Фронтовой истребитель миг-23с.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

МиГ-23С («23-21», «23-11С», «изделие 22») — первая серийная модификация фронтового истребителя МиГ-23. 21 мая 1969 года совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Столичном машиностроительном заводе (ММЗ) «Знамя труда» (на данный момент — МАПО). Увы, доводка наиболее значимого элемента оборудования самолета — РЛС РП-23 «Сапфир-23» — затянулась, и поставляемые в армии автомобили было нужно оснащать станциями РП-22, каковые употреблялись и на модернизированных МиГ-21.

По подобной причине отсутствовал на первой серийной модификации теплопеленгатор-23 и Миг ТП-23. На истребителе устанавливался непроизвольный коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на что, например, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С взял автоматизированную совокупность управления САУ-23А, связанную с совокупностью регистрации параметров полета САРПП-12Г.

Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной совокупности управления «Воздушное пространство» осуществлялось при помощи аппаратуры «Лазурь-С» (самолет имел возможность наводиться с почвы машинально через автопилот либо при помощи директорных знаков, проецируемых на стекло прицела).

Из-за отсутствия штатного радиоприцела оружие первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-3Р, Р-3С либо Р-13М. Для поражения наземных целей самолет имел возможность брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 либо радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции «Дельта», бомбы калибром 50-500 кг, и блоки НАР С-5 либо С-24. На подфюзеляжном узле подвески имел возможность размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный «банан».

Для поражения целей на дальности «кинжального огня» под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, неповторимое по своим весогабаритным чертям оружие, при собственной массе всего 51 кг отправляющее 200-граммовые боеприпасы с начальной скоростью 700 м/с и владевшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 «Вулкан» при массе 120 кг производила 100-граммовые боеприпасы со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036м/с).

В конце 60-х гг. управление ВВС и МАП вычисляло, что МиГ-23 был в состоянии удачно бороться не только с лучшими из существовавших в то время зарубежными истребителями, но и противостоять перспективному самолету завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15. Не смотря на то, что такая оценка была пара завышенной (по крайней мере, для МиГов ранних модификаций), все же новый истребитель превосходил другие, показавшиеся фактически в один момент с ним автомобили третьего поколения (французский «Мираж F. 1» и шведский «Вигген») по главным ЛТХ. Единственный американский истребитель третьего поколения F-111 на протяжении разработки переродился практически в бомбардировщик, не талантливый противостоять в воздушном бою не только МиГ-23, но и МиГ-21.

Скоро, основываясь на опыте распрей во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, руководство советских ВВС захотело взять истребитель, талантливый вести ближний, «хороший» воздушный бой. Это вынудило ОКБ искать пути увеличения маневренных черт МиГ-23.

Помимо этого, как вспоминает Орлов, клиент «…вошел во вкус, заметив, что у автомобили хорошие летные эти, и настойчиво попросил, дабы и на МиГ-23 возможно было делать все, что выполняется на МиГ-21», т.е. была поставлена задача изменения самолета из ограниченно маневренного в маневренный. В этих условиях одним из наиболее вопросов летных опробований стало определение угла стреловидности, на котором оптимальнее маневрировать в ближнем бою.

самоё высокое аэродинамическое уровень качества достигалось при минимальном угле стреловидности, но в таком положении большая перегрузка ограничивалась только четырьмя единицами, помимо этого, имелись ограничения и по числу М. На угле стреловидности 30° самолет, по словам Орлова, «летал также хорошо», но и тут ограничения по числу и приборной скорости М не давали возможности вести полноценный воздушный бой. В конечном счете было решено использовать угол стреловидности 45°, что разрешало маневрировать с приемлемыми перегрузками и иметь хорошую скорость. Но при таком положении крыла самолет был очень «строгим» на громадных углах атаки, что пара ограничивало его маневренные возможности.

В конце 1969 года МиГ-23С был представлен на Национальные опробования (ГИ). Для их проведения образовали рабочую группу под руководством маршала авиации И.И.Пстыго, в состав которой вошли кроме этого генерал-л-т Н.Г.Шишков (ВВС) и А.В.Минаев (МАП), замененный по окончании его неожиданной смерти И.С.Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю.В.Голубев.

Большой вклад в проведение опробований внесли Н.3.Маткж, Г.Е.Лозино-Лозинский, Г.А.Седов, А.А.Чумаченко, М.К.Вальденберг и многие другие микояновцы.

Первый этап ГИ прошел на аэропорте ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них задействовались четыре самолета, в будущем их число увеличилось. И.И.Пстыго, не хотя играть роль «свадебного генерала», посредством Федотова освоил пилотирование новой автомобили.

Первый независимый полет он сделал в Липецке летом 1970 года, тогда же эффектно показал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.

9 декабря 1970 года, в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Главный конструктор А.И.Микоян, и предстоящие работы по программе шли под управлением Р.А.Белякова.

По воспоминаниям Пстыго, опробования проходили тяжело. Первым распознанным важным недостатком стало разрушение зализов между подвижными и неподвижными частями крыла. В будущем появилась более значительная неприятность — помпаж воздухозаборника при скольжении самолета, по окончании чего в большинстве случаев происходил и помпаж двигателя (на лопатках компрессора происходил срыв потока).

Воздухозаборники начинали помпировать не в один момент, угол скольжения увеличивался, приводя к по крену, довольно часто переходящие в стремительное вращение. В первый раз с этим явлением столкнулся летчик-испытатель завода в Луховицах И.Ноздрачев, сумевший благополучно посадить самолет. Летчикам-испытателям ОКБ потребовалось совершить громадную и достаточно страшную работу по определению воздухозаборника устойчивости и запасов двигателя по помпажу.

В январе 1973 года очередной полет по данной программе делал Орлов. Разогнавшись до приборной скорости 1350 км/ч (М=2,35), летчик отключил двигатель и случайно задел расположенный рядом с РУД рычаг уборки-выпуска шасси. Те пошли на выпуск и… Но Орлов смог совладать со непростой обстановкой и полет закончился благополучно.

Затем случая на всех самолетах конструкция рычага управления шасси была поменяна.

Промышленность тяжело осваивала процесс деталей самолёта и термообработки узлов, выполненных из высокопрочной стали. По данной причине при громадных перегрузках крылья МиГ-23 первых серий «трещали». Территория завода «Знамя труда» в 1970 года была практически забита МиГами, потребовавшими доработок.

Было нужно заменить до четырех наборов консолей прежде, чем истребители были, наконец, переданы клиенту. Имели дефекты и место сварных швов центрального интегрального топливного бака, каковые не удалось распознать на протяжении опробований самолета.

Но, в то время, когда 14 марта летчик-испытатель Фастовец взял задание проверить в полете прочность нового варианта крыла увеличенной площади при перегрузке 7,3, бак разрушился, что стало причиной утрата самолета (к счастью, летчик сумел благополучно катапультироваться). Обстоятельством аварии явились раковины в стенке бака, появившиеся в следствии попадания в металл молекул водорода. Было нужно пересмотреть целый технологический процесс сварки этого агрегата, и подвергнуть проверке все ранее изготовленные баки.

Значительные трудности позвала отработка оружия МиГа. Практически любой раз при пуске ракет появлялся помпаж двигателя самолета в следствии попадания в воздухозаборник громадного количества продуктов сгорания ракетного горючего. Это потребовало перенести узлы подвески УР на самый край неподвижной части крыла, как возможно дальше от воздухозаборников.

В отличие от Госиспытаний МиГ-21, занявших приблизительно год, МиГ-23 испытывался в течение четырех лет: сказалась возросшая техническая сложность самолета, его вооружения и бортовых систем. Слухи об изюминках МиГ-23 дошли и до частей ВВС, где новая машина была встречена очень насторожено. Первое знакомство строевых летчиков с МиГ-23С подтвердило их нехорошие опасения: истребитель имел неповторимый комплект ограничений по режимам полета.

Справедливости для направляться подчернуть, что сходные неприятности появлялись и у американцев. Так, у F-111 перегрузка долгое время была ограничена тремя единицами и только в будущем увеличена до четырех, а у палубного истребителя F-14 «Томкэт» эксплуатационная перегрузка ограничена величиной 6,5. Но в то время в СССР эти сведения еще не поступили, и советские летчики, сравнивая настоящие возможности собственных самолетов с рекламными чертями зарубежной техники, делали тяжёлые выводы.

Учебные воздушные битвы между Миг-21 и Миг-23С, проводившиеся, например, в Липецком ЦБПиПЛС, конкретно обосновывали превосходство «двадцать первого» в горизонтальном маневре, не обращая внимания на рвение управления ВВС «выжать» из летных центров, занимающихся освоением новых автомобилей, отчеты с противоположными результатами. Кроме этого не в пользу МиГ-23 завершились «поединки» и с трофейным истребителем F-5A, взятым из Вьетнама.

Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и намного более маневренный МиГ-21МФ. Но на вертикалях преимущество переходило к МиГ-23, что кроме этого имел и существенно лучшие разгонные характеристики.

Сложности с исполнением фигур высшего пилотажа дали основания некоторым летчикам ГК НИИ ВВС пессимистически утверждать, что МиГ-23 «ни при каких обстоятельствах не станет маневренным истребителем». В этих условиях крайне важно было спасти имидж новой автомобили, продемонстрировать, что умелый летчик может на ней удачно летать и вести войну. За ответ данной задачи взялся Пстыго, подобравший группу энтузиастов из летчиков-испытателей, каковые поверили в возможности самолета.

В команду, не считая самого автора идеи, вошли Федотов, Седов, Петров и ряд других умелых пилотов, приступивших к постепенному освоению на МиГ-23 сложного и высшего пилотажа. По воспоминаниям Пстыго, по окончании соответствующей подготовки он показал верховный пилотаж над аэропортом НИИ ВВС во Владимировке. Самолет с маленьким запасом горючего на борту эффектно выполнил все фигуры.

Это в какой-то мере развеяло скепсис армейских летчиков-испытателей относительно возможностей автомобили. Подобные «шоу» устраивали и другие пилоты группы на аэропортах в Липецке, Шаталово, Жуковском.

В 1969-1970 годах на авиазаводе «Знамя труда» выстроили около 50 МиГ-23С, по окончании чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с «восьмитонниками» — ТРДФ Р-27Ф-300 — взял Липецкий ЦБП и ПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 «нулевой серии», имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный недалеко от станции Рось, откуда в 1977-1978 гг. все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.

В первой половине 70-ых годов двадцатого века на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. В случае если учесть, что обычная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без оружия и с уменьшенным запасом горючего взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с громадным эффектом принимал участие в «показе новой авиационной техники лидерам правительства и партии», совершённом во Владимировке летом 1971 года (в официальных документах это мероприятие условно именовалось темой «Кристалл»). Необходимо заметить, что подобную тяговооруженность американцам удалось достигнуть на умелом истребителе YF-15, совершившем первый полет только в июле 1973 года.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-23С
Размах крыла, м
-минимальный: 6,84
-большой: 13,97
Протяженность, м: 16,71
Высота, м: 4,50
Площадь крыла, м2
-при угле стреловидности 16°: 32,10
-при угле стреловидности 72°: 32,60
Масса, кг
-безлюдного: 9790
-обычная взлетная: 14090
-большая взлетная: 14800
-топлива: 3700
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-27Ф2-300
Тяга, кгс
-на форсаже: 1 х 10200
-большая: 1 х 6900
Велика скорость, км/ч:
-у почвы: 1350
-на громадной высоте: 2500
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин: 10500
Практический потолок, м: 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5,55
Экипаж, чел: 1
Оружие: 1 х 23-мм пушка ГШ-23Л; 4 ракеты «воздух-воздух» малой дальности Р-3С, Р-3Р либо Р-13М.
Боевая нагрузка: до 2000 кг (бомбы калибром 50-500 кг, и блоки НАР С-5 либо С-24); для поражения наземных целей имели возможность употребляться две управляемых ракеты Х-23 либо Х-66.

МиГ-23С на протяжении испытательного полета.

МиГ-23С по окончании посадки.

Истребитель МиГ-23С на рулежке.

Истребители МиГ-23С на стоянках.

Стоянки истребителей МиГ-23С 979-го ИАП на аэропорте Щучин.

МиГ-23С. Вид спереди.

МиГ-23С по окончании аварийной посадки. Шаталово, 1971 год.

МиГ-23С. Схема.

Перечень источников:
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. Владимир Ильин. МиГ-23: продолжительный путь к совершенству.
Время и Авиация. Степан Микоян. Изменяемая стреловидность.
Крылья Отчизны. И.Михелевич. МиГ-23: штрихи к портрету.
Время и Авиация. Валерий Золотарев. Верхом на «козле».
Крылья Отчизны. В.Молочков. «Плетка» для «Фантомов»: Истребитель МиГ-23.

Фронтовой истребитель Миг 29 Фильм 1.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: