Фронтовой бомбардировщик як-28и.

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века на заводские опробования вышла еще одна модификация бомбардировщика Як-28 — Як-28И. Заводские опробования проводили летчики-испытатели В.М.Волков, В.Г.Мухин, навигатор Н.М.Шиповский, ведущие инженеры М.И.Леонов и Р.С.Петров. Самолет оснащался комплексной совокупностью управления оружием в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В сравнении с РПБ-3 новая РЛС имела громадную дальность обнаружения и лучшую разрешающую свойство.

Экипаж с ее помощью имел возможность вести поиск и нападать точечные подвижные цели в любое время и в сложных метеоусловиях. ОПБ-116 владел если сравнивать с ОПБ-115 повышенной точностью, увеличенным сектором обзора, лучшей разрешающей свойством и разрешал делать бомбометание с высот 2000-20000 м при скорости полета 800-1700 км/ч. Непроизвольный ввод данных в прицел обеспечивался с высоты 3500 м, а до этого выполнялся лишь вручную.

Для размещения РЛС в фюзеляже недалеко от кабины пилота сделали вставку. На умелой машине по-новому застеклили носовой конус, что улучшило обзор из кабины навигатора. Для увеличения устойчивости в полете увеличили высоту гребней у корня крыла. Первоначально прототип Як-28И, как и умелый Як-28Л, проходил опробования с двигателями Р-11АФ-300.

В ходе доработки машину оснастили Р-11АФ2-300 в модернизированных гондолах, отличавшихся круглым сечением вытянутой передней и входного отверстия частью. Именно на этом самолете прошла отработка новой силовой установки. Характерную для Р-11Ф-300 проблему неустойчивой работы компрессора решили методом доработки лопаток первой ступени.

Элементы противообледенительной совокупности нового воздухозаборника отработали на летающей лаборатории на базе Як-25. По окончании проведения совместных госиспытаний Як-28И запустили в серийное производство в Иркутске, где под шифром «изделие 28И» он строился в один момент с Як-28Л. Всего выстроили 223 самолета, каковые были официально приняты на вооружение.

В серийное производство Як-28И запустили еще до доводки станции и окончания испытаний «Инициатива-2». В то время, когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось большое отклонение черт станции от записанных в ТУ. При контрольных бомбометаниях погрешности превысили нормируемые. Заводские военпреды срочно прекратили приемку бомбардировщиков.

Назревавший скандал вынудил министра авиапромышленности П.В.Дементьева принять чрезвычайные меры. На аэропорт, где проводились опробования и доводка новой «Инициативы», были приглашены Яковлев с бессчётной командой, главные специалисты и конструкторы по навигационному комплексу, оптическому прицелу, РЛС и т.д., и представители соответствующих НИИ. Стремясь стремительнее разобраться в обстоятельствах распознанных недостатков, работу начали с наземных испытаний.

В то время, когда те ничего не дали, были разрешены летные опыты на серийном самолете. Но и на этом этапе продвинуться в изучениях не удалось. Было нужно оснастить бомбардировщик КЗА, совершить целый комплекс летно-исследовательских и доводочных работ, что растянулся практически на год и стал по существу первым в СССР важным изучением совокупности сверхзвукового бомбометания.

Большой вклад в доводку совокупности бомбометания Як-28И внесли сотрудники НИИ авиационных совокупностей (НИИАС). Как раз благодаря им удалось узнать, что значительное влияние на точность оказывают погрешности определения баллистических черт бомб, измерения воздушной скорости, инструментальные погрешности устройств, и неучет внешних условий при выходе бомб из бомбоотсека.

Самое активное участие в работе на различных ее этапах принимали следующие сотрудники НИИАС: Е.И.Чистовский, Б.П.Киселев, Г.В.Свиридов, В.К.Мюльман, С.Е.Макогон, Н.Л.Гертман, А.К.Неусыпин, А.С.Деренковский и др. Неспециализированное управление осуществлял Е.А. Федосов, что потом возглавил университет.

С сентября по октябрь 1969 года проводились заводские опробования самолета Як-28ИМ, оборудованного четырьмя подкрыльевыми пилонами для дополни- тельного оружия. Умелую машину выстроили методом доработки серийного Як-28И № 4940503. Совместные национальные опробования бомбардировщика проводились в первой половине 70-ых годов XX века.

К тому времени в крупносерийное производство запустили Су-17 и Су-24, оснащенные громадным ассортиментом оружия, и продолжать работы по расширению боевых возможностей Як-28 уже не имело смысла.

На Як-28И в ГК НИИ ВВС экипажем в составе летчика В.В.штурмана и Добровольского Б.И.Герасимова были совершены заводские летно-частотные опробования на определение черт флаттера Як-28И с заполненными подвесными баками. Для исполнения программы в консолях крыла самолета установили особые приспособления с электромоторами, приводившие к тряске. По результатам этих опробований были увеличены противофлаттерные грузы и удлинены штанги, в которых они устанавливались.

В одном из полетов летчику было нужно столкнуться с неожиданной проблемой. В тот сутки над Ахтубинском нависли низкие тучи, и большая часть полетов отменили.
Но бригада на «Яке» продолжала работу. С утра экипаж Добровольского выполнил полет на отработку запуска двигателей в воздухе и по окончании приземления отправился мало отдохнуть. Тем временем машиной занялись эксперты ОКБ во главе с ведущим инженером Колпаковым.

Через пара часов испытатели опять заняли собственные места в кабинах бомбардировщика. Предоставим слово Владимиру Валентиновичу:

«Погодка поджимала, я торопился и осмотрел кабину не особенно пристально она была прекрасно знакома, да и летал уже в тот сутки. Взлетели. Собрали 10000 м, вышли на сверхзвук и приблизительно в 400 километрах от базы включили КЗА и электромоторы в крыле, по окончании чего началась тряска. Внезапно раздались два щелчка, будто кто-то коснулся самолета дугой электросварки: «пак-пак», и оба Р-11 остановились. Доложив начальнику полетов, развернулся на точку и начал функционировать по отработанной методике.

Установил самая выгодную скорость понижения для запуска двигателей, снимаю левую руку с РУДов — за ними должны быть два тумблера запуска в воздухе, но вместо привычных тумблеров нащупываю очевидно что-то незнакомое. Посмотрел, а в том месте черненькая аккуратная пластиночка на двух винтиках под крестовую отвертку. Думаю: метаться по кабине запрещено.

Методично слева направо осмотрел все приборные доски и пульты. Нужных тумблеров нет! А время идет. Понижаемся.

Говорю навигатору: «Борис, приготовься. Я тебя возможно выкину, а сам постараюсь садиться». Борис Иванович, как человек панике не подверженный, в ответ тихо так: «Да я уже давно готов». Осматриваюсь, внезапно покажется в тучах разрыв и удастся заметить место, над которым ему предстоит катапультироваться. Поднимаю глаза на лобовое стекло… стоит перед ним маленькая коробочка с двумя тумблерами, на которой четко написано «Запуск в воздухе»!

В общем, Борису катапультироваться не было нужно. По окончании посадки заруливаю на стоянку, меня встречает ведущий, интересуется, как прошло включение вибраторов. «Да вот, — говорю, — двигатели стали.» Тут он в лице изменился: «Я ж забыл предотвратить! До тех пор пока ты отдыхал, мы, чтобы тебе эргономичнее было, перенесли тумблеры запуска в воздухе…». Поблагодарил я его.

А что еще сообщишь, летчик, конечно же, не должен упускать перед вылетом ни одной мелочи и быстро осматривать машину ему никак запрещено».

В течение 1964-1965 годов в ОКБ-115 велось проектирование самолета-носителя под совокупность оружия К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления. В 1965 году закончили эскизный проект, подготовили документацию и начали постройку умелого самолета Як-28Н (носитель) методом доработки серийного Як-28И. Его заводские опробования начались в том же году.

Ракеты подвешивались на пусковых устройствах под консолями крыла. Аппаратура обнаружения РЛС размещалась на месте РЛС «Инициатива». Не считая подвесок, машина снаружи отличалась антеннами станции наведения, крепившимися к гондоле правого двигателя.

Не обращая внимания на совершённые опробования, Як-28Н в серию внедрен не был.

ЛТХ:

Модификация: Як-28И
Размах крыла, м: 11,78
Протяженность, м: 20,02
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 35,25
Масса, кг
-безлюдного: 9970
-обычная взлетная: 16160
-большая взлетная: 18080
-топлива: 4600
Тип двигателя: 2 х ТРД Р-11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 6100
Большая скорость, км/ч: 1850
Крейсерская скорость, км/ч: 975
Практическая дальность, км: 2070
Боевая дальность, км: 1100
Практический потолок, м: 14500
Экипаж: 2
Оружие: одна 23-мм пушка НР-23 с боезапасом 50 патронов.
Бомбовая нагрузка: обычная — 1200 кг, большая — 3000 кг; бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.

Умелый бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ-300.

Умелый бомбардировщик Як-28И с двигателями Р-11АФ2-300.

Серийный бомбардировщик Як-28И.

Бомбардировщик Як-28И с РЛС «Инициатива-2».

Як-28И с с установленными в хвостовой части фюзеляжа стартовыми пороховыми ускорителями.

Як-28И. Рисунок.

Перечень источников:
Время и Авиация. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из громадного семейства.
Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28: Знак эры.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Сверхзвуковой бомбардировщик.
Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева.
Крылья Отчизны. Ефим Гордон. Из семейства реактивных.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Як-28.

Советские самолёты. (Як-28)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: