Фронтовой истребитель миг-21ф-13.

      Комментарии к записи Фронтовой истребитель миг-21ф-13. отключены

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.Фронтовой истребитель миг-21ф-13.

Второй и третий умелые самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т. На обеих автомобилях переднюю стойку шасси оснастили демпферами «шимми» вместо механизма разворота.

Е-6Т/1 предназначался для полетов на динамический потолок. На данной машине под обозначением Е-66 (для прессы) по окончании замены двигателя на Р-11Ф2-300 тягой, увеличенной до 6200 кгс и автоматики регулирования центрального тела с возросшим «выходом» летчик Г.К.Мосолов 31 октября 1958 года установил всемирный рекорд скорости 2388 км/ч. Год спустя он же в горизонтальном полете достиг скорости 2504 км/ч, что соответствует числу М = 2,38.
В первой половине 60-ых годов двадцатого века К.К.Коккинаки установил всемирный рекорд скорости 2148,66 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 100 км. Год спустя, 28 апреля, Мосолов снова поразил мир, поднявшись на Е-66А на высоту 34714 м. Самолет был оснащен ускорителем с ЖРД СЗ-20М5А, созданном в ОКБ A.M.Исаева (тяга на уровне моря 3000 кгс). Прошлый рекорд, принадлежавший США и установленный на F-104F, был перекрыт на 3201 м.

Не считая обрисованных доработок, на первом Е-6Т для центровки установили в носовой части фюзеляжа дополнительный груз, заострили носик пилона подвесного топливного бака и козырек фонаря летчика методом установки прозрачного обтекателя.

На Е-6Т/3 изучили двигатель Р-11Ф-300 с регулируемым форсажем, увеличили емкость главных топливных баков на 140 л. Радиостанцию РСИУ-4В («Миндаль») заменили на РСИУ-5 («Дуб-5»), установили креновый автопилот КАП-1. Также, на Е-6Т/3, в обеспечение работ по Е-8, отрабатывалось переднее горизонтальное оперение (дестабилизатор). Все самолеты Е-6Т оснащались катапультным креслом «СК».

Разрабатывался вариант Е-6Т/4, на котором планировалось заменить вычислитель ВРД-1 на «Удар», а СИВ-52 — на «Самоцвет».

Умелые Е-6Т/1-3 практически стали прототипами МиГ-21Ф-13. Как я уже отмечал, в заключении акта по итогам национальных опробований МиГ-21Ф рекомендовалось доработать машину под ракеты К-13. Можно считать, что с этого момента началась история МиГ-21Ф-13, а ключевую роль в этом сыграла самонаводящаяся ракета К-13, созданная на базе американской АМ-9 «Сайдуиндер» и взявшая по окончании принятия на вооружение обозначение Р-3С.

В осеннюю пору 1958 года случилось событие, оказавшее заметное влияние на развитие ракетного оружия истребительной авиации СССР. На протяжении вооруженного конфликта между Тайванем и КНР в руки китайцев попала управляемая ракета «Сайдуиндер», совсем сравнительно не так давно принятая на вооружение США и их партнеров. О том, при каких событиях попала к нам ракета, в зарубежной печати высказывалось, как минимум, две версии.

По одной из них тайваньский F-86 «Сейбр», оснащенный управляемыми ракетами АМ-9 «Сайдуиндер», был сбит китайскими летчиками и упал на территории КНР. По второй — ракета, выпущенная с «Сейбра», попала в крыло «МиГа» и застряла не разорвавшись. В конечном итоге же фрагменты одной из ракет упали на правительство и рисовое поле КНР оперативно сказало о собственном трофее в СССР.

Интерес к этому изделию был так велик, что в соответствии с ответом президиума ЦК КПСС от 13 ноября 1958 года в Китай отправилась делегация экспертов от 17 конструкторских бюро и научно-исследовательских университетов. Возглавлял список из 31 человека основной конструктор завода № 134 И.И.Торопов. Но только по окончании получения дополнительной конструкторской документации в Советском Альянсе смогли сделать аналог «Сайдуиндера».

За этим в ноябре принимается распоряжение правительства об проведении и изготовлении летных опробований первых образцов отечественных аналогов ракет на самолете МиГ-19 в июне 1959 года.

Не следует думать, что в СССР не могли создать самонаводящиеся ракеты. Имели возможность и создавали, но их вес и габариты были существенно выше, что связано с более низким технологическим уровнем производства. Малогабаритная ракета «Сайдуиндер» сильно поразила советскую ее фрагменты и делегацию перевезли в СССР для предстоящего изучения.

Копирование «Сайдуиндера» первоначально планировалось в ОКБ, возглавлявшемся М.Р.Бисноватом. Но Матус Рувимович отказался от задания, сославшись на занятость коллектива ОКБ вторыми изделиями. В итоге «Сайдуиндер» была на предприятии, сейчас именующемся МКБ «Вымпел», где ее скопировали и запустили в производство под индексом К-13.

В самый разгар работ по копированию «Сайдуиндера» по каналам КГБ была взята информация об эффективности ракет, о чем было доложено в Совет министров СССР. Глава КГБ А.Шелепин информировал следующее: «Согласно данным, исходящим из армейских кругов в Италии, во время ухудшения обстановки в районе о.Тайвань в сентябре-октябре 1959 года чанкайшисты применили для противодействия истребителям ВВС КНР управляемые реактивные боеприпасы «Сайдуиндер». На протяжении воздушных боев, каковые тогда имели место, было сбито пара истребителей «МиГ».

Оценивая результаты воздушных боев против авиации КНР, американские офицеры, прикомандированные к чанкайшистской армии, заявляют, что, как продемонстрировало тщательное изучение фотоснимков, произведенных на протяжении боя и падения самолетов, они были сбиты, по большей части, пулеметными очередями. Наряду с этим от реактивных снарядов «Сайдуиндер» были зафиксированы маленькие пробоины в самолетах…». Не обращая внимания на это предупреждение, работы по К-13 продолжились и удачно завершились.

Копирование К-13 (как, но и германской баллистической ракеты Фау-2, американского бомбардировщика В-29 компании «прочих» образцов и Боинг зарубежной техники) разрешило не только сберечь многие миллионы рублей, сократить сроки принятия на вооружение новейших образцов, но и внедрить на фабриках новейшую разработку. Ракету К-13, отработанную в настоящих условиях полигона на самолетах СМ-12/3Т и СМ-12/4Т в конце 1959-го и начале 1960 годов, советовали для установки на МиГ-21Ф.

В декабре 1959 года управление ГКАТ вышло в правительство с предложением о прекращении выпуска на заводе № 21 МиГ-21Ф ввиду неперспективности пушечного оружия и развертывании производства МиГ-21Ф-13. Американская ракета оказала сильнейшее влияние на умы начальников отечественной авиационной индустрии, но война во Вьетнаме все расставила по своим местам и вынудила возвратиться к пушечному оружию.

К началу 1960-х годов на самолете были доработаны конструкция фонаря, устранившая его самопроизвольный срыв, устройства подтяга плечевых ремней сброса и катапультного кресла тормозного парашюта, устранены обстоятельства самопроизвольной остановки двигателя при выключении и включении форсажа. На МиГ-21Ф-13 заменили радиодальномер СРД-1 на СРД-5 «Квант», сопряженный с вычислителем ВРД-1 и оптическим прицелом ACn-5H-BVl.

Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28, подвешивавшихся на доработанные балочные держатели БДЗ-58-21. Помимо этого, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 либо АРС-240 и бомб.

В ходе серийного производства машина всегда совершенствовалась. Начиная с самолета № 740701 завода № 21 начали устанавливать дополнительный топливный бак № 2а количеством 75 л между 14-м и 16-м шпангоутами под воздушным каналом TPД. В один момент увеличили катастрофический остаток горючего с 500 до 600 л.

С самолета № 740815 начали устанавливать дополнительные баки в крыле, а с самолета № 741001 увеличили площадь киля с 3,8 до 4,37 м2.

Главные трансформации, вносившиеся в конструкцию самолета МиГ-21Ф-13 («Изделие 74») на протяжении серийного производства:
-начиная с автомобили № 0701 в фюзеляже между шп. № 14 и № 16 был предусмотрен отсек под топливный бак № 2а емкостью 75 литров;
-начиная с самолета № 0815 в каждой консоли крыла устанавливалась вторая секция топливного бака емкостью по 110 литров;
-начиная с самолета № 0701 выработка горючего из крыльевых баков производилась насосами ПЦР1Ш, установленными в крыльях на носке нервюры № 13, катастрофический остаток горючего был увеличен с 500 до 600 литров, горизонтальная тяга заднего крепления двигателя не имела тандера, в совокупности кислородной подпитки двигателя манометр и зарядный штуцер большого давления устанавливались в нише правого колеса вверху, в зоне шпангоутов № 18 и № 19;
-начиная с самолета № 0401 шторочное кресло заменили на кресло СК с совокупностью защиты летчика фонарем. Соответственно имелись отличия по фонарю; -передняя стойка шасси оборудовалась устройством разворота колеса, складывающимся из загрузочного механизма, механизма разворота и механизма привода. Механизм разворота на посадке и взлёте делал роль демпфера, с передней стойки шасси сняли рулежную фару;
-начиная с самолета № 0815 поменяли конструкцию механизма разворота полуоси колеса основной стойки шасси;
-на серии самолетов с № 0101 до № 0601 в главной гидросистеме устанавливался ограничитель падения давления, прекращающий подачу гидравлической жидкости к кранам шасси, тормозных щитков, закрылков, конуса, противопомпажных створок и механизма разворота при падении давления в совокупности;
-начиная с самолета № 0601 перед шаровым гидроаккумулятором устанавливали обратный клапан, что отделял от гидроаккумулятора все потребители, не считая системы и бустеров управления створками двигателя;
-оружие МиГ-21Ф-13 отличалось наличием легко (по полету) пушки НР-30 с боезапасом 30 снарядов, и возможностью применения управляемых ракет типа К-13 либо К-13А (Р-3С) с тепловой головкой самонаведения, подвешиваемых на пусковых устройствах АПУ-13.

МиГ-21Ф-13 (изделие «74») выпускался в Неприятном около трех лет, но большими сериями. Достаточно заявить, что в первой половине 60-ых годов двадцатого века завод № 21 сдал клиенту 132 автомобили, год спустя — 232, а за десять месяцев 1962 года — 168 самолетов. Одна из этих автомобилей потерпела трагедию в июне 1962 года из-за обрыва лопаток спрямляющих аппаратов 4-й и 5-й ступеней компрессора ТРД.

В 1962 году производство «Ф-13», предназначенных на экспорт, освоил завод № 30 (потом «Знамя труда»). В следующем году случилась, по всей видимости, первая катастрофа с самолетом, выстроенным в Москве. Это произошло в Луховицах 6 августа, в то время, когда потерпел трагедию самолет № 743000903, унесший жизнь летчика А.Н.Рыбакова.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века коллектив ОКБ М.Р.Бисновата внес предложение проект малогабаритной самонаводящейся ракеты К-88 на базе К-8 для самолетов МиГ-21Ф и Т-3. Ракета массой 90-100 кг должна была перехватывать цели на высотах до 22-23 км и на дальности 4-5 км при полете на высоте 10 км и 7-8 км — на высоте 20 км.

Одним из отрицательных особенностей МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая с 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13, причем у перспективных модификаций она угрожала дойти до 290 км/ч. В следствии не только возрастала протяженность пробега, но и усложнялось пилотирование на самом важном участке полета — посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков.

Улучшить посадочные характеристики автомобили возможно было только методом увеличения большого значения коэффициента подъемной силы. Но как ни «крути», все упиралось в бессчётные ограничения. Но существовал резерв, что не употреблялся в авиации всегда ее существования — избыточная мощность двигателя на посадке.
Расчеты продемонстрировали, что имеется возможность существенно снизить посадочную скорость, в случае если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с применением результата Коанда. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века в аэродинамической трубе академии имени Н.Е.Жуковского начались изучения сдува пограничного слоя с закрылка. Спустя два года приступили к летным опробованиям автомобили Е-6В/2, оборудованной подобным устройством.

Е-6В/2 стал практически летающей лабораторией, на которой отрабатывали не только совокупность сдува пограничного слоя, но и новое размещение второго тормозного парашюта (в основании киля), и взлет со стартовыми ускорителями СПРД-99.

Но «жизнь» Е-6В/2, проложившего дорогу последующим модификациям «МиГа», была маленькой. 10 января 1962 года он потерпел аварию и не восстанавливался. В тот сутки машина вырулила на аккуратный старт, летчик-испытатель НИИ ВВС В.Г.Плюшкин в один момент с растормаживанием колес включил стартовые ускорители и сейчас случился взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, уничтожив топливную и кислородные магистрали.

Вспыхнувший следом керосин полностью уничтожил самолет. Сам же Владимир Георгиевич, своевременно покинувший самолет, остался жив и невредим. Говорят, что затем случая Плюшкина второй раз воображали к званию Храбреца СССР, но награждение так и не произошло.

Особенное место в истории многоцелевого МиГ-21 занимают его истребительно-бомбардировочные модификации, первой из которых стал Е-6/9 (МиГ-21Б) — носитель ядерного снаряда. В соответствии с распоряжением Совмина СССР от 9 апреля на умелом заводе № 155 переоборудовали серийный МиГ-21 в истребитель-бомбардировщик, разместив снаряд на держателе БДЗ-55Т фюзеляжной балки. Для бомбометания с кабрирования в дополнение к АСП-5НД установили прицел ПБК-1, наряду с этим сохранив на машине штатный состав оружия предшественника.

Летом 1961 года МиГ-21Б удовлетворительно прошел совместные с ВВС летные опробования, причем его летно-технические и тактические характеристики по большей части соответствовали требованиям клиента. Но в то время на вооружении уже состоял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, что, в неспециализированном-то, и решило судьбу «МиГа».

Забегая вперед, отмечу, что спустя четыре года ОКБ-155 снова предложило вариант МиГ-21Б, но в этом случае на базе МиГ-21ПФ. Но и второе предложение не было реализовано: Су-7Б и его модификации прочно обосновались в истребительно-бомбардировочной авиации.

Первым в ВВС истребитель МиГ-21Ф-13 освоил 32-й гвардейский Виленский, Кутузова и орденов Ленина Ш-й степени истребительный авиаполк, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Самолеты начали поступать в первой половине 60-ых годов XX века и к лету 1962-го полк всецело перевооружился на новую технику.

Весной 1962 года одну эскадрилью полка в полном составе направили в Индонезию для организации переучивания индонезийского персонала на лицензионный МиГ-21Ф. В 32-м гиап осталось две эскадрильи. Приблизительно одновременно с этим в Кубинке не только показали МиГ-21Ф-13 представителям ВВС Индии, но и предоставили им возможность полетать.

Инженер полка М.Д.Исаев говорил: «Согласно точки зрения индийских пилотов, МиГ-21 был несложнее в управлении и маневреннее F-104 «Старфайтер» либо «Миража III», но американская и французская автомобили оснащены более идеальной аппаратурой и комфортнее. Однако, эти полеты сделали собственный дело и Индия закупила МиГ-21Ф-13.»

В соответствии с одному из проектов распоряжений Совета министров СССР планировалось организовать производство МиГ-21Ф-13 на заводе № 30 для поставок на экспорт. В первой половине 60-ых годов двадцатого века завод выпустил 10 автомобилей, в 1963-м планировалось 200, а в будущем году — 300 самолетов.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века шесть МиГ-21Ф-13 в экспортном варианте, поставленных в феврале, осваивали пилоты Индии. В том же году «МиГи», выстроенные в Неприятном, послали морским методом в Египет. Эта страна взяла из СССР 115 МиГ-21Ф-13.

С апреля 1962 года МиГ-21Ф-13 стали поступать в ГДР. В общем итоге завод № 21 за два года поставил в Германию 76 изделий «74». МиГ-21Ф-13 поставлялись в Китай, Финляндию, их возможно было встретить на военных аэропортах ГДР, Египта, Ирака, Чехословакии, причем в последней стране истребители строились по лицензии и поставлялись на экспорт (было выстроено 194 самолета).

До конца 1964 года за границей эксплуатировались 471, а к началу 1970 года — 640 самолетов этого типа.

Удалось заполучить МиГ-21Ф-13 и западным разведслужбам. 16 августа 1966 года пилот иракских ВВС перегнал один из 26 поставленных в эту страну истребителей в Израиль. В том месте самолет основательно изучили как в воздухе, так и на земле, а после этого передали его в Соединенных Штатах, где она испытывалась с 23 января по 8 апреля 1968 года.

Сообщения об этом показались в зарубежной прессе только 30 лет спустя, но данные исследований так и не были опубликованы.

Краткое описание конструкции МиГ-21Ф-13.

МиГ-21 стал этапным самолетом не только вследствие того что он владел выдающимися для собственного времени летно-техническими чертями, в конструкцию самолета — планер, силовую установку, совокупность аварийного спасения и оружие — было заложено множество новаторских технических ответов.

Крыло треугольной формы в плане собрано из симметричных профилей ЦАГИ относительной толщиной 5% и складывается из двух однолонжеронных консолей с передней и задней стрингерными стенками. В каждой консоли находится по два топливных бака (в носовой и средней частях), комплект стрингеров и нервюр, подкрепляющих обшивку. На крыле имеются элероны неспециализированной площадью 0,88 м2, а для улучшения взлетно-посадочных черт — закрылки со скользящей осью вращения неспециализированной площадью 1,87 м2.

Аэродинамические перегородки (гребни) высотой 7% от местной хорды крыла улучшали продольную устойчивость на громадных углах атаки. Не считая отсеков для горючего в корневых частях крыла пребывали кислородные баллоны. На консолях кроме этого смонтированы узлы подвески и посадочные фары оружия.

Консоли крепятся к фюзеляжу в пяти точках.

Горизонтальное оперение подвижной 550 площадью и стреловидностью 3,94 м — собрано из симметричных профилей А6А относительной толщиной 6%. Любая добрая половина стабилизатора крепится к металлической балке круглого сечения. Балки стабилизатора вращаются в радиально упорных подшипниках, установленных на шпангоуте № 35А и игольчатых подшипниках, установленных на шпангоуте № 36 с обеих сторон фюзеляжа.

Вертикальное оперение стреловидностью 60°, складывающееся из руля и киля поворота, собрано из профилей С-11с относительной толщиной 6%.

Фюзеляж — полумонокок. Для установки, осмотра и снятия двигателя при регламентных работах имеется разъем, дробящий фюзеляж на носовую и хвостовую части. На фюзеляже установлены два передних тормозных щитка с углом отклонения 25° и один задний (угол отклонения 40°).

В хвостовой части фюзеляжа имеется ниша для тормозного парашюта, производимого в момент касания почвы основных колес.

Шасси — трехопорное с носовым колесом. Передняя стойка с колесом КТ-38 размером шины 500?180 мм убирается против потока в носовую нишу фюзеляжа. Главные опоры с колесами КТ-82М с размером шин 660?200 мм убираются в крыло (стойка с гидроцилиндром и амортизатором) и фюзеляж (колеса).

Турбореактивный двигатель Р-11Ф-300 — двухвальный с осевым шестиступенчатым компрессором, с трубчатой камерой сгорания и форсажной камерой. Двигатель, как это ни очевидно звучит, есть «сердцем» самолета, и от слаженной работы всей силовой установки сильно зависит достижение расчетных черт. Р-11Ф-300, сначала капризный в эксплуатации, владевший низким ресурсом, к моменту появления МиГ-21 Ф считался доведенным двигателем, что и стало основанием для его производства.

Но достижение желанных тяги и ресурса и удельного расхода топлива есть только нужным, но не достаточным условием для принятия самолета на вооружение (либо снабжение) ВВС. Еще нужно, дабы двигатель устойчиво трудился на всех эксплуатационных режимах, не «обрезал» при стрельбе из пушек либо пуске ракет. И тут уже очень многое зависит от схемы и правильного выбора параметров воздухозаборного устройства, наличия створок — противопомпажных и подпитки двигателя.

Противопомпажные автоматические створки пребывали с обеих сторон фюзеляжа между 2-м и 3-м шпангоутами, а между 9-м и 10-м шпангоутами — створки подпитки двигателя, раскрывавшиеся на земле и при взлете.

Горючее общим объемом 2300 л размещалось в четырех крыльевых, фюзеляжных и иодфюзеляжном 800-литровом баках. В качестве горючего употреблялся керосин Т-1, ТС-1 иТ-2.

Совокупность аварийного покидания «СК», созданная в ОКБ-155, была в самолете, пожалуй, самым уникальным техническим ответом. На нее возлагались громадные надежды, но последующая эксплуатация распознала невозможность спасения и низкую надёжность летчика при катапультировании с почвы. «СК» складывалась из откидной части фонаря, при открывании кабины поднимавшейся вверх и вперед, и катапультируемого сиденья.

Фонарь кабины — достаточно сложная конструкция. Огмечу только главные отличительные ее элементы. Переднее стекло выполнено из силикатного стекла толщиной 14,5 мм, а главное стекло — термостойкое органическое толщиной 10 мм.

Под лобовым стеклом был неподвижный экран — бронестекло из 62-мм триплекса. Экран должен был защищать пилота от прямого попадания снарядов и осколков, помимо этого, при катапультировании по экрану прокатывались ролики фонаря, а при аварийного сброса фонаря он защищал летчика от встречного потока воздуха.

На каркасе задней дуги откидной части фонаря имелась крышка из магниевого сплава. При катапультировании с защитой фонарем крышка лючка выбивалась пиромеханизмом стабилизирующего парашюта сиденья. Передняя часть фонаря отделялась от хвостовой герметичной части перегородкой, в боках которой имелись маленькие окна для обзора задней полусферы. Фонарь снабжался жидкостной антиобледенительной совокупностью, омывавшей лобовое стекло.

Пятилитровый бак со спиртом, употреблявшийся для этих целей, размещался в переднем коке фюзеляжа.

В состав оборудования не считая стандартного комплекта пилотажно-навигационных и осуществляющих контроль работу различных систем и двигателя устройств входили командная УКВ радиостанция РСИУ-5, маркерный радиоприемник МРП-56И, радиокомпас АРК-54И и креновый автопилот КАП-1.

На самолете был установлен оптический прицел АСП-5Н-ВУ1, сопряженный с вычислителем ВРД-1 и радиодальномером СРД-5 «Квант», что был расположен под радиопрозрачным обтекателем центрального тела воздухозаборника двигателя.

Оружие самолета включало пушку НР-30 калибра 30 мм, и ракетное и бомбовой оружие, подвешивающееся на балочные держатели БДЗ-58-21. Ракеты К-13 размещались на пусковых установках АПУ-28. Помимо этого, допускалась подвеска до 32 АРС-57М, двух АРС-212 либо АРС-240 и бомб.

В экипировку летчика входили высотнокомпенсирующий костюм ВКК-3М с гермошлемом ГШ-4М и набор кислородного оборудования ККО-3.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-21Ф-13
Размах крыла, м: 7,15
Протяженность, м: 13,46
Высота, м: 4,71
Площадь крыла, м2: 23,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4871
-обычная взлетная: 7100
-топлива: 1900
Тип двигателя: 1 х ТРДФ Р-11Ф-300
Тяга, кгс: 1 х 5740
Большая скорость, км/ч
-на высоте: 2125
-у почвы: 1100
Практическая дальность, км
-без ПТБ: 1300
-с ПТБ: 1580
Практический потолок, м: 19000
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 30-мм пушка НР-30, 2 х УР «воздух-воздух» К-13, блоки со боеприпасами С-5М (по 16 либо 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы боеприпасами С-24, бомбы либо зажигательный бак ЗБ-360.

Умелый E-6Т — прототип МиГ-21Ф-13.

Умелый E-6Т/3 с ПГО (дестабилизатором).

Умелый E-6Т/3 с ПГО (дестабилизатором).

А.И.Микоян с сотрудниками ОКБ около E-6Т/3 с ПГО.

Взлет умелого Е-6В.

Характерная изюминка МиГ-21Ф-13 — на стоянке штанга ПВД поднята.

МиГ-21Ф-13 на стоянке.

МиГ-21Ф-13 на стоянке.

МиГ-21Ф-13 на стоянке.

МиГ-21Ф-13 с ракетами К-13.

МиГ-21Ф-13 в полете.

МиГ-21Ф-13 по окончании посадки.

МиГ-21Ф-13 ВВС Египта.

МиГ-21Ф-13 ВВС Кубы. 1964 г.

Истребители МиГ-21Ф-13 ВВС Югославии. 1961 г.

МиГ-21Ф-13 югославских ВВС по окончании посадки.

Югославская модель Далиборка Стойшич, воображавшая Югославию на конкурсе «Мисс Вселенная 1968», на фоне МиГ-21Ф-13 югославских ВВС.

МиГ-21Ф-13 ВВС Финляндии.

Истребители МиГ-21Ф-13 ВВС Финляндии на стоянках.

МиГ-21Ф-13 ВВС ЧССР.

МиГ-21Ф-13 ВВС Республики Альянс Мьянма в полете.

МиГ-21Ф-13 ВВС Республики Альянс Мьянма по окончании посадки.

МиГ-21Ф-13 ВВС Республики Альянс Мьянма по окончании посадки.

МиГ-21Ф-13 ВВС Республики Альянс Мьянма на рулежке.

МиГ-21Ф-13 ВВС Республики Альянс Мьянма на рулежке.

Приборная панель кабины МиГ-21Ф-13.

МиГ-21Ф-13 ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-21Ф-13 ВВС Кубы. Рисунок.

МиГ-21Ф-13 ВВС ЧССР. Рисунок.

МиГ-21Ф-13 ВВС Ирака. Рисунок.

МиГ-21Ф-13. Схема 1.

МиГ-21Ф-13. Схема 2.

.

.

Перечень источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Николай Якубович. Истребитель МиГ-21. Рождение легенды.
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. Рождение долгожителя.
Ефим Гордон, Владимир Климов. МиГ-21.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Летный форум PropJet. Архивные фото.

МиГ-21Ф 13 Испытания в ВВС США

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Истребитель-перехватчик миг-19п.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

  • Проект истребителя-перехватчика т-37. ссср

    В начале 1958 г. эксперты умелых конструкторских бюро П.О.Сухого и А.И.Микояна совместно с ЦАГИ, ЦИАМ, ОКБ А.М.Люлька и С.К.Туманского проводили…

  • Истребитель як-23.

    Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Очередной ход в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии…

  • Истребитель-перехватчик миг-21пф.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1958 г. Одним из пунктов приказа Госкомитета по авиационной технике (ГКАТ) № 304 от 2…

  • Истребитель-бомбардировщик су-17 (с-22и).

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1966 г. В виде сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7Б изначально не было ничего…

  • Истребитель и-28.

    Разработчик: Яценко Страна: СССР Первый полет: 1939 г. Перед Великой Отечественной войной в борьбу отечественных авиаконструкторов за лучший истребитель,…