Фронтовой истребитель миг-19 (см-9).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Умелые самолеты СМ-2 стали переходными автомобилями, на которых проверялись и отрабатывались пути успехи сверхзвуковых скоростей. Требования армейских по устранению недочётов привели управление ОКБ-155 к заключению о целесообразности разработки нового самолета. Помимо этого, опробования умелых автомобилей распознали недостаточность тяги развиваемой АМ-5.

В первой половине 50-ых годов XX века ОКБ А.А.Микулина создало более замечательный двигатель АМ-9Ф с эжекторами и осевым компрессором, владевший на номинальном режиме тягой 2600 кг и 3250 кг на форсаже. Его размеры были аналогичны размерам АМ-5, что имело возможность разрешить в минимальные сроки выпустить документацию для новых прототипов.

Идею ОКБ поддержали в правительстве и ВВС, исходя из этого 15 августа 1953 года (еще до завершения госиспытаний СМ-2) в дополнение к выпущенному весной 1952 года распоряжению о создании однодвигательного истребителя-перехватчика, вышло Распоряжение Совета Министров СССР № 2181-887, в соответствии с которому конструкторскому бюро А.И.Микояна поручалось создать, выстроить и передать на опробования фронтовой истребитель, причем, как в двухдвигательном, так и в однодвигательном вариантах. В первом из них машина должна была оснащаться двумя микулинскими АМ-9Ф, а во втором — одним двигателем с центробежным компрессором ВК-7 конструкции В.Я.Климова. Двухдвигательный вариант фронтового истребителя требовалось предъявить на Национальные опробования в апреле 1954 года.

Проектирование нового самолета с парой АМ-9Ф, взявшего заводской шифр изделия СМ-9 (к этому времени ему уже успели присвоить и серийное обозначение МиГ-19!), началось еще до выхода правительственного распоряжения и велось параллельно с начавшейся ранее разработкой однодвигательного варианта. Обе автомобили создавались на базе умелых СМ-2 и на этапе проектирования в их конструкцию (с учетом замечаний государственной комиссии по опробованиям последнего) было внесено много трансформаций в конечном счете и выяснившим вид МиГ-19. Работами по СМ-9 руководил зам. главного конструктора Н.З.Матюк, ведущим инженером был В.А.Архипов, расчетную группу возглавлял К.К.Васильченко.

Постройку первого прототипа нового фронтового истребителя СМ-9/1 закончили к концу 1953 году, а 21 декабря машину выкатили на аэропорт. С этого дня начались заводские опробования. По конструкции самолет воображал собой предстоящее развитие СМ-2 и снаружи отличался только площадью и формой вертикального оперения.

Передняя часть фюзеляжа была полностью забрана от «двойки». Хвостовую часть переделали, поменяв по обводам и увеличив по ширине из-за камер и установки двигателей РД-9Б (как раз под таким обозначением АМ-9Ф запустили в серию). Крыло стреловидностью 55° по линии 1/4 хорд кроме этого всецело соответствовало крылу СМ-2. Любая консоль имела по одному аэродинамическому гребню. Горизонтальное оперение (подобной стреловидности, что и крыло) изначально установили на фюзеляже.

Стабилизатор был неуправляемый, с рулем высоты. В задней нижней части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом площадью 15 м2. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа отклонялись на 50°.

Не считая установки новых двигателей РД-9Б, конструкторам было нужно поменять форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (ее сделали по типу установленной на МиГ-17). В фюзеляже размещались четыре топливных бака неспециализированной емкостью 2086 л. Два подвесных бака по 760 л. имели возможность подвешиваться под крылом. Оружие СМ-9/1 складывалось из трех 23-мм пушек НР-23. Две из них крепились в корнях крыла, еще одна — в носовой части фюзеляжа (снизу по правому борту). Все пушки имели звеньесборники.

Боезапас крыльевых пушек составлял по 120 снарядов, фюзеляжной — 100. Гильзы выбрасывались наружу. Для защиты от действия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже имелись металлические накладки.

В дополнение к стрелковому оружию на самолет имели возможность подвешиваться два блока с неуправляемыми реактивными боеприпасами АРС-57 (по одному под каждой консолью).

Неспециализированная гидросистема предназначалась для управления выпуском и уборкой шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления элеронами и рулём высоты. В твёрдую совокупность управления элеронами и рулём высоты включили необратимые гидроусилители. Регулирование упрочнений при различных положениях ручки управления осуществлялось трансформацией приложения загрузочного устройства при эффекта и помощи электромеханизма.

Главное оборудование складывалось из радиостанции РСИУ-ЗМ («Клен»), снабжавшей связь на удалении до 350 км при полете на высоте 10000 м, аппаратуры госопознавания СРЗО-1 («Узел-1»), автоматического радиокомпаса АРК-5, высотомера РВ-2, совокупности слепой посадки ОСП-48 с маркерным приемником МРП-48П, автоматического стрелкового прицела АСП-5Н, сопряженного с дальномером СРД-1 («Радаль-М») и других устройств. Самолет имел три штанги ПВД, две из них крепились к законцовкам крыла, а третья размешалась в носовой части фюзеляжа под воздухозаборником. Конструкцию шасси забрали всецело с СМ-2.

5 января 1954 года Г.А.Седов в первый раз поднял СМ-9/1 в атмосферу. Ведущим инженером по опробованиями был назначен В.А.Архипов, а его помощником — В.А.Микоян, работу новых двигателей осуществляли контроль представители ОКБ А.А.Микулина. В первом полете двигатели трудились прекрасно, но форсажный режим не включался.

Пилот по окончании приземления оценил самолет как «легкий в управлении и талантливый превышать скорость звука». Уже во втором вылете при подключенном форсаже «девятка» достигла скорости соответствующей числу М=1,25 на высоте 8050 м скорость. В одном из полетов удалось взять число М=1,33, а со понижением на высоте 10600 м — данный показатель достиг М=1,44. Тем самым был установлен неофициальный всемирный рекорд.

В Акте по итогам заводских опробований отмечалось: «Самолет МиГ-19 2АМ-9Б есть сверхзвуковым фронтовым истребителем, превосходящим по скорости серийные фронтовые истребители на 300-375 км/ч».

В ходе опробований на протяжении проверки штопорных черт истребителя обнаружилась неустойчивая работа силовой установки. Доработке подверглась «губа» воздухозаборника. Возвратились к конструкции прямой перегородки, использовавшейся ранее на умелых СМ-1 и СМ-2 и разделявшей воздухозаборник на два канала, что разрешило в один момент снизить возможность происхождения помпажа двигателей и при стрельбе из фюзеляжной пушки.

Пробный полет по окончании доработок состоялся 12 августа.

Оценка Седовым автомобили была следующей: самолет устойчив по перегрузке во всем диапазоне скоростей и высот на всех допустимых углах атаки, и во всем диапазоне центровок. Не обращая внимания на повышение полетного веса если сравнивать с СМ-2, более увеличения угла и мощные двигатели отклонения закрылков существенно улучшили взлетно-посадочные характеристики СМ-9/1. Самолет стал более устойчив — провалилась сквозь землю склонность рысканью по высоте.

Эффективность элеронов возросла благодаря применению гидроусилителей другого типа. Упрочнения, нужные для отклонения органов управления, согласно точки зрения пилота, были в полной мере удовлетворительные, что обеспечивалось включением бустеров по необратимой схеме. Летчик отмечал, что на сверхзвуковой скорости понижается эффективность руля высоты, но машина на солидных числах М в полной мере управляема. Минимальная эволютивная скорость составляла 220 км/ч, а запаздывание при выводе из штопора — 0,5-0,75 витка.

Двигатели надежно запускались до высоты 8000-8500 м и трудились устойчиво на всех режимах (не считая форсированного) до высоты 16000 м. Форсаж надежно включался до высоты 14000 м, но на высотах более чем 16500 м работа форсажной камеры была неустойчивой из-за самопроизвольного загасания. Эти факторы пара снизили скороподъёмность и дальность полёта умелого истребителя.

На громадной высоте наблюдалась раскрутка второй установленной пары двигателей, но по окончании очередной замены «движков» она уже не наблюдалась (последнюю несколько двигателей установили по окончании 71-го полета). На дозвуковых скоростях выпуск тормозных щитков давал маленькой кабрирующий момент. Рули высоты трудились нормально, среди них и на посадке.

Герметичная кабина в полной мере удовлетворила пилота. На последнем этапе заводских опробований произвели отстрел всех трех пушек НР-23 (из фюзеляжной с газоотводом, а крыльевых без него).

В целом в полной мере дружественный отзыв ведущего летчика-испытателя о новой машине (еще не прошедшей до конца кроме того заводских опробований) позвал 17 февраля 1954 года. Распоряжение Совета Министров СССР № 286-133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство сходу на двух авиационных фабриках — № 21 в Неприятном и № 153 в Новосибирске. В переписке, появившейся между Советом министров, Министерством авиационной индустрии и Минобороны по поводу судьбы самолетов установочной партии, Совмин в достаточно резкой форме обязал МАП сдать, а Минобороны соответственно принять на баланс первые 50 двигателей и 100 самолётов РД-9Б к ним по чертежам ОКБ-155, а не по чертежам для серийного завода, как это в большинстве случаев делалось.

Тем временем лишь 30 августа 1954 года умелый СМ-9/1 поступил в ГК НИИ ВВС для Национальных опробований, каковые начались 3 сентября. Ведущими летчиками-испытателями были полковник В.Г.Иванов и майор Н.А.Коровин, летчиками облета — глава университета генерал авиации Благовещенский, полковник Ю.А.Антипов, полковники Молотков, В.С.Котлов, Г.Т.Береговой, Трещев, майоры В.Махалин, А.Г.Солодовников, Лапшин, Уницкий, капитан Цикунов.

В общем итоге в госиспытаниях принимали участие восемь пилотов ГК НИИ ВВС, два пилота — от НИП-4 (научно-испытательного полигона), остальные — из строевых частей. Руководил госиспытаниями инженер Ю.М.Калачев. Из-за различных недостатков полеты пара раз прерывались, что затянуло опробования до 1 марта 1955 года.

Но куда более серьёзным выяснилось то, что в ходе госиспытаний армейские летчики снова отметили недостаточную эффективность рулей высоты при сверхзвуковых скоростях. Проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвук либо при маневрировании машина становилась более «вялой» по тангажу и летчик, стремясь преодолеть это явление, посильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на громадные углы.

Это приводило к торможению самолета и резкое восстановление эффективности рулей, что, со своей стороны, приводило к быстрому нарастанию перегрузки. Решить проблему возможно было лишь установкой цельноповоротного стабилизатора.

Кроме этого, выявился кроме этого практически неизбежный букет «мелочей», характерных каждой новой машине и это, со своей стороны, в большой степени тормозило движение опробований, каковые полностью так и не удалось совершить. В частности, не производились полеты с подвесными баками, на штопор и со сбросом фонаря. Реактивное и бомбовое оружие кроме этого не испытывалось.

Оно включало два балочных держателя БД-3-56, на каковые возможно было подвесить 250-кг авиабомбы, или тандемом по паре «соток». В том же направлении при необходимости цепляли и 760-литровые подвесные баки. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси имели возможность монтироваться пилоны для блоков ОРО-57К с 57-мм НУРСами АРС-57.

Наложило свой след и вышедшее ранее ответ правительства о начале серийного производства: Политбюро и Совмин торопили с окончанием опробований, каковые были закончены 1 марта 1955 года.

В утвержденном 21 марта 1955 года Главкомом ВВС главным маршалом авиации Жигаревым Акте отмечалось: «Характеристики СМ-9/1 превосходят характеристики МиГ-17Ф по большой скорости на высоте 10 000 м — на 380 км/ч, по практическому потолку — на 900 м». В этом же документе глава ГК НИИ ВВС генерал авиации Благовещенский отмечал: «Самолет МиГ-19 есть первым отечественным сверхзвуковым самолетом, на котором достигнута скорость 1450 км/ч, потолок 17900 м, время комплекта высоты 10000 м- 1,8 мин и 15000 м — 3,7 мин. В соответствии с оценкой 12 летчиков, летавших на госиспытаниях на МиГ-19, самолет может удачно употребляться в частях ВВС в качестве фронтового истребителя при необходимом устранении имеющихся недочётов».

В марте 1955 года (спустя 14 месяцев по окончании первого полета СМ-9/1), два первых серийных МиГ-19 были переданы ВВС для войсковых опробований. Головным в программе выпуска нового истребителя стал горьковский авиазавод № 21, коллектив которого смог скоро собрать нужный темп производства: уже 3 июля 48 новых МиГов принимали участие в воздушном параде в Тушино, по окончании чего машина взяла кодовое обозначение НАТО «Farmer-A» (с англ. — «фермер»). Всего до Января этого года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».

В ряде западных авиационных изданий самолет именовали по различному: от МиГ-21 до «ЦАГИ-418», а верное наименование истребителя стало известно только через год, по окончании следующего тушинского парада. На этом показе и в последующие пара лет очень эффектно на МиГ-19 выступала пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВОпод руководством командующим авиацией ПВО СССР два раза Храбрецом СССР генералом Е.Я.Савицким.

От умелого СМ-9/1 серийный истребитель отличался сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, и наличием комплекса предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена-2». Главное оборудование МиГ-19 складывалось из автоматического прицела АСП-5Н, сопряженного с радиодальномером СРД-1 («Радаль-М»), УКВ-радиостанции РСИУ-ЗМ, аппаратуры слепой посадки ОСП-48 и т.д.

На самолетах ранних серий антенна связи размешалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины. Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при применении которого протяженность пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Нужно подчернуть, что первые серии МиГ-19, поступившие на вооружение в истребительные полки, по окончании маленького периода восхищения летчиков, начавших «ходить за звук», скоро позвали у летного состава авиачастей бдительность. Для этого имелся последовательность обстоятельств и в первую очередь — взрывы самолетов в воздухе. Потому, что они происходили неожиданно, а пилот, в большинстве случаев, погибал — обстоятельство трагедий продолжительно оставалась неясной.

Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и размешавшимися под ними топливными баками недостаточна. Последние очень сильно нагревались, и это приводило к взрыву горючего. Проблему удалось решить только частично, установив между турбинами и № 2 фюзеляжным баком железный экран.

Неудачным выяснилось и размещение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихревой поток, влиявший на горизонтальное оперение, и самолет неожиданно с высокими перегрузками выходил на громадные углы атаки. Еще одной неприятной изюминкой МиГ-19 была его высокая посадочная скорость — 230 км/ч (против 160 км/ч на МиГ-15УТИ).

При отсутствии «спарки» это без шуток тормозило освоение автомобили.

В это же время заводские опробования самолета, проводившиеся в 1955 года кроме этого настойчиво попросили решения непростых аэродинамических неприятностей. На серийном самолете МиГ-19 на числах М=0,9-0,96 и громадных приборных скоростях, сложный темперамент обтекания хвостовой части фюзеляжа с местными несимметричным положением и сверхзвуковыми скоростями скачков уплотнения приводил к нарушению путевой балансировки самолета, тяжело удерживаемой летчиком.

С целью полного устранения продольной неустойчивости серийных истребителей конструкторы создали еще пять разных вариантов хвостовых коков. На протяжении летных опробований был отработан окончательный вариант хвостового кока с уменьшенной длиной и меньшим весом, что всецело устранил указанное явление. Методом срыва потока на хвосте устранили кроме этого оказавшиеся на трансзвуковой скорости удары по педалям.

Хорошие результаты были достигнуты кроме этого посредством турболизаторов (пластинок), установленных на хвостовой части фюзеляжа в зоне стабилизатора. Вытяжку лопаток турбин двигателей РД-9Б при больших скоростях устранили, применив новые жаропрочные сплавы.

Не обращая внимания на кое-какие недочёты, МиГ-19 имел значительные преимущества перед американским истребителем F-100 «Супер Сейбр». «Девятнадцатый» владел высокой по тем временам скороподъемностью: на высоте 5000 м на форсажном режиме она достигала 180 м/с, а на большом режиме двигателей без форсажа у почвы — 115 м/с, что существенно превышало скороподъемность «Супер Сейбра». F-100C для комплекта высоты 10000 м требовалось 4 мин, за то же время МиГ-19 на форсаже набирал более чем 15000м!

Коммунистический самолет имел и более высокую большую скорость (1450 км/ч против 1215 км/ч у американского) и лучшую маневренность. «Янки» был на 3000 кг тяжелее, а его радиус действия был на 200 км меньше. И это при том, что прототип советской автомобили (СМ-9/1) показался на год раньше американской!

Мысль установки цельноповоротного горизонтального оперения в далеком прошлом обсуждалась в ОКБ-155 а также прорабатывались технические ответы, но отработка управляемого стабилизатора совместно с необратимым бустерным управлением воображала достаточно значительную проблему, До появления МиГ-19 в советских ВВС имелся опыт эксплуатации лишь обратимых бустерных совокупностей управления на дозвуковых истребителях МиГ-15 (в управлении элеронами) и МиГ-17 (в управлении рулём и элеронами высоты). Рост шарнирных моментов и управляемости и значительное изменение устойчивости (из-за деформации конструкции и влияния сжимаемости) настойчиво попросили разработки принципиально новой совокупности управления для сверхзвукового самолета.

При сверхзвуковых скоростях полета быстро понижалась эффективность руля высоты, т.к. отклонение руля не вызывало прироста подъемной силы на неподвижном стабилизаторе (эффективность руля падала с ростом числа М). На громадных скоростях полета значительно возрастал запас продольной статической устойчивости самолета за счет смещения фокуса. Это приводило к тому, что самолет с рулем высоты на сверхзвуковых скоростях не полностью применял подъемную силу крыла при эволюциях, в следствии чего диапазон располагаемых перегрузок и маневренность истребителя ограничивались.

Так, удовлетворительную продольную управляемость на высоких скоростях возможно было достигнуть лишь применением управляемого стабилизатора, необратимого автоматического регулирования и бустерного управления в совокупности управления, что разрешало обеспечить маневрирование с большими перегрузками во всем диапазоне чисел М.

Только на втором прототипе самолета СМ-9 был установлен управляемый стабилизатор. СМ-9/2, выстроенный методом переделки СМ-2,/2, подготовили в январе 1954 года. От вести войну-9/1 он отличался удлиненной носовой частью фюзеляжа с уменьшенной площадью входного сечения воздухозаборника, установленным под фюзеляжем третьим перфорированным тормозным щитком, уменьшенным по площади рулем направления, увеличенным форкилем. цельноповоротным стабилизатором, мало поднятым вверх (площадь горизонтального оперения наряду с этим кроме этого уменьшилась с 5,5 до 5,0 мг), снятыми крыльевыми ПВД и отсутствием оружия.

Конструктивно любая добрая половина стабилизатора крепилась к балке, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже. Крепление стабилизатора было выполнено при помощи косой оси, проходившей близко от центра давления, что разгрузило конструкцию и сделало настоящим использование имевшихся бустеров, рулевых и электромеханизмов автомобилей. Правая и левая половины управляемого стабилизатора крепились к трубе, которая вращалась в подшипниках, установленных в фюзеляже.

Как и на умелых СМ-2 и СМ-9/1, на СМ-9/2 для улучшения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный килевой гребень площадью 0,54 м5.

В совокупность управления элеронами, как и в управление по продольному каналу, были включены по необратимой схеме гидроусилители с едой от бустерной гидросистемы и с дублированием от главной гидросистемы (переключение на главную гидросистему производилось машинально при падении давления ниже 65 кг/см2). Твёрдая совокупность управления стабилизатором кроме этого имела в качестве главного привода включенный по необратимой схеме бустер с дублированием от главной гидросистемы.

Имитация упрочнений на ручке создавалась пружинным загрузочным механизмом. Снятие продолжительно действующих упрочнений с ручки управления осуществлялось электромеханизмом «триммерного результата».

На самолете СМ-9/2 (а потом — и на СМ-9/3) была установлена третья (аварийная) совокупность управления стабилизатором от электромеханизма, приводимого летчиком в воздействие при помощи ручки, и четвертая совокупность (также аварийная)- летчик имел возможность при нарушении механической связи руководить стабилизатором электрической кнопкой на ручке управления. Доработанный таким же образом СМ-9/3 отличался от СМ-9/2 только смонтированным штатным оружием (три пушки НР-23). Предусматривалась и установка ракетного оружии, в виде двух либо четырех блоков ОРО-57К.

Заводские опробования СМ-9/1 задержали начало облетов СМ-9/2. только 16 сентября 1954 г. Г.А.Седов поднял его в небо. Кроме шеф-пилота, в облетах второй умелой автомобили учавствовали летчики-испытатели ОКБ К.К.Коккинаки, В.А.Нефедов и Г.К.Мосолов. В третьем полете, что проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора.

Не обращая внимания на травмы и перегрузки, полученные от ударов о выступавшие элементы оборудования кабины, пилот сумел собрать высоту, а после этого благополучно приземлиться на аэропорте. В подобную обстановку скоро попал и Мосолов, причем ему удалось совладать с самолетом всего в 300 м над почвой. «Эти секунды полета покинули собственный след не только на летчике, но и на самолете — кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» — писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.

С целью экономии времени, устранение распознанных недочётов проводилось прямо на летно-испытательной станции. Так. уменьшение затрат ручки управления разрешило увеличить диапазон эксплуатационных центровок при посадке и взлёте. В одном из полетов на СМ-9/2 Мосолов достиг на пикировании с высоты 9300 м скорости, соответствующей числу М= 1,462.

Всего на заводских опробованиях СМ-9/2, закончившихся 4 мая 1955 года, летчики ОКБ-155 и ГК НИИ ВВС выполнили около 60 полетов, каковые показали хорошие летные качества автомобили, в особенности хорошую вертикальную скорость у почвы — до 180 м/с.

31 августа самолет передали в ГК НИИ ВВС для Национальных опробований. Ведущим летчиком-испытателем прописали С.А.Микояна. На протяжении полетов стало известно, что на дозвуковых режимах истребитель через чур чувствителен к трансформации положения стабилизатора.

Это было страшно, в то время, когда происходила пилот и раскачка самолёта начинал руководить цельноповоротным стабилизатором, то запаздывание его действий приводило лишь к повышению амплитуды колебаний. Исходя из этого в ОКБ решили установить автомат регулировки управления (АРУ-2А).

Его счетно-решающее устройство в зависимости от высоты и скорости полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при однообразных ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на громадные углы, чем на высоких (аэродинамический шарнирный момент стабилизатора на ручку не передавался). Благодаря АРУ летчик практически не чувствовал отличия в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой.

Большая эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10000 м возросла в 1,7-1,8 раза (это давало возможность пилоту всецело применять маневренные возможности самолета). Создал данный автомат А.В.Минаев, создавший большое количество новинок для совокупностей управления самолетов.

В первый раз МиГ-19 применили против настоящего соперника в конце 50-х годов в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 года комэск 9-го ГвИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэропорта Андижан на перехват высотной воздушной цели — разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что замечает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но «дотянуться» его не имеет возможности. Скоро полк посетил генерал Е.Я.Савицкий.

Пристально выслушав доклад летчика, он заключил , что тому что-то померещилось, потому что, согласно данным разведки, «самолетов с подобными чертями быть не имеет возможности». Позднее летчика перевели в другую часть. Но «несуществующий самолет» 09.04.1960 г. снова нарушил госграницу на участке того же полка, идя на высоте 20-21 км. Из Андижана взлетела четверка МиГ-19, но, поднявшись на 16000 м, пилоты не нашли соперника, а тот, отсняв полигон ПВО у оз.

космодром и Балхаш Байконур, без всяких последствий ушел. 1 мая 1960 года в советском воздушном пространстве случился инцидент, взявший широчайшую интернациональную огласку: пилотируемый капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под данный же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов).

Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно — первый «девятнадцатый» стёрли с лица земли собственные.

Первая победа на МиГ-19 была одержана 01.07.1960 г. в Заполярье — капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х — начале 60-х годов на МиГах было сбито большое количество аэростатов с разведаппаратурой. Много боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20.05.1960 г. пара в составе к-на Л.Шкарубы и ст. л-та М.Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некое время нарушитель был отпущен.

02.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», вынудила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был стёрт с лица земли самолет Sabreliner ВВС Соеденненых Штатов (экипаж погиб).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 12,54
Высота, м: 3,88
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5298
-большая взлетная: 7300
-топлива: 1735
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Большая скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км:
-обычная: 1390
-с ПТБ: 2200
Практический потолок, м: 17900
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Оружие: 3 х 23-мм пушки НР-23, две бомбы до 250 кг либо два блока ОРО-57К.

Умелый истребитель МиГ-19 (СМ-9/1).

Умелый истребитель МиГ-19 (СМ-9/2).

Истребитель МиГ-19.

МиГ-19 (СМ-9/2). Рисунок.

МиГ-19 ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-19 из пилотажной группы Е.Я.Савицкого. Рисунок.

Компоновка МиГ-19.

МиГ-19. Схема.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Р.Беляков, Ж.Мармен. Самолеты «МиГ» 1939-1995.
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый коммунистический сверхзвуковой.
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Время и Авиация. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в собственном отечестве.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Отчизны. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Крылья Отчизны. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое использование.

Mikoyan Gurevich MiG-19 / МиГ-19 — (изделие СМ-9)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: