Фронтовой бомбардировщик як-25б (як-125б).

      Комментарии к записи Фронтовой бомбардировщик як-25б (як-125б). отключены

Фронтовой бомбардировщик як-25б (як-125б).

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1954 г.

Проектирование легкого скоростного бомбардировщика Як-125Б с двумя двигателями АМ-5 на базе серийного перехватчика Як-25 (внутрифирменное обозначение Як-120) было выполнено в яковлевском ОКБ-115 в первой половине 50-ых годов XX века. Самолет создавался как носитель единственного вида авиационного оружия — первой советской малогабаритной атомной бомбы РДС-4 и в более поздних, чем эскизный проект, документах чаще именовался «самолетом-носителем» либо «особым бомбардировщиком».

Конструкция планера по большей части не изменилась, за исключением отдельных элементов фюзеляжа, которые связаны с оборудованием в средней части фюзеляжа бомбоотсека для «особого груза». «Бомбардировочный» вид самолет купил за счет размещения в носовой части фюзеляжа застекленной кабины навигатора. На самолете был установлен полный набор оборудования истребителя Як-25 за исключением радиолокационного прицела «Изумруд» и радиодальномера.

Для исполнения задач по сбрасыванию спецгруза дополнительно были установлены панорамный радиолокационный прицел «Рубидий» РММ-2, непроизвольный оптический прицел ОПБ-11р и радиостанция дальней связи РСБ-70М. Самолет оборудовали особым бомбардировочным оружием, совокупностью управления изделием РДС-4 и совокупностью обогрева бомбоотсека.

Бомбоотсек оснастили совокупностью электрообогрева: в нем на протяжении полета на всех режимах поддерживалась температура +10…+15°С. Створки бомбоостека были частично покрыты теплоизоляционным материалом, по периметру бомбоотсека установлены теплоизоляционные панели. Управление обогревом и контроль за его работой осуществлялся из кабины навигатора.

Совокупность управления изделием РДС-4 была предназначена для дистанционного управления элементами контроля «и» автоматики изделия за его состоянием как на земле, так и в полете до момента сброса. Совокупность управления фактически не отличалась от подобной совокупности бомбардировщика Ил-28.

Бомбометание изделия разрешалось лишь в горизонтальном полете, допускалось отклонение от горизонтального полета в момент сброса не более ±5°.

В Объяснительной записке к эскизному проекту самолета Як-125Б было отмечено, что «…благодаря успешному сочетанию параметров самолета удалось взять проект легкого бомбардировщика, несущего груз массой 1300 кг, имеющего дальность 2400 км, владеющего манёвренностью и лётными характеристиками современного истребителя и оснащенного всем нужным оборудованием для боевых полетов в любую погоду и ночью. Проектирование бомбардировщика на базе серийного истребителя существенно облегчит его запуск в серийное производство».

Умелый самолет-носитель Як-125Б был выстроен на базе серийного Як-25 на умелом производстве ОКБ А.С.Яковлева (завод № 115). Акт о готовности и постройке самолёта к вывозке на аэропорт с целью проведения опробований был подписан 27 августа 1954 года. В соответствии с данному акту полетная масса самолета составляла 10200 кг, безлюдного 5780 кг.

По программе доводочных испытаний и заводских предстояло выполнить 24 полета с налетом 31 ч. 30 мин. доводочные испытания и Заводский самолет проходил на ЛИС завода № 115 со 2 ноября 1954 года по 25 июня 1955 года.

По завершению заводских опробований самолет 25 июня передали на совместные государственные испытания и заводский в ГК НИИ ВВС. В громадной степени это были «примерочные» опробования, в которых не столько подтверждались летные эти автомобили, сколько определялись возможности самолета как носителя атомного оружия. Подобные опробования проводились в Багерово под Керчью.

Ведущим летчиком на совместных опробованиях был летчик-испытатель 1-го класса полковник Котлов, ведущим навигатором — навигатор-испытатель 3-го класса полковник Житник.

испытательная бригада и Самолёт ГК НИИ ВВС прибыли в Багерово 29 июня 1955 года. При перелете выявились недостатки в прицеле и гидросистеме двигателя РБП-4. В последующем как раз радиолокационный прицел и двигатели причинили больше всего неприятностей испытателям. Первый испытательный полет выполнили 6 июля, а уже 7 июля (в третьем полете по программе опробований) при заходе на посадку правый двигатель самопроизвольно вышел на режим минимального газа и на этом режиме «завис».

По итогам облета по окончании ремонта двигателя было издано постановление о его замене. Прицел РБП-4 в полетах иногда отказывал, более-менее надежно трудиться он стал лишь по окончании замены модулятора.

Опробования проводились сходу по этапам I и II «Программы совместных заводских и национальных опробований особого оборудования самолета-носителя Як-25 (заводской шифр Як-125Б)». Программа II этапа опробований предусматривала оценку возможностей самолета по боевому применению и транспортировке изделия РДС-4. Показательно, что первый полет по программе совместных опробований выполнили именно по одному из пунктов II этапа.

Проект Як-125Б не предусматривал применения никаких иных бомб, не считая РДС-4, но для опробований методом установки прокладок на упоры бомбоотсека (предохраняют фюзеляж и изделие от обоюдных повреждений при болтанке в полете) подвешивались бомбы ФАБ-1500 в инертном выполнении без взрывателей. Бомбометание выполнялось с высот 7000-14000 м на скоростях полета 800-1035 км/ч. На бомбометания 1500-кг бомбами выполнили 21 полет.

Целью этих полетов являлась проверка летных данных самолета с бомбовой нагрузкой и оценка работы бомбардировочного оружия.

Никаких информации о точности бомбометания в отчете об опробованиях не приведено. Но оценивалось поведение самолета на боевом курсе, как конкретно воздействующее на точность бомбометания. Как выяснилось, при открытых створках бомболюка при полете на средних высотах самолет имел тенденцию к раскачке про крену и терял скорость.

Экипаж отмечал, что бомбометание с высот, родных к практическому потолку (13500 м) более комфортно.

Всего по программе I этапа было выполнено 30 полетов. По программе II этапа выполнено десять полетов, включая три «растрясочных» полета и два полета с тренажерами изделий для оценки работы совокупности электрообогрева отсека. В «растрясочных» полетах выполнялось маневрирование в пилотажной территории с исполнением разгонов, торможений, горок и виражей, большая перегрузка достигала +4,5 g. Практически имитировалось маневрирование самолета с настоящей нагрузкой в боевой обстановке.

В целом самолет и его особое бомбардировочное оружие опробования выдержали, однако, по вооружению и самолёту был сделан последовательность замечаний.

Так, неудачной признали установку катапультного кресла в кабине навигатора. Кресло могло быть установлено в одно из двух положений: обычное и для исполнения бомбометания. При обычном положении (чашка сиденья в крайнем нижнем положении) обеспечивалось катапультирование, работа с левым и правым пультами кабины навигатора, но исключалась возможность работы с прицелами ОПБ-11р, РБП-4 и пультом совокупности управления специзделием.

Для работы с пультом и прицелами чашка сиденья поднималась вверх и наклонялась вперед под углом 45°. В этом случае исключалась возможность катапультирования, работа левым и правым пультами навигатора, нужная при нахождении самолета на боевом курсе. В следствии при исполнении бомбометания навигатору приходилось трудиться с места, находящегося в обычном положении, но наряду с этим отстегивать привязные ремни и сдвигаться на сиденье вперед.

Такое рабочее положение снабжало работу со всеми устройствами, установленными в кабине навигатора, но возможность катапультирования исключалась.

Принципиальным требованием клиента, оговоренным еще на совещании макетной рабочей группе, являлась возможность штатной подвески в бомбоотсеки простых бомб калибра 250, 500 и 1500 кг, нужных для исполнения учебных бомбометаний. Это требование ОКБ-115 не выполнило. Совокупность обогрева бомбоотсека трудилась надежно, но температура окружающей среды в его нижней части была все же ниже допустимой из-за нехорошей термоизоляции створок.

Программой II этапа совместных опробований оговаривался прицельный сброс трех настоящих изделий РЛС-4. Сбросы не были выполнены из-за непредоставления этих «изделий» Минсредмашем, причем в отчете по опробованиям указана достаточно необычная обстоятельство: «…из-за решения МСМ не создавать сброса изделий при взятых скоростях полёта и недостаточных высотах самолета».

Обстоятельство необычная вследствие того что это же «специзделие» предназначалось для оружия менее скоростных бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28.

Совместные государственные испытания и заводский самолета Як-125Б были приостановлены в сентябре 1955 года для доработок. Опробования Як-125Б возобновлены не были, но купленный при создании «носителя Як-25» опыт ОКБ-115 применяло при создании в будущем бомбардировщика Як-28.

ЛТХ:

Модификация: Як-125Б
Размах крыла, м: 10,964
Протяженность самолета, м: 15,67
Площадь крыла, м2: 28,94
Масса, кг
-безлюдного самолета: 5780
-максимальаня взлетная: 10200
Тип двигателя: 2 х ТРД АМ-5
Тяга, кгс: 2 х 2000
Большая скорость, км/ч : 1075
Практическая дальность, км: 2400
Практический потолок, м: 13500
Экипаж, чел: 2
Оружие: бомба РДС-4.

Умелый бомбардировщик Як-125Б.

Умелый бомбардировщик Як-125Б.

Умелый бомбардировщик Як-125Б.

Умелый бомбардировщик Як-125Б.

Макет бомбы РДС-4 около Як-125Б.

Фугасная бомба ФАБ-1500 М54 под фюзеляжем Як-125Б.

ПТБ около Як-125Б.

Умелый Як-125Б. Рисунок.

Проекции Як-125Б.

.

.

Перечень источников:
Николай Якубович. Многоцелевой самолет Як-25.
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Яковлев Як-25Б(125Б)».

Советские самолёты. (Як-28)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: