Фронтовой бомбардировщик рб-17 (проект).

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Проект 1945 г.

История реактивного бомбардировщика РБ-17 кроме этого трагична, как и будущее его создателей и всего коллектива В.М.Мясищева. По сути дела это был последний проект ОКБ перед очередным его закрытием.

И все же РБ-17 сыграл собственную роль в истории авиации, хоть и остался на чертежных досках — по окончании закрытия ОКБ, все материалы, наработки и частично коллектив Владимира Михайловича были переданы в в ОКБ С.В.Ильюшина, где спустя два года и показался Ил-22 многими чертами cхожий с РБ-17.

В конце 1945 года завод № 482, Главным и директором конструктором которого был В.М.Мясищев, приступил к разработке реактивного бомбардировщика с 4-мя ТРД РД-10 (создан на базе трофейного германского двигателя Jumo-004). Но направляться подчернуть, что самые первые проработки начались еще в конце 1943 году, что отмечено в годовом отчете завода. Созданный эскизный проект был представлен для утверждения в НКАП и ГКНИИ ВВС.

Создание реактивного бомбардировщика, прекрасно вооруженного, способного нести тяжелые бомбы массой в 3000 кг на расстояние 1000 км при большой скорости полета, превышающей скорость лучших бомбардировщиков с ВМГ на 150-200 км/ч — являлось задачей очень сложной и трудоемкой в то время. Это обуславливалось, во-первых, новизной темы, отсутствием образцов статистических типа материалов и такого самолёта аналогичных автомобилей.

Потребовалась громадная дополнительная работа по предварительному обследованию целого комплекса вопросов по аэродинамике, прочности и неспециализированной компоновке автомобили.

Достижение громадной скорости могло быть осуществлено за счет применения турбореактивных двигателей, громадных удельных нагрузок на крыло и применением узких крыльев.

Громадная дальность при большой бомбовой нагрузке приводила к резкому увеличению полетной размерности и массы автомобили, поскольку требовалось разместить громадный запас горючего, достигающий более 40% полетной массы (если сравнивать с 15-22% бомбардировщиков с поршневым двигателем).

Имеющиеся реактивные двигатели типа РД-10 и РД-20 (копия BMW-003) с относительно малой тягой у почвы (порядка 800-900 кг), существенно усложнили ответ поставленной задачи.

В следствии эскизной проработки девяти разных компоновочных схем самолета был создан реактивный бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10, удовлетворяющий поставленным требованиям.

Для уменьшения интерференции двигатели были поставлены один под другим под крылом.

Малые габариты крыла, благодаря малой относительной толщины профиля, настойчиво попросили размещения всего запаса горючего в фюзеляже. Трехколесное шасси самолета убиралось кроме этого в фюзеляж, что потребовало со своей стороны разработки новой схемы уборки шасси.

В тесном контакте с ЦАГИ были совершены изучения компоновки крыла с подбором набора профилей и наивыгоднейшего удлинения.

Проектирование крыла громадного удлинения (8-9) без разгрузки горючим, с малой строительной высотой (благодаря применения узких, 12% профилей), как продемонстрировали проделанные расчеты на прочность, и реверс элеронов потребовали сплавов новых и применения материалов повышенной прочности.

Громадные нагрузки на квадратный метр крыла и малые тяги двигателей обуславливали некое повышение разбега реактивного самолета если сравнивать с самолетами с поршневыми двигателями.

Для обеспечения сокращения и нормального полёта взлетной расстоянии в проекте было предусмотрено использование пороховых стартовых ракет.

В 1945 году была начата разработка технического проекта и проектирование самые сложных по конструкции узлов: фюзеляжа, крыла, шасси. Выстроены предварительные макеты передней и кормовой герметических кабин самолета.

Самолет РБ-17 — свободнонесущий моноплан со средним размещением крыла, цельнометаллической конструкции.

Экипаж самолета складывался из трех человек (летчик, навигатор-стрелок и бомбардир )и размещался в двух герметических кабинах:
— в передней — лётчик и штурман,
— в задней (хвостовой) — стрелок.

Навигатор расположен сбоку позади летчика, а на время работы с бомбардировочным прицелом переходил в носовую часть кабины. Передняя кабина самолета была снабжена аэронавигационной аппаратурой, которая снабжала возможность действия самолета в непростых метеорологических условиях, на всех высотах до практического потолка в 12000- 13000 м.

Экипаж самолета защищен от атак позади железной и прозрачной броней. Предусматривалась установка радиолокаторов .

Самолет проектировался как дневной бомбардировщик. Он был способен делать бомбардировочные операции с горизонтального полета на всю глубину тактического радиуса действия.

Бомбы большого калибра (1000, 2000 и 3000 кг), подвешиваемые в фюзеляжа, разрешали использовать самолет для разрушения замечательных фортификационных сооружений соперника.

Для отражения вероятных атак истребителей соперника на самолете установлены:
— вперед — неподвижная пушка НС-23;
— назад — электродистанционная установка ДКУ с пушкой Б-20 либо НС-23, управляемая из задней кабины.

Самолет мог быть использован:
— как истребитель дальнего действия с замечательным пушечным оружием нападения, складывающимся из двух пушек 11ЗП-57 и двух пушек НС-23, устанавливаемых вместо бомбардировочного оружия;
— как дневной фоторазведчик; в этом варианте предполагалось установить четыре фотоаппарата: два АФА-33/100, один АФА-33/20 для плановой и один АФА-33/75 для перспективной съемки.

Конструкция самолета предусматривала возможность замены четырех двигателей типа ЮМО-004 на два отечественных двигателя конструкции А.А.Люлька. Установка этих двигателей улучшала аэродинамическую компоновку и уменьшала полетный вес самолета, снабжала понижение разбега до 150 м повышение большой скорости на 40 км/ч. Дальность самолета, как продемонстрировали расчеты, должна была остаться прежней.

Не считая улучшения летно-технических данных существенно улучшалась эксплуатация самолета.

В Заключении по эскизному проекту, утвержденном Главным инженером ВВС КА генералом А.Репиным 2 февраля 1946 года было отмечено:

«Предъявленный в эскизном проекте самолет, есть первым отечественным бомбардировщиком с реактивными двигателями и воображает интерес для ВВС Красной Армии. По летным данным, предъявленный в эскизном проекте, самолет существенно превосходит серийные бомбардировщики с поршневыми двигателями, в частности:
а) по большим скоростям на 250-275 км/час;
б) по потолку на 2000-3000 м».

Позднее, во второй половине 40-ых годов двадцатого века, в ОКБ П.О.Сухого был создан бомбардировщик Су-10 (самолет «Е»), один из вариантов которого имел такую же аэродинамическую компоновку как и РБ-17. Двигатели кроме этого скомпонованы попарно, но нижние двигатели выдвинуты вперед довольно верхних. Самолет кроме этого остался в проекте.

Летом 1946 года, сразу после слияния ОКБ (бывшее В.М.Мясищева и С.В.Ильюшина), работы по самолету РБ-17 были прекращены.

Владимир Михайлович был переведен на работу в МАИ, а через полтора года, в июле 1947 года братья В.К. и К.К. Коккинаки подняли в атмосферу Ил-22, первый в СССР четырех-двигательный бомбардировщик, вобравший в себя многие конструктивные находки РБ-17.

Краткое техническое описание РБ-17.

Фюзеляж самолета — эллипсовидный, шириною 2500 мм, высотою 2000 мм. Каркас всего фюзеляжа выполнен из главных и продольного набора и промежуточных шпангоутов, складывающегося из четырех ряда и лонжеронов стрингеров.

Фюзеляж разделен на три главные части: переднюю, среднюю и хвостовую. В передней части фюзеляжа размещается передняя герметическая кабина, передняя стойка шасси, неподвижная бак и пушечная установка для горючего. Вход в переднюю кабину осуществляется через герметическую боковую дверь.

кабины и Остекление фонаря выполнено двойными стеклами с продувом теплого воздуха между ними.

Аварийное покидание самолета экипажем обеспечивалось как через верхний люк в фонаре, так и через боковую дверь. С внутренней стороны кабина облицована тепло- звукоизоляционным материалом.

В средней части фюзеляжа расположен бомбовый отсек, баки для горючего, тут же крепились и убирались главные стойки шасси. Створки люков шасси при выпущенных стойках хорошо закрываются. Створки бомболюков выполнены убирающимися вовнутрь фюзеляжа.

К средней части фюзеляжа крепилось крыло. В хвостовой части была расположена задняя герметическая кабина с кормовой стрелковой установкой. Вход в кабину осуществлялся через боковой неудачно- сбрасываемый входной люк.

Крыло самолета — верхнерасположенное, трехлонжеронное, размахом 20,80 м. На моторамах под крылом подвешивались двигатели.

Оперение. Вертикальное — свободнонесущее, однокилевое.

Горизонтальное оперение — высоко поднятое над фюзеляжем, в целях устранения опасности скоростного бафтинга и попадания в струю газов от двигателей, имело поперечное V=8о. Стабилизатор сделан переставным в полете с электромеханическим управлением от рычага в кабине.

Рули с маленькой хордой имели весовую балансировку и осевую компенсацию. Площадь горизонтального оперения образовывает 18 % от площади крыла, а вертикального -14 %. Рули снабжены триммерами с электродистанционным управлением.

Шасси — трехстоечное с носовой управляемой опорой, крепилось и убиралось в фюзеляж. В убранном положении шасси всецело закрыто щитками. Передние колеса спаренные, размером 650х200 мм с демпфером против «шимми». Главные колеса — размером 1200 х 450 мм, усиленные.

Все четыре колеса снабжены гидравлическими тормозами. Торможение главных колес производилось посредством ножных педалей, передними колесами от особого рычага на приборной доске пилота. выпуск и Уборка шасси производились гидравлически.

Катастрофический выпуск также гидравлический от ручной помпы.

На самолете установлены четыре турбореактивных двигателя типа Jumo-004, по два на каждой консоли, подвешенные один под другим, и крепились к крылу при помощи двух ферм. Тяга одного двигателя на месте при Н=0 составляла 900 кг и на высоте Н=8000 м при большой скорости 400 кг. Управление двигателем осуществляется лишь сектором газа.

Управление самолетом твёрдое. Педали подвесные. Управление элеронами и рулями высоты от простого штурвала.

Топливная совокупность. Горючее размещалось в семи баках мягкой конструкции, расположенных в фюзеляже. Неспециализированная емкость баков составляла 4250 кг. Подача горючего к двигателям производилась бустерными помпами, установленными на баках по одной на каждую группу баков .

Предусмотрена возможность установки дополнительно шести баков в фюзеляж, с доведением неспециализированной емкости до 7000 кг. На каждом двигателе установлен маслобак емкостью 15 л.

Для обеспечения обычного взлета предусмотрена подвеска стартовых пороховых ускорителей. Ракеты подвешивались под крыло и машинально сбрасывались в момент окончания действия ракеты.

Устройства контроля работы двигателей. На самолете устанавливались следующие контрольно-измерительные устройства силовой установки:
— индикатор расхода горючего;
— тахометры турбин;
— термометры газа;
— манометры газа, воздуха и масла.

Электрооборудование. В качестве источников электричества на двигателях устанавливались два генератора по три киловатта любой с угольными регуляторами напряжения и одна аккумуляторная батарея 12А30.

На самолете устанавливались нижеследующие электромеханизмы:
— дистанционного управления;
— электрогидравлического привода шасси;
— электромеханизм стабилизатора;
— электромеханизмы триммеров элеронов, руля направления и рулей высоты;
— электропомпы топливных баков;
— соленоид и электростартёры обогащения смеси.

Навигационно-пилотажное оборудование. Кроме простых навигационно-пилотажных устройств, на РБ-17 устанавливались:
— электрический автопилот трех стабилизаций типа «Сперри» с автоматическим управлением курса от навигатора, через прицел типа «Норден»;
— дистанционный радиоальтиметр и магнитный компас.

У навигатора кроме простых навигационных устройств устанавливался радиокомпас типа «Бендикс».

В качестве связной радиостанции устанавливалась радиостанция РСБ-5. В качестве командной радиостанции устанавливалась РСИ-6.

Внутрисамолетная сообщение осуществлялась через СПУФ-3 и трехцветную световую сигнализацию. На самолете предусматривалась установка радиолокатора ТОН-3 и радиоопознавателя СЧ-3.

В варианте бомбардировщика на самолете предусматривалась установка аэрофотоаппарата АА-3С-1000.
В варианте фоторазведчика предусматривалась установка: двух качающихся установок с аэрофотоаппаратами АФА-33/20 и перспективная установка аэрофотоаппарата АФА-33/75.

Самолет имел бомбовый отсек, вмещающий укороченные бомбы от 100 до 2000 кг, бомбы ветхих образцов калибров от 100 кг до 1000 кг, и бомбу в 3000 кг М-45.
Укороченные бомбы размещались в бомбовом отсеке в следующих вариантах:
— 1 х 3000 м 45=3000 кг;
— 1 х 2000 м 44=2000 кг;
— 2 х 1000 м 44=2000 кг;
— 4 х 500 м 44=2000 кг;
— 8 х 250 м 44=2000 кг;
— 18 х 100 цк=1800 кг.
Бомбы старого типа размещались в следующих вариантах:
— 1 х ФАБ-1000=1000 кг;
— 1 х ФАБ-500=500 кг;
— 8 х ФАБ-250 цк=2000 кг;
— 18 х ФАБ-100 цк=1800 кг.
Бомбовая нагрузка размещалась лишь в фюзеляжа, наружная подвеска бомб на предусматривалась. Бомбардировочный прицел типа «Норден».

Стрелковое оружие.

Вперед: неподвижная установка с пушкой НС-23 с боезапасом 150 снарядов.
Назад: электродистанционная кормовая установка ДКУ под пушку Б-20 либо НС-23, боезапас 200 снарядов.

Управление ДКУ электродистанционное с сельсинной связью с коллиматорным прицелом, осуществлялась из задней герметической кабины. При применении самолета в варианте дальнего истребителя-перехватчика предусмотрена установка замечательного артиллерийско-стрелкового оружия: вперед — неподвижная батарея из двух НС-23, боезапас 150 снарядов на любой ствол и двух тяжелых пушек Рошкова (11ЗП) калибра 57 мм, боезапас 25 снарядов на любой ствол.

ЛТХ:

Модификация: РБ-17
Размах крыльев, м: 20,80
Протяженность, м: 16,00
Высота, м: 6,25
Площадь крыла, м2: 48,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 9996
-большая взлетная: 16970
-топлива обычная: 2250
Тип двигателя: 4 х ТРД РД-10
Тяга, кгс: 4 x 900
Mаксимальная cкорость, км/ч
-у почвы: 725
-на высоте: 805
Дальность полета, км: 1600
Практический потолок, м: 11500
Экипаж, чел: 3
Оружие: передняя 23-мм пушка НС-23, задняя 20-мм пушка Б-20 либо НС-23
Бомбовая нагрузка, кг: до 3000.

Модель самолета РБ-17.

РБ-17. Рисунок 1.

РБ-17. Рисунок 2.

РБ-17. Компоновочная схема.

РБ-17. Схема 1.

РБ-17. Схема 2.

Перечень источников:
Сайт «Уголок неба». 2009 г. страница: «Мясищев РБ-17».
Л.Л.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора.

B-17 Летающая крепость

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: