«Фудр» часть 3: находившиеся на борту

«Фудр» часть 3: находившиеся на борту

На совещании 12 мая 1891 г. Строительный совет всесторонне обсудил вопрос создания малых миноносок. Ниже – выдержки из протокола совещания.

«В соответствии с программе создания эскадренного транспорта, принятой на совещании 13 мая 1890 г., миноноски, каковые должны были иметься на транспорте, имели бы длину 18 м и водоизмещение 12 т. Это практически соответствует размерениям миноносок, имеющихся во французском флоте на данный момент. Всего миноносок для того чтобы класса шесть:

  1. №№ 29 и 30, поставленные во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века г-ном Торникрофтом; они имеют длину 18,3 м и водоизмещение 11 тысячь киллограм в полном грузу. Они устроены так, что смогут производить 260-кг торпеду из решетчатых аппаратов. Скорость на опробованиях составила 16 узлов.
  2. №№ 56 и 57, заказанные в первой половине 80-ых годов XIX века «Форж э Шантье де ля Медитерране», и развившие на опробованиях менее 15 узлов.
  3. №№ 58 и 59, поставленные в первой половине 80-ых годов XIX века г-ном Торникрофтом. Их протяженность 19,2 м, водоизмещение в полном грузу 12,67 т. В носу каждой установлены две «толкающих» трубы с 260-кг торпедами. На опробованиях они развили движение 16,9 узла, но водоизмещение наряду с этим было 10,6 тысячь киллограм. Все эти мелкие суда имеют экипаж из 7 человек, и запас угля 500 кг.

В первой половине 80-ых годов XIX века запросили арсеналы о разработке проекта миноносцев второго ранга, покинув инженерам свободу выбора размеров, водоизмещения, скорости и без того потом… На совещании 11 июля 1882 г. Совет постановил одобрить проекты господ инженера Тибодье и Нормана».

Согласно точки зрения 2-го отдела, мысль об участии этих миноносок в эскадренном бою в открытом море должна быть отвергнута. Вправду, эти мелкие суда имеют нехорошую мореходность, и имеют через чур небольшой запас угля для сопровождения флота в сколь-нибудь продолжительном походе.

«Если они будут оставаться на борту носителя, сопровождающего эскадру, то лишь по сообщении разведчиков о близости неприятеля они имели возможность начать подготовку к спуску на воду. Им было бы нужно развести пары, и носителю остановиться для спуска их на воду. Перед тем как они имели возможность появляться готовыми к действиям, броненосцы ушли бы через чур на большом растоянии, дабы миноноски имели возможность бы их сопровождать.

Согласно точки зрения 2-го отдела участие в операции для того чтобы рода смогут принять лишь эскадренные миноносцы.

Цель мелких миноносцев, о которых идет обращение, обязана заключаться во неожиданной атаке вражеской эскадры на рейде, где ее присутствие будет увидено. Транспорт обязан будет доставить их на расстояние около 15 миль от точки атаки.

При таких условиях особенную важность получает обеспечение этим судам так высокой скорости, как это разрешает их малое водоизмещение, дабы они имели возможность по окончании атаки ускользнуть от сторожевых судов и как возможно стремительнее прибыть к носителю.

В связи с необходимостью сократить водоизмещение и обеспечить наряду с этим максимально высокую скорость, 2-й отдел считает, что нужно сократить оснащение самым нужным. Корабль должен иметь возможность пускать торпеду в наилучших условиях, но учитывая его чисто наступательную роль, безтолку давать ему скорострельную пушку либо прожектор.

Торпеда о которой идет обращение – калибра 0,355 м, длиной 5 метров, с весом заряда 45 кг и полным весом 320 кг. В случае если думать о большом сокращении веса, то следовало бы установить неподвижную трубу в носу, но отдел считает, что больше всего шансов попасть в цель единственной торпедой будет при применении аппарата с совком, установленного на вращающемся основании в кормовой части, как на миноносцах британского Адмиралтейства…

Что до КМУ, то еще в первой половине 80-ых годов XIX века господин Норманн предлагал применять котлы дю Тампля. С той поры уже накоплен опыт их применения, и, применяя их, возможно бы при том же весе применять мощность громадную, чем предполагалась изначально.

Применение котлов дю Тампля, либо подобных, должно быть рекомендовано и с другой точки зрения, потому, что эти котлы, кроме пользы меньшего веса, разрешают скоро развести пары, что особенно принципиально важно для миноносцев этого рода. Что касается автомобили, то потому, что нет необходимости в экономичности на малых ходах, 2-й отдел думает покинуть ее выбор на усмотрение конструкторов, свободных выбрать тип автомобили самый выгодный для обеспечения большой мощности при заданном весе, но наряду с этим достаточно экономичный на громадных ходах…

Возможно рекомендовано неспециализированное размещение миноносцев второго ранга британского флота, носовая часть которых прекрасно защищена от волны, а торпедный аппарат с совком на вращающемся основании размещен в корме, как об этом сообщено выше…

В завершение, 2-й отдел предлагает остановиться на следующих требованиях:

  1. Водоизмещение миноносца, всецело вооруженного и снабженного всеми комплектующими принадлежностями, составит 14 тысячь киллограм, протяженность, включая руль, не превысит 19 метров.
  2. Неспециализированное размещение будет подобно таковому британских миноносцев второго ранга; аппарат с совком на вращающемся основании в кормовой части, для торпеды калибра 355 мм и длиной 5 метров, полным весом 320 кг.
  3. Экипаж будет складываться из 7 человек, припасов и питьевой воды – на один сутки.
  4. Запас угля будет достаточен для поддержания в течение 3 часов скорости 15,5 узла.
  5. КМУ будет снабжать максимально вероятную скорость; рекомендуется применение котлов дю Тампля либо аналогичных.
  6. Ходовые опробования включат два опробования в полном грузу: первое продлится 2,5 часа, скорость будет составлять приблизительно 15,5 узла, и будет служить для максимальной расхода дальности и определения угля плавания на данной скорости; второе, при котором запас угля будет достаточен для перемещения в течение 3-х часов со скоростью 15,5 узла, продлится два часа, из которых 1А часа будет развита большая скорость, и % часа скорость на узел меньшая, чем большая.
  7. Корпус хватит прочен, дабы выдерживать нахождение в море, спуск на подъём и воду на борт. Требуется обеспечить наилучшую маневренность, и остойчивость будет достаточна чтобы миноносец не взял чрезмерного крена при полной перекладке руля на большой скорости.
  8. Запас водоизмещения составит 2%».

Но между участниками рабочей группы и 2-м отделом появились разногласия. Так, по окончании продолжительного заявления о возможности применения таких миноносцев в эскадренном бою, адмирал Юмэн добавил:

«Довольно оружия, я не пологаю, что оно должно быть размещено так, как предлагает 2-й отдел. Кроме того допуская, что роль миноносцев будет ограничена нападением ночью, их единственный шанс на спасение состоит в движении на неприятеля прямо, без того, дабы делать маневр, делающий их более заметными, и подставляющий их под боеприпасы; следовательно, этому больше соответствует неподвижная труба в носу.

В пользу этого имеется и другие аргументы: если бы труба размешалась над палубой, на круглом погоне, то следовало бы беспокоиться, что при подъёме и спуске разные механизмы, подвергнувшись ударам и тряске, окажутся не могут снабжать вращение аппарата. Наконец, открыто стоящий аппарат возможно поврежден пулями и взять повреждения, чего возможно было избежать, разместив его в носу чуть выше ватерлинии и легко защитив и сам аппарат, и его расчет».

К точке зрения присоединились и капитан Годен, и капитан Ле Мерсье-Муссо, глава Работы подводной обороны. В следствии пункт 2 был поменян следующим образом:

«Миноносец будет производить из носового неподвижного аппарата торпеду калибром 355 мм, длиной 5 м и весом 320 кг; отличие между весом аппарата на поворотном станке и неподвижным будет использована для защиты аппарата».

В таком виде требования были утверждены морским министром, сенатором Барбе.

15 декабря 1891 г. Совет разглядел предложенные проекты и выбрал созданный компанией «Шнейдер» со следующими оговорками:

  1. вычислить диаграмму остойчивости;
  2. уменьшить наклон гребного вала, осадку кормой и диаметр винта, усилить нижнюю часть кронштейна гребного вала;
  3. всецело обезопасисть руль удлинением кормового подзора, расширить высоту пера руля и убедиться, что диаметр циркуляции на полном ходу не превышает 50 метров.

На совещании 3 мая 1892 г. Строительный совет снова выдвинул претензии к поменянному проекту «Шнейдера»:

«I. До утверждения чертежей минных катеров компании «Шнейдер» направляться сравнить диаграмму остойчивости миноносок №№58-59 с такой проектируемой миноноски.

II. До утверждения чертежей внести следующие трансформации:

  1. наклон гребного вала – не более 5 см на метр, осадка кормой – не больше 1,45 м;
  2. спецификация – исправлена в соответствии с отчетом отдела.

III. В договоре будет упомянуто, что:

  1. ходовые опробования пройдут при полном водоизмещении, включая запас водоизмещения.
  2. скорость в течение получаса на двухчасовых опробованиях будет не меньше 16,3 узла, и в течение остального времени будет уступать ей не более чем на 3/4 узла.
  3. диаметр циркуляции на полной скорости не превысит 50 метров».

16 декабря 1892 г. «Крезо» представил третий проект со следующими ТТХ:

Протяженность между перпендикулярами

18,500 м

Протяженность по КВЛ (10-я ватерлиния)

18,185 м

Протяженность киля

15,000 м

Большая протяженность

19,000 м

Большая ширина по КВЛ

2,700 м

Большая ширина (на 0.530 м выше КВЛ)

3,000 м

Глубина трюма

0,700 м

Высота корпуса (от дна до бимсов палубы)

1,325 м

Осадка:

кормой (кронштейн вала)

1,450 м

на миделе

0,700 м

носом

0,515 м

Полное водоизмещение

14,502 т

19 апреля следующего года адмирал Жервэ, глава МГШ, сказал Техническому департаменту:

«Большая скорость – 16,3 узла – думается мне через чур малой. Миноносцы Торникрофта №№ 58 и 59, вошедшие в строй в 1879 и 80-х годах уже имели скорость 16 узлов, и вряд ли возможно допускать, что ее нереально превзойти с современными средствами. Два спроектированных миноносца – первые в серии, и направляться потребовать, дабы они всецело удовлетворяли требованиям соответствия лучшему из вероятных образцов».

Заказ на два миноносца, взявших обозначения «А» и «В» достался Шнейдеру 2 августа 1893 г. Начальная цена составила 131 000 франков за штуку, потом была снижена до 117 500 франков. Сходу напомним, что еще пять миноносцев по проекту миноносца «А», но с применением в корпусе алюминия, были заказаны Шнейдеру 8 мая 1895 г. Но применение этого металла – и последовавшие из этого неприятности миноноски «С» – заставили внести трансформации.

Миноноски были переданы флоту соответственно 2 декабря и 19 ноября 1894 г. Опробования начались без промедлений, но 14 декабря их было нужно прервать в связи с проблемой, найденной строителем на миноноске «В» при опробованиях у Шалон-сюр-Саон, в частности:

«Давление в котле достигало 12,5 кг, в то время, когда внезапно быстро упало до 6, и оставалось таким около 60 секунд, пока, по окончании подбрасывания угля, не увеличилось до 8 кг. Помимо этого, имела место утечка воды. Изучим котел на следующий день, полагаю, что одна из трубок лопнула на определенном протяжении…»

Обстоятельство аварии, как и последовавшей за ней подобной, была изучена инженером Годроном, выдержку из отчета которого мы и приводим:

«Миноноска «В» перенесла подряд две поломки котла, причем из-за последней пара человек взяли ожоги. По окончании изучения я могу с уверенностью утверждать, что обстоятельство не содержится в нехорошем изготовлении трубок.

Я буду удивлен, в случае если неприятность не сводится к тому, что этот котел принадлежит к устаревшему типу, от применения которого господин Норман уже отказался, и что имеет нижний последовательность горизонтальных трубок малого диаметра.

Циркуляция воды возможно достаточна на громадных ходах, но на малых – при низком потреблении пара – смогут образовываться паровые «пробки» в горизонтальных трубках, самые подверженных огню».

Главный инспектор Бьенэме подчернул, что:

«…два разрыва трубок, последовавших приятель за втором в котле миноноски «В» при подобных условиях заставляют меня думать, что форма изгибов трубок, принятых для этого котла, неудачна. Гэризонтальная часть трубки у соединения с нижним паросборником через чур помогает образованию паровых «пробок» при не сильный циркуляции.

Учитывая повторение поломки, я полагаю страшным сохранять прошлую форму трубок и рекомендую вместо этого предложить изготовителю внести трансформации до продолжения опробований.

Я кроме этого полагаю, что такие же трансформации направляться внести и в котел миноноски «А», для чего ее опробования направляться приостановить». [1]

В записке от 4 января 1895 г. компания «Шнейдер» привела пара мыслей по поводу аварий и внесла предложение флоту продолжить опробования миноносок, предложив позднее привести дополнительные объяснения.

Эти объяснения были даны устно инженерами «Крезо» и «Дю Тампль». Они объявили, что поломки были позваны неопытностью и дефектами трубок кочегаров, и указали, что на опробованиях миноноски «А» никаких неприятностей не появилось.

По окончании некоего промедления флот дал согласие продолжить опробования с так и не переделанными котлами, сделав следующие оговорки:

«В случае если котлы будут приняты, но за гарантийный срок с учетом задержки на них случатся поломки, подобные тем, что произошли в Шалоне, они будут всецело и безвозмездно заменены…

Учитывая это условие, в особенности принципиально важно за время, соответствующее задержке в четыре месяца устраивать не реже раза в месяц выходы миноносок «А» и «В», в которых будут максимально совершенно верно воспроизводиться условия, при которых произошли поломки…»

Опробования продлились до июля 1895 года без новых происшествий. Опробование на большую скорость в полном грузу прошло 16 июля, была достигнута скорость 17,5 уз. Официальное опробование прошло 27 июля.

Еще одна неприятность появилась с административным статусом этих судов. 16 августа Кораблестроительный департамент сказал морскому префекту Тулона:

«Вы запросили, на какой работе лежит ответственность за хранение и техобслуживание миноносок «А» и «В» на протяжении их нахождения на «Фудре».

Имею честь сказать вам, что эти миноноски являются неотъемлемым элементом оружия «Фудра», и до тех пор пока он не принят флотом, будут, как и другое оружие, принимать во внимание хранящимися «в запасе». Следовательно, они должны быть переданы кораблестроительному департаменту, что и будет принимать меры по обеспечению оборудования и сохранности корпусов».

Напомним, что сам «Фудр» вошел в строй в октябре 1897 года.

Миноноска «С»

Одновременно с этим, в то время, когда принималось ответ о заказе миноносок «А» и «В» у Шнейдера, привлекло внимание предложение инженера Генри Чапмана выстроить для французского флота миноносец по типу используемых британским флотом, но с алюминиевым корпусом. Постройкой занялась компания «Ярроу»; договор на сумму 106000 франков был заключен 16 августа 1893 г.

Толщина обшивки миноносца «С» составляла 2,5 мм в центре и 1,75 мм в оконечностях. Что до палубы, то она набиралась из пяти поясов, и имела толщину от 4 до 2,25 мм. Как и другие британские миноносцы, он был вооружен установленным в корме торпедным аппаратом на вращающемся основании. КМУ была кроме этого создана компанией «Ярроу», но главные неприятности появились не с ней, а с корпусом.

Вправду, данный металл в морской воде сильно коррозировал, что в то время было мало известно и никак не имело возможности контролироваться. Помимо этого, в отличие от вторых миноносок, точки подвеса которых пребывали на расстоянии 7,00 м, у данной расстояние составило 7,94 м, что потребовало переделки, осуществленной в 1895 году.

Первая серия опробований началась 20 сентября 1894 г. На них была развита скорость чуть меньше 21 узла – очень примечательная для корабля столь малого размера. 31 октября миноносец был доставлен в Шербур транспортом «Корморан».

В июле 1895 г. компания «Шнейдер» упорно попросила министра дать добро инженеру компании изучить корпус миноноски, что, по сообщениям порта Шербура, уже заметно пострадал. Эта записка, сопровождаемая схемами, была разослана по всем арсеналам 19 августа со следующим комментарием:

«Продемонстрированы сложности, появляющиеся с применением малых алюминиевых судов; кроме этого обрисованы меры, предпринятые в Шербуре для исправления положения, и текущее состояние данной, еще не решенной, неприятности».

В октябре записка была дополнена инженером Зигелем:

«В то время, когда записка от 26 июля 1895 г. была разослана, миноноска еще не имела сквозной коррозии, но мы, однако, имели возможность отметить неспециализированное нехорошее состояние обшивки и сформулировать пара предосторожностей, каковые направляться предпринять в будущем для сохранения миноносца.

1. Воздействие морской воды столь же вредно, как и мокрого воздуха, либо еще вреднее.

2. Коррозионное воздействие сурика в присутствии влажности можно считать доказанным, но серая цинковая краска никак не лучше. Что до желтой краски, состав которой нам не известен и которой окрашены вертикальные поверхности внутри, то она в полной мере безвредна, и металл под ней остается нетронутым.

3. Растительные жиры снабжают хорошую защиту поверхности; в машинном отделении на обшивке, изнутри ничем не покрашенной, нет никаких следов коррозии.

4. Влияние гальванических процессов весьма страшно; очень отмечаем следующий случай: мелкие ручные насосы для осушения трюма имеют шток поршня из двух частей. Съемная часть, которая, в то время, когда насос не употребляется, хранится в цилиндре насоса – алюминиевая, несъемная – медная. За пара месяцев алюминиевые штоки были изъедены так, что стали негодны.

Что до действия стали, то ее вредное действие доказано следующим фактом: круглый погон торпедного аппарата – металлической, и, в то время, когда его сняли, нашли палубный настил очень сильно изъеденным под уголками, которыми погон к ним крепился.

5. Присутствие дерева в контакте с корпусом весьма страшно из-за застоя жидкости, которому это дерево содействует. Под древесным буртиком, идущим около корпуса на уровне палубы, отысканы глубокие изъязвления.

6. Коррозия некоей части страниц по характеру схожа с коррозией страниц рубки в носовой части; по окончании каждой чистки осыпается множество чешуек, что уменьшает толщину неповрежденной еще части.

Мы заказали к 20 августа 1895 г. страницы алюминия для ремонта миноноски».

Большая часть обшивки была заменена во второй половине 90-ых годов XIX века (возможно высказать предположение, что в итоге была заменена по большому счету вся обшивка). принятые меры и Этот ремонт были не через чур действенны. 18 января 1898 г. Кораблестроительный департамент сказал морскому префекту Шербура:

«В соответствии с дошедшим до нас сведениям, алюминиевый корпус миноноски «С» разрушался , что стало причиной тому, что на данный момент данный корабль небоеспособен.

Имею честь попросить Вас ознакомить нас совершенно верно с состоянием данной миноноски и с переделками, каковые возможно было бы осуществить для применения его в качестве запасной миноноски для размещения на борту «Фудра».

, если корпус миноноски не годен, то Вам направляться озаботиться разработкой металлического корпуса, что имел возможность бы быть изготовлен вашим арсеналом».

Посланная во второй половине 90-ых годов XIX века в Тулон для погрузки на «Фудр» миноноска показала, что снова испытывает недостаток в ремонте, что состоялся в октябре 1898 г.

Вопрос остался нерешенным до осени следующего года. 3 сентября 1899 г. Шнейдер запросил за изготовление корпуса столько же, сколько за корпус миноноски типа «А» и «В». Эту цену сочли чрезмерной, и 15 сентября Тулонскому арсеналу предписали изготовить корпус по чертежам «Шнейдера». Выполнено распоряжение было в следующем году.

Заодно котел Ярроу заменили котлом дю Тампля, поставили новый винт, и от начальной миноноски осталась, вычисляй, одна лишь машина.

Опробования переделанной миноноски состоялись в феврале 1902 года.

28 февраля первые же пробы было нужно прервать из-за разрыва трубки в котле дю Тампля.

Следующие опробования прошли 5 июня, и на них была развита скорость 15,68 уз. 21 июня при 392 об/мин достигли скорости 16,18 уз. На этих опробованиях увидели, что лопасти винта деформированы, и появился эксцентриситет.

Решили установить ветхий винт, ход которого был намного меньше.

Опробование 9 июля опять прервали, на этот раз из-за разрыва водомерной трубки. Наконец, 15 июля опробование прошло удачно, и на лучшем из проходов была развита скорость 16,47 узла при 520 об/мин. Рабочая группа порекомендовала изготовить новый винт, что разрешил бы машине развить те же 590 об/мин, каковые она развивала изначально.

Миноноски «D», «Е», «F», «G», «Н» и «I»

В июне 1893 г., незадолго до получения официального подтверждения заказа на миноноски «А» и «В», Шнейдер взял заказ на постройку пяти дополнительных миноносок по тем же чертежам, но с корпусом, частично изготовленным из алюминия. Но, по катастрофическим итогам применения алюминия на миноноске «С», в сентябре 1895 года Шнейдер объявил, что в соответствии с условиями договора от постройки миноносок отказывается. Центральный департамент кораблестроения послал Шнейдеру письмо, в котором уточнялось:

«Представляется несправедливым держать Вас в неведении довольно ситуации . Учитывая вышесказанное, я имею честь сказать Вам, что я запросил конструкторов о представлении предложений на конкурс, победитель которого возьмёт право на поставку моему департаменту миноносок, число которых увеличено с пяти до шести».

«Ателье де ля Жиронд» отвергла запрос 6 декабря, «Шнейдер» и «Форж э Шантье де ля Медитерране» представили предложения, ставшие предметом последовательности дискуссий. 27 декабря 1895 г. Технический департамент отчитался министру:

«Распоряжением от 19 декабря министр поручил Рабочей группе по крупному оборудованию и машинам совершить переговоры с заводом «Крезо» с одной стороны и «Форж э Шантье де ля Медитерране» иначе о постройке шести миноносок, каковые возможно было бы размещать на «Фудре». Эти миноносцы должны были заменить пять алюминиевых миноносок, заказ на каковые был дан «Крезо», но от постройки которых завод, учитывая нехорошие результаты, продемонстрированные алюминиевой миноноской, выстроенной «Ярроу», отказался.

В распоряжении министра Рабочей группы имелась следующая фраза: «Иначе, Вы не должны упускать из виду уже совершённые заводом «Крезо» разработки; было бы справедливо при определении итогов оценить сделанное им». Осознавая это в широком смысле, и для обеспечения однотипности, Рабочая группа готова на совещании 8 января 1896 г. подписать договор с «Крезо» на постройку 6 миноносок по цене 109000 франков за штуку, не смотря на то, что «Форж э Шантье» и предлагают строить по 80500 франков за штуку.

Представляется, что эта отличие превышает честное возмещение проделанных «Крезо» работ, и следовало бы переговоры продолжить. «Крезо» не готов опустить цену до предложенной «Форж э Шантье», но думается готов пойти на определенное ее понижение. Представитель завода в Париже намекнул мне, что готовы дать согласие на 100 000 франков вместо 109 000 при заказе шести миноносцев, и на 103000 вместо 115000 при заказе трех.

В данной ситуации, учитывая необходимость примирить интересы страны с возмещением предварительных разработок, осуществленных «Крезо», я имею честь предложить министру поделить заказ на две части следующим образом:

  1. «Крезо», в случае если примут цену 103000 франков наровне с уже определенными условиями, 3 миноноски по представленным чертежам.
  2. «Форж э Шантье», в случае если согласятся на цену 82000 франков и те же условия, 3 миноноски по тем же чертежам.

Но эта мысль устроила не всех – «Форж э Шантье» в письме от 17 января 1896 г. указала, что не планирует брать на себя ответственность за результаты опробований при постройке миноноски не по своим чертежам. (Чертежи спроектированной «Форж э Шантье» миноноски приведены ниже).

«Шнейдер», со своей стороны, сказал 21 января, что: «Мы не хотим разглядывать идею предоставления чертежей соперничающей компании. Мы не будем возражать, в случае если будут переданы чертежи миноносцев «А» и «В», каковые поступили в собственность флота по договору 1 августа 1893 г. Но что касается проекта миноносок «D»-«H», то мы полагаем, что флот не вправе распоряжаться чертежами до заключения договора…»

В итоге заказ, на все шесть миноносок достался «Шнейдеру» при цене 106000 франков за штуку.

Договор на постройку этих миноносок был подписан 8 мая 1895 г., дополнительные акты были составлены 13 сентября и 7 апреля 1898 г., передача флоту прошла с июля по декабрь 1899 г. Такое промедление может показаться необычным, но разъясняется достаточно легко: более внимательное изучение идеи применения «Фудра» продемонстрировало, что ее начальный вариант был попросту утопией.

Опробования миноносцев начинались по мере прибытия их в Тулон: «D» прибыл 8 июля, «I» – 14 ноября 1889 г. Опробования были успешны, скорость составила от 18,79 до 18,93 уз.

Работа

Работа этих судов достаточно продолжительно была связана с «Фудром», и не требует дополнительного описания. В 1903-1904 гг. на них поменяли трубки в котлах.

Восемь миноносок были, в итоге, приписаны к Мобильной обороне Сайгона. «Фудр» выполнил два плавания в Сайгон в 1904 и 1905 годах, любой раз доставляя в том направлении по четыре миноноски.

Еще одна замена трубок прошла в 1908 г. Опробования по окончании нее продемонстрировали, что большая скорость образовывает приблизительно 15 узлов.

В сентябре 1908 г. миноноска «D» была предоставлена для личного применения королю Луангпхрабанга. По этому поводу командующий станцией уточнил:

«Малая военная сокровище этих малых судов, незначительность того, что они смогут добавить к обороне Сайгона, фактически полная бесполезность для повседневной работы разрешают передать миноноску без мельчайших неудобств…».

29 сентября 1910 г. к данной теме возвратились:

«Миноноски «А» – «I» не имеют никакой военной ценности. Учитывая, что для их поддержания в рабочем состоянии расходуются ресурсы, направляться их реализовать как неиспользуемое оборудование».

Это и было скоро сделано.

Будущее миноноски «С» была другой. Она осталась в Тулоне, в 1910 году была переименована в «Ле Те» и прикреплена к школе торпедистов. По большей части она буксировала мишени для крейсера «Сесиль».

В 1921 г. миноноска отправилась на слом вместе с броненосцем «Репюблик», миноносцами №278, №288 и «Тирайер».

САМОЛЕТЫ

Говорить о всех самолетах, когда-либо побывавших на «Фудре», представляется чрезмерным. Остановимся только на самые важных примерах.

Вуазен Канар

«Вуазен Гидро Канар I» стал первым гидросамолетом французского флота и первым гидросамолетом, базировавшимся на «Фудре».

Самолеты, созданные братьями Шарлем и Габриэлем Вуазенами ценились не за собственные выдающиеся характеристики, а за устойчивость и безопасность в полете. Не стал исключением и гидросамолет, созданный на базе «сухопутной» модели, созданной в 1910 г. (со своей стороны, созданной под влиянием «Сантос Дюмон 14-бис»). Названный за собственный сходство с летящей уткой (Canard – утка), он дал наименование аэродинамической схеме с вынесенными вперед стабилизаторами.

Самолет воображал собой трехстоечный биплан с четырьмя вертикальными переборками между крыльями. Каркас самолета планировал из металлических трубок и обтягивался полотном либо прорезиненным полотном. На «Фудре» употреблялся экземпляр, оснащенный 7-цилиндровым мотором «Гном» мощностью 80 л.с. и тремя поплавками, причем задние два были подпружинены.

Для удобства перемещения самолета по палубе на поплавках устанавливалось по два колеса. Размах крыла составил 13,1 м, протяженность – 10,97 м, вес безлюдного самолета – 550 кг. Большая скорость не превышала 70 км/ч.

К 1913 году самолет уже совсем устарел и больше с «Фудра» не употреблялся.

Кодрон 80ch/100ch

Двухместный биплан-амфибия, созданный на базе самолета «Кодрон С», на что имел возможность устанавливаться как 100-сильный мотор «Гном», так и 80-сильный «Рон». Каркас изготавливался

5 Самых Загадочных Кораблей Призраков

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: