Фронтовой бомбардировщик ту-73.

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик ту-73. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Фронтовой бомбардировщик ту-73.

Поступление на вооружение передовых капиталистических государств истребителей с ТРД знаменовало новую эру в развитии авиации. Реактивный двигатель означал повышение скорости, грузоподъемности, дальности, надежности, уменьшались трудозатраты на обслуживание (первых самолетов). Необходимость перехода на реактивную технику стала в полной мере очевидной.

Но события складывались не в пользу отечественного двигателестроения, которое всегда плелось в хвосте мирового прогресса, а сейчас по большому счету не имело возможности ничего предложить для установки на самолеты. Однако разработка летательных аппаратов с ТРД началась в 1945 году.
Для первых истребителей было нужно применять германские трофейные двигатели Jumo-004 и BMW-003 тягой менее 1000 кгс. Начальный период распознал две тенденции: одни конструкторы строили самолеты с учетом требований аэродинамики околозвуковых скоростей, а другие — пробовали приспособить под новую силовую установку автомобили с устаревшей аэродинамикой. Обе тенденции прослеживаются как при проектировании истребителей, так и бомбардировщиков.

Инициатором перехода на реактивные бомбардировщики выступило ОКБ В.М.Мясищева, предложив проект РВ-17 с четырьмя двигателями РД-10. Дальше эскизного проекта дело не пошло — в 1946 году ОКБ расформировали. Такая же будущее постигла Су-10, рассчитывавшегося под четыре умелых двигателя ТР-1, созданных в ОКБ A.M.Люльки.

Дальше всех на этом этапе продвинулся коллектив С.В.Ильюшина, создавший бомбардировщик Ил-22 с четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными силовыми установками значительно улучшилось по окончании приобретения в 1947 году у Англии двигателей «Дервент-V» и «Нин-1» компании «Роллс-Ройс», запущенных в серию называющиеся РД-500 и РД-45. «Дервент-V» имел центробежный компрессор и одноступенчатую турбину. Двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс при 14700 об/мин. «Нин-1» являлся разновидностью собственного предшественника, но отличался двухсторонним компрессором. Спроектированный и выстроенный менее чем за шесть месяцев, испытывался в сентябре 1944 года. Год спустя его тягу удалось довести до 2272 кгс при 12400 об/мин, а удельный расход горючего до 1,08 кг/кгс.ч, при массе 727 кг

ОКБ А.Н.Туполева долгое время оставалось на ветхих позициях и предпринимало неоднократные попытки улучшить характеристики Ту-2 установкой более экономичных и замечательных двигателей. Пробовали кроме этого дополнить силовую установку Ту-2 турбореактивным двигателем. Но время продемонстрировало, что это безлюдная трата сил.

В январе 1947 года ОКБ приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совсем фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования стало известно, что тяга двух ТРД для получения заданных черт недостаточна и более того, существовало опасение, что самолет по большому счету не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более замечательных двигателей отечественная авиапромышленность предложить еще не имела возможности.

И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был мал. По совсем необъяснимым обстоятельствам (быть может, из-за меньшей массы) выбрали «Дервент», но не учли большое ухудшение эксплуатационных черт.

Третий двигатель предполагалось применять для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник отключённого ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сперва будущее проекта «73» складывалась достаточно удачно. 29 декабря 1947 года экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские опробования закончились к середине июня следующего года.

При обычном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) — 11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг — 1545 км.

Оборонительное оружие самолета, о котором весьма волновались в те времена, смотрелось достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя было нужно установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Управление страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет был несложен в пилотировании и владел хорошей устойчивостью. ОКБ-156 вычисляло, что самолет возможно передать на госиспытания. Последнее выглядит весьма необычным, поскольку на машине отсутствовало нужное для боевого применения оборудование.

В одном из полетов в августе 1948 года экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на понижении с 10000 до 7000 м, достигнуть скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает кое-какие сомнения, учитывая, что с превышением числа «М» полета более чем 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948 года ОКБ «пробило» распоряжение ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу № 23 дали построить умелую серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были взять обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта автомобили на заводе № 39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Однако госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948 года и длились до мая следующего года. Их тяжело причислить к успешным: на самолете неустойчиво трудились топливная совокупность, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину на протяжении опробований, но этого не произошло.

Из заключения НИИ ВВС направляться, что летные эти Ту-14 соответствуют распоряжению Совмина от 31 мая 1947 года, не считая дальности, которая на 190 км меньше указанной. Значительным недочётами фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие средств и радионавигационного оборудования для бомбометания вне видимости почвы, противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная броневая защита экипажа, в особенности снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, были очень значительными и самолет было нужно доводить.

ЛТХ:

Модификация: «73»
Размах крыльев, м: 21,70
Протяженность, м: 20,32
Высота, м: 5,70
Площадь крыла, м2: 67,36
Масса, кг
-безлюдного самолета: 13610
-обычная взлетная: 20140
-большая взлетная: 24200
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-45Ф + 1 РД-500
Тяга, кгс: 2 х 2270 + 1 х 1590
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 842
-на высоте: 870
Практическая дальность, км: 2810
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 4
Оружие: 6 х 23-мм пушки НС-23 (по 400 снарядов)
Бомбовая нагрузка, кг: 3000.

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Умелый самолет «73» (Ту-73).

Самолет «73». Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Крылья Отчизны. Анатолий Артемьев. Маленький век торпедоносца.
Крылья Отчизны. Константин Юрьев. «73»-«78».
М-Хобби. Владимир Ригмант. Последний торпедоносец.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

«Ту-160. «Белый лебедь» стратегического назначения»/Tupolev Tu-160 Blackjack

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: