Фронтовой бомбардировщик су-24м.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

Распоряжение ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его предстоящему совершенствованию. Основной задачей было оснащение бомбардировщика современным точным оружием (как мы не забываем, в данной части всецело выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то совладали с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса оружия Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная совокупность ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (но, искушенный читатель точно удивился бы, определив, как его возможности — (к примеру, быстродействие либо оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и набором прицельных систем. Среди последних основной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»

В первой половине 70-ых годов XX века в НПО «Геофизика» под управлением Д.Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных совокупностей целеуказания для ракетного оружия. С целью этого была выстроена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26. на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и был не через чур успешным, но работа, совершённая на «лазерной» ЛЛ Ан-26, заложила фундамент всему семейству советского точного оружия, основанного на этом принципе наведения.

В совершённых на ней опытах были отысканы пути повышения дальности захвата отраженного сигнала от разных объектов, а также ферменных и балочных мостов, разных сооружений, образцов военной и гражданской техники на разном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность совокупности и в сложных метеоусловиях, проводились опробования кроме того в пыльную бурю.

В будущем на той же ЛЛ прошли опробования совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их опробования шли тяжело, и однако задача была решена. Созданная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса «воздух-поверхность» Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов.

Если сравнивать с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась намного большей точностью и не была подвержена действию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», созданную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью возможно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно).

Наряду с этим характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17М3 и МиГ-27М и Д, оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л возможно использовать не только с пикирования, но и с горизонтального полета а также с пологого комплекта высоты. Особая призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160° вниз и назад, что делало вероятным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых замечательной совокупностью ПВО, возможно было применять более замечательное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изделие Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО «Регион»). Эти образцы точного оружия имели совокупность наведения «Крым», которая складывалась из автопилота, телевизионного визира, радиолинии и процессора, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их передачи и выработки на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, трудившиеся вперед либо назад в зависимости от обоюдного положения самолета и наводимого боеприпаса. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с громадной высоты, что разрешало безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с громадной высоты кроме этого имела возможность длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» употреблялся кроме этого и для наведения оружия с корреляционной телевизионной совокупностью самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество содержится в полной автономности — «разрешил войти и забыл». По окончании захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не нужно и самолет-носитель может срочно отворачивать либо делать любой маневр уклонения.

Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память совокупности наведения. В следствии в итоге удалось добиться того, что боеприпас попадет в расчетную окружность диаметром в пара метров, даже в том случае, если на протяжении полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом либо туманом.

Последним компонентом управляемого оружия автомобили стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со ветхой Х-28 она взяла два серьёзных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не потребовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала собственной предшественнице. Существовала и ее модификация со особой БЧ.

Целеуказание ГСН ракеты приобретала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» либо Л081 «Фантасмагория-Б». Любой контейнер может трудиться в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 была намного эргономичнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела собственные недочёты. Как и Х-28, любая конкретная головка «пятьдесят восьмой» трудилась в довольно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было нужно знать, против РЛС какого именно типа нужно будет работать.

Перечень неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с малых высот и больших скоростей, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, не смотря на то, что круг задач, каковые должны были решаться с их помощью, сузился.

По западным данным по тактическому ядерному оружию, в особенности по авиационному, к концу 70-х СССР существенно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Большая масса подвесного оружия самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в конечном итоге самым тяжелым вариантом подвески оружия есть набор из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической неспециализированной массой 7290 кг.

При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески образовывает 1680 кг. Большую грузоподъемность самолет может реализовать лишь при комбинированной подвеске с применением собственных огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, владевший весьма замечательными БЧ в нескольких вариантах. Его опробования были совершены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не возьмут — к тому времени совсем определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше доходил для самолетов-штурмовиков, например, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное оружие кроме этого улучшилось и сейчас имело возможность складываться из двух-четырех новых высокоманевренных ракет «воздух-воздух» Р-60. Они имели возможность подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в сражении существенно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он складывается из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм фальшивыми тепловыми целями (ЛТЦ). БКО руководит отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был лишь один бортовой компьютер).

Еще одним ответственным моментом стало совершенствование навигационной пилотажного оборудования и системы самолёта. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», трудившийся на всех высотах (на ветхих автомобилях было два — для громадных и малых высот), и т.д.

И наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения совокупности дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, напомним, что на серийном советском тактическом самолете это было в первый раз). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной совокупностью носителя, либо специальная машина — самолет-заправщик Ил-78, талантливый «обслуживать» два Су-24М в один момент.

Все элементы совокупности были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого посредством ЛИИ была снабжена летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки совокупностей дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного способа дозаправки при помощи контейнера заключалась в том, что при необходимости им возможно было дооснастить фактически любой самолет с достаточным запасом горючего, к примеру, проводились опробования дозаправки от противолодочного Ил-38. За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества особых «летающих цистерн», которых чуть хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т-6М-22, на котором совершили опробования станций «Кайра». Опробования этого умелого самолета начались во второй половине 70-ых годов двадцатого века. Макет станции «Кайра» на следующем умелом самолете Т-6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания.

Но для этого было нужно отказаться от начальных замыслов установить ее в носу на месте «Чайки» (именно таковой вариант и прорабатывался на Т-6М-22). Это стало причиной большому трансформации конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от действия выстрелов пушки ГШ-6-23, расположенной рядом.

По окончании отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к опробованиям контейнерных совокупностей целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря большой преемственности конструкции, совместные Национальные опробования самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Не обращая внимания на обилие новых совокупностей, Т-6М-22 сохранял внешний вид простого Су-24 первых серий, но намечалось существенно поменять аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее опробований упоминавшийся уже Т-6-8Д был доработан — он сейчас отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала дольше и взяла маленькой наклон вниз, наряду с этим радиопрозрачный обтекатель сохранил прошлые обводы, не смотря на то, что его конструкция была пара поменяна.

Помимо этого, с самолета Т-6-8Д (Т-6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что трансформации обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и дабы привести эти параметры к заданным значениям, ввели замечательные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т-6М-8 вышел на опробования летом 1977 года.

Для опробований совокупности дозаправки со намерено спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т-6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, и совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В будущем, по окончании завершения данной программы на них же проводились опробования управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».

На втором этапе Национальных опробований, в которых приняло участие 7 самолетов, главный акцент был сделан на диагностику его боевых качеств и в первую очередь черт прицельно-навигационной совокупности «Тигр». Занимательным моментом было то, что большие летно-технические эти самолета на громадной высоте кроме того не определялись — он должен был использоваться необыкновенное предельно малых высот.

Полигонные испытания совокупностей в рамках этапа «А» совместных Национальных опробований были закончены в осеннюю пору 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Не обращая внимания на то, что силовая установка. с которой так продолжительно мучились на первом варианте автомобили, сохранилась без трансформаций и считалась достаточно надежной, на протяжении испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в следствии бюрократических проволочек акт о принятии автомобили на вооружение был подписан только в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в будущем на стапелях остались лишь новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой переучивания и подготовки личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). В том месте же и 1984-1985 годах они удачно прошли войсковые опробования.

Размещение нового электронного оборудования и более замечательного оружия стало причиной ухудшению и росту массы некоторых параметров летных черт самолета. Однако они оставались на весьма большом уровне. Неожиданной была высокая маневренность самолета.

Без подвесок и с неполным запасом горючего Су-24М был способен кроме того на эффектный верховный пилотаж, что много раз показывала существовавшая некое время полуофициальная демонстрационная несколько, складывавшаяся из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не смотрелся бледно кроме того на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27.

Переучивание летных и технических экипажей, уже трудившихся на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особенных неприятностей. Принятые методики обучения при достаточном усердии разрешали освоить все совокупности самолета кроме того экспертам «со средним уровнем подготовки».

Сначала пугало обилие новых терминов, но в то время, когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей данной электроники, лазерной, инфракрасной и тому аналогичной заумной техники достаточно только заучить до автоматизма стандартные методы действии, дело и пошло на лад чего-чего, а трудолюбия и упорства отечественным «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации кроме того упростила использование летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность привело к освоению совокупностей с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они в большинстве случаев были редки и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но сейчас уже в качестве носителей точного оружия выделялось как минимум несколько АЭ (так, во многих полках носителями управляемых ракет либо КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья в обязательном порядке оставалась «ядерной».

Ну и само собой разумеется, было нужно попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — достаточно тяжело выяснилось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (значительно ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга.

Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недочёт и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. В том направлении позже скоро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Однако Су-24М с совокупностью дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет сейчас становился практически стратегическим и перекрывал фактически добрую половину и всю Европу Азии, трудясь с баз в Альянсе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные армейские округа, а также в группы армий, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В первой половине 80-ых годов XX века эти автомобили в первый раз были продемонстрированы журналистам на протяжении громадных учений в Чехословакии. Специалисты НАТО показали большое внимание к самолету, но фактически , пока не показалась официальная информация, не знали о настоящей степени роста его боевых возможностей, считая, что большая опасность таится только в повышении радиуса действия автомобили.

Громадное внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно непростых условиях, например, в горах, что было обусловлено замыслами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Национального летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа совершили масштабные опробования, в которых определялись возможности направления и самолёта совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с автомобилями ветхих серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО участвовали в афганской войне, поддержав наземные армии в попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «генералов» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В движение пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, благодаря которым собирались «выкурить» душманов из построек и скальных укрытий с толстыми глинобитными и каменными стенками.

А закрывая выход войск СССР зимний период 1988-1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Действительно, сделано это было без особенного успеха — их целями были прекрасно замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, склады и опорные пункты, каковые было весьма тяжело найти. ЛТПС-24 была вычислена по большей части на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а тут приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с громадным перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

«Трудясь» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 применяли эшелоны более чем 5000 метров, на которых их не могли «дотянуться» ракеты переносных комплексов соперника. Противодействия со стороны более замечательных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего для того чтобы пока не было. И однако в столичных штабах прорабатывались разные варианты вероятного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в те годы практически витал в воздухе.

При для того чтобы поворота дела было бы нужно переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, не обращая внимания на все успехи, все еще оставалось непростой задачей со многими малоизвестными — горы имеется горы, и тяжелому самолету в извилистых ущельях и крутых теснинах имело возможность прийтись туго.

Работы по применению маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах длились до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном недалеко от Бердянска, проходила войсковые опробования новая совокупность, разрешающая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Опробования были закончены, в то время, когда полк уже входил в состав армии Украины, и по обстоятельствам не технического характера их хорошие результаты не были пользуются спросом.

С самолетом Су-24М советское управление связывало далеко идущие замыслы успехи паритета с НАТО в простых оружиях. Вследствие этого принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Возможно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, каковые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» автомобили приобретали новые усовершенствования неспешно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — к примеру, съемные лючки комфортно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки всегда падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. К примеру, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была поменяна конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а снаружи эти автомобили выделялись замечательным профилем, окантовывавшим стык хвостового кока и фюзеляжа прямо поверх обшивки.

На протяжении производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на большом режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в 60 секунд. Это рекордный итог для орудия для того чтобы класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и неприятности — вибрации, тепловые, звуковые и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, приводя к релаксации и коррозию его панелей, и на приводило к оборудования, пребывавшего под ними. В середине восьмидесятых по окончании очередной аварии в армиях стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена впредь до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым большим трансформацией конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — управляемость и устойчивость «длинноносого» Су-24М появилась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни снова появились, но помогали они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO.

А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с в два раза громадным числом фальшивых тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных автомобилях помешала остановка производства.

Действительно, не всегда вносимые трансформации приживались — это естественно, в то время, когда речь заходит о столь сложной технике, но время от времени в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то либо иное изделие независимо от его качеств. Подобный случай приводит в собственных мемуарах Олег Самойлович.

В первой половине 80-ых годов XX века по результатам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать действенную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было скоро спроектировано и запущено в производство под классическим для подобных систем «цветочным» заглавием «Гардения». Радисты удачно и в срок выполнили наиболее значимое задание Партии, благополучно взяли собственные премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям.

Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, среди них и на Су-24М.

«Гардения» была неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, кроме того — с ее компоновкой на большинстве автомобилей требовалось очень сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» было нужно кроме того делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же показалась, но восхищения у личного состава не позвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан последовательность модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что существенно увеличило дальность пуска при более замечательной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э.

А против самой идеальной совокупности ПВО государств НАТО типа Патриот была спроектирована скоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М употреблялись те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана особая модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но судам, разрешила полностью реализовать характеристики БРЛС самолета, владеющей громадной дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность автомобили. И, наконец, показались «недорогие» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, каковые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1, а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ разрешили по-новому посмотреть на использование классического оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных в первую очередь для ударов «по площадям» без особого выделения конкретных целей.

Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну бесед о понижении роли атомного оружия в тактическом и своевременном масштабе, но и по окончании всех модернизаций ядерные бомбы оставались в арсенале Су-24М и все серийные автомобили поставлялись со всем нужным оборудованием и в особой окраске. Только в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило пара камуфлированных самолетов Су-24МК из недопоставленных по ближневосточным договорам.

К артвооружению автомобили планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), владеющими громадными бронепробиваемостью и фугасным действием, чем боеприпасы ГШ-6-23. Это разрешило бы более действенно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.п. Но все эти начинания пропали бесплатно — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена.

Фактически ни один из перечисленных образцов оружий так и не стал массовым, а многие кроме того не поступили на вооружение. ВВС и в первую очередь полки на Су-24М успели взять только весьма ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992 году, по окончании распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся снова грамотным свободным странам

Фронтовой бомбардировщик СУ-24

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: