипланная коробка. Самолет всецело собран не был и не испытывался.

4.Самолет АПВ (А.П.Вернандер, глава Главного инженерного управления).

Самолет проектировался коллективно, воображал собой триплан «ласточку» с передними рулями высоты на полозьях по типу самолета «Райт», с этими же рулями направления и со стабилизатором в форме ласточкина хвоста. Крылья в плане серповидные с концевыми элеронами. Двигатель «Esnault-Pelterie» мощностью 27 л.с. трудился при помощи конических передач на два толкающих винта, не параллельных оси самолета.

Постройка не была закончена.

5.Триплан Агапова.

Это был триплан с рулями по схеме самолета «Райт», на полозах, к каким предполагалось приделать колеса. Двигатель «Renault» трудился на два винта при помощи цепной передачи. Самолет не был закончен постройкой и вместо него был выстроен второй.

6.«Фарман-Соммер» Агапова.

Биплан с передними дугами и шасси по типу «Соммера», но дольше, что содействовало лучшей центровке, хвост — по типу «Фармана-III». Двигатель «Renault» мощностью 55 л.с. с толкающим винтом. Самолет оказался успешным, удачно летал и в 1910-1912 годах использовался как учебный Авиационным отделом ОВШ на гатчинском аэропорте.

7.Самолет Ульянина.

Аппарат имел необычную схему: на трехгранной расчалочной ферме установлены последовательно бипланная коробка, монопланное крыло и в первых рядах направления и рули высоты, элероны подвесные. Два громадных толкающих винта приводились в перемещение от двух двигателей.
Полковник С.А.Ульянин в 1908-м и 1909 годах демонстрировал прекрасно летавшие модели собственной конструкции, проект самолета был одобрен рабочей группой Главного инженерного управления. В 1909 году была начата его постройка, которая затянулась из-за неподачи к сроку двигателей ЕМY (40/50 л.с.). Конструктор отказался от применения бамбука, перешел на дерево и решил поставить двигатели «Gnome».

Самолет не был закончен.

С.А.Ульянин, ранее трудившийся по воздушным змеям, предпочел заняться менее трудоемкими конструкциями. В 1912-1914 годах им были выстроены складной вариант самолета ПТА № 1, фотокамера для аэросъемки, палатка для самолетов, повозка для самолетов и др.

Источник:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Монтаж стропильной системы. Каркасный дом с открытой террасой по индивидуальному проекту. 9

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: