Фронтовой бомбардировщик як-28л.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века начались заводские опробования новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной совокупностью наведения ДБС-2С «Лотос». Станция разрешала наводить самолет на неподвижную цель методом приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных сзади линии фронта.

В качестве прототипа применяли Як-28-3, что доработали под «Лотос». Госиспытания проводились в первой половине 60-ых годов двадцатого века, но доводка Як-28Л пара затянулась. В ходе опробований первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, и поменяли остекление кабины навигатора-оператора.

Доработанный Як-28Л (изделие «28Л») начали строить серийно в Иркутске вместо Як-28Б. В ходе производства изменилось артиллерийское оружие бомбардировщика — вместо HP-23 установили пушку ГШ-23. Иными кроме этого стали объём и форма подвесных баков. В строевых частях совокупность «Лотос» признания не взяла.

Скоро стало известно, что не смотря на то, что она и разрешала выйти на цель с круговой возможной неточностью всего в 50 м, но реализовать эту возможность весьма сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Помимо этого, «Лотос» была неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск данной модификации ограничился 111 экземплярами.

Весной-летом 1965 года на базе ЛИИ в Жуковском прошли опробования Як-28Л на штопор. Такие опробования сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились в первый раз. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета — И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ).

Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение двигателей и самолёта при попадании в разные виды штопора, включая перевернутый и при полете с солидными числами М. Задания выполнялись с разными размерами нужной нагрузки, а также с имитатором «спецгруза» массой 920 кг и подвесными баками. Исполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.

Стало известно, что при торможении на громадных углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. Наряду с этим, конечно, прекратили трудиться гидронасосы, и летчику следовало очень экономно функционировать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме понижалось. Прекратили трудиться и некоторые другие системы, а также противообледенительная и обогрева кабины.

В одном из полетов по окончании торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот мало опустил шнобель и начал парашютировать со скоростью понижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял лишь по окончании включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор имело возможность привести к утрата летчиком пространственной ориентации и самым ужасным последствиям.

На земле было нужно настойчиво попросить отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели трудились, летчик разогревал кабину до состояния сауны и лишь так имел возможность избежать образования льда на фонаре.

В целом исполнение программы продемонстрировало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, в то время как по ОТТ ВВС-58* оно не должно быть больше одного. правый и Левый штопор отличаются по собственному характеру, причем самолет может перейти из одного в второй. Утрата высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, исходя из этого было признано, что, в случае если пилоту не удалось совладать с обстановкой до 4000 м, машину направляться покидать.

Испытатели выработали четыре метода вывода Як-28И, но в Заключении указали: «Вычислять нецелесообразным исполнение штопора на самолете «129» всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора».

Краткое техническое описание Як-28Л.

Як-28Л — сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и своевременной глубине построения армий соперника в несложных и сложных метеоусловиях. Является двухдвигательный высокоплан со оперением и стреловидным крылом и велосипедным шасси.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части — круглого). Его силовой комплект складывается из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, стрингеров и лонжеронов. Обшивка фюзеляжа — из листового материала Д16ТВ и В95ТВ.

Конструктивно разделен на отсеки: кабину навигатора, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек находится между шп. №№17 и 29. В верхней части фюзеляжа на протяжении оси самолета находится гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями поворота и высоты, жгуты и трубопроводы. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся в один момент обтекателем антенны.

Кабина навигатора, кабина лётчика и передний отсек оборудования образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей. Передняя часть кабины навигатора образована конусообразным фонарем, медлено сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк навигатора находится сверху.

Фонарь кабины летчика складывается из козырька и сдвижной части, которая возможно скинута в аварийной обстановке. штурмана и Кресла лётчика — катапультируемые, минимальная надёжная высота катапультирования — 150 м.

Крыло самолета конструктивно складывается из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу по шпангоутам №№ 14 и 17. Продольный комплект консоли складывается из основной балки, переднего и заднего стрингеров и лонжеронов. Поперечный — 35 нервюр. Обшивка — из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд — 45°. Угол установки — +2°. угол поперечного «V» пo переднему лонжерону -6°.

Крыло имеет переменную толщину, собрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элерон ной территории передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на громадных углах атаки. Помимо этого, на верхней поверхности консоли между гондолой и бортом фюзеляжа имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с выдвижными закрылками и осевой компенсацией. На левом элероне имеется триммер.

На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части — обтекатель подкрыльной опоры шасси.

Оперение — стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, медлено сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа.

Руль поворота имеет весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Горизонтальное оперение складывается из разрезного руля и переставного стабилизатора высоты, а стабилизатор — из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, стрингерами и нервюрами.

Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, снабжает возможность трансформации угла установки стабилизатора.

Шасси — велосипедного типа, складывается из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю главные опоры распределены примерно поровну. Передняя опора — управляемая, при рулежке ее колеса смогут поворачиваться на угол +-40°.

Амортизация главных опор — азотно-гидравлическая, вспомогательных опор — пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660 x 200В. Все колеса главных опор — тормозные, снабжены противоюзовым устройством.

Типоразмер колес подкрыльных запасных опор — 310 х 135А. Колея подкрыльных опор шасси — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для уменьшения длины пробега на самолете используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.

Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Любой двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической совокупностью запуска, противообледенительной совокупностью входного канала и совокупностью кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом.

Горючее — авиационный керосин Т-1 либо ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Неспециализированная емкость баков образовывает 7375 л. из них подвесных — 2100 л.

Совокупность управления самолетом в продольном и поперечном каналах — бустерная, по курсу — механическая. В систему входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.

Гидросистема самолета складывается из двух независимых совокупностей: силовых цилиндров и управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление створками и конусами воздухозаборников реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, демпферами и положением стабилизатора сухого трения. Гидросистема управления самолетом поделена на главную и дублирующую и обслуживает бустеры элеронов и руля высоты, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота передней опоры шасси.

Воздушная совокупность снабжает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу перезарядки торможения пушки и систем колёс. Складывается из главной и аварийной совокупностей. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, и торможения колес в аварийных обстановках.

Кислородное оборудование предназначено для поддержания жизнедеятельности экипажа и складывается из двух наборов ККО-1М, любой из которых включает кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая совокупность помогает для обеспечения электроэнергией комплексов и приборов оборудования самолета. Источниками постоянного тока помогают два стартер-генератора ГСР, установленные на двигателях, и два серебряно-цинковых аккумулятора 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током снабжают преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных устройств — ПТ-500Ц.

Радиооборудование складывается из:
-УКВ-радиостанции РСИУ-5;
-КВ-радиостанции «Призма-3»;
-совокупности ближней навигации и посадки РСБН-2С;
-автоматического радиокомпаса АРК-10;
-маркерного приемника МРП-56П;
-радиовысотомера РВ-17;
-ответчика совокупности опознавания СРО-2М;
-навигационного ответчика дальности СОД-57М;
-станции предупреждения об облучении «Сирена-3»;
-самолетного переговорного устройства СПУ-7.

Бомбардировочное оружие самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Обычная бомбовая нагрузка -1200 кг. большая — 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг — на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен совокупностью терморегулирования, нужной для ядерных авиабомб.

Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Стрелковое оружие самолета первоначально складывалось из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа справа между шпангоутами №№ 3 и 10А. В будущем устанавливалась двухствольная 23 мм пушка ГШ-23.

Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматичоская. Для стрельбы употребляется коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для помех РЛС соперника самолет снабжен устройством «Aвтомат-2И». сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.

ЛТХ:

Модификация: Як-28Л
Размах крыла, м: 11,78
Протяженность, м: 20,02
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-обычная взлетная: 14600
-большая взлетная: 18080
-топлива: 5050
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 5750
Большая скорость, км/ч: 1830
Практическая дальность, км: 1770
Практический потолок, м: 15600
Экипаж: 2
Оружие: одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23.
Бомбовая нагрузка: обычная — 1200 кг, большая — 3000 кг. Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Умелый Як-28Л.

Як-28Л в полете.

Як-28Л по окончании сброса тормозного парашюта.

Як-28Л в музее ВВС Монино.

Як-28Л около 121-го авиаремонтного завода, Кубинка, 2012 год.

Приборная панель Як-28Л.

Як-28Л. Схема.

Перечень источников:
Время и Авиация. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из громадного семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Знак эры.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.
Сайт «Уголок неба». 2009 страница: «Яковлев Як-28Л».

Самолёт Як 28

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: