Фронтовой бомбардировщик ил-54.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: Российская Федерация
Первый полет: 1955 г.

Продолжая работы по совершенствованию реактивного фронтового бомбардировщика в направлении увеличения его скоростных черт и ударной мощи, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в конце 1952 года приступил к созданию околозвукового реактивного фронтового бомбардировщика Ил-54.

Новый самолет должен был иметь большую скорость полета, соответствующую значению М = 1,15 на высоте 4750 м, и практическую дальность 2400-2750 км с обычным бомбовым грузом 3000 кг. Создание бомбардировщика с этими высокими летно-техническими данными являлось в то время сверхсложной инженерной задачей.

С целью достижения сверхзвуковой скорости полета требовалось установить на Ил-54 весьма узкое крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Снабжая получение заданной большой скорости полета без управляемости и нарушения устойчивости, такое крыло владело существенно нехорошим аэродинамическим качеством на крейсерских скоростях полета по сравнении с крыльями меньшей стреловидности.

Вследствие этого требуемая дальность полета на Ил-54 могла быть взята при значительно большем запасе горючего, а следовательно и при большей взлетной массе если сравнивать с самолетом, имеющим крыло меньшей стреловидности и тем более, прямое крыло. Узкое крыло громадной стреловидности выяснилось менее действенным и на взлетно-посадочных режимах полета, что в сочетании с возросшей взлетной массой самолета приводило к посадочной скорости скорости и увеличению отрыва самолета, повышению потребной длины взлетно-посадочных полос.

Расчетные и экспериментальные изучения, совершённые в ЦАГИ и ОКБ, разрешили отыскать самоё оптимальное сочетание геометрических размеров, потребной тяги и массы двигателей самолета Ил-54, которое разрешало всецело выполнись все предъявляемые к самолету для того чтобы назначения тактико-технические требования. На базе выбранных главных параметров были созданы две компоновочные схемы самолета.

Первая схема, утвержденная С.В.Ильюшиным в последних числах Марта 1953 года, предусматривала создание самолета по схеме среднеплана с двумя ТРД установленными в корневых частях крыла и с горизонтальным оперением на верхней части киля. На этом самолете главные колеса простого трехопорного шасси с передней опорой убирались вперед по полету (с поворотом колеса в ходе уборки на 90°) в межлонжеронное пространство силового кессона крыла. В ходе предстоящей проработки первой компоновочной схемы от нее отказались по причине того, что на расчетной скорости полета появлялось громадное интерференционное сопротивление гондол двигателей, установленных рядом с фюзеляжем, из-за необходимости делать громадные отсеки для уборки шасси в силовом кессоне крыла, что усложняло силовую схему крыла, увеличивало его массу.

В ноябре 1953 года была утверждена вторая компоновочная схема самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7, созданными под управлением А.М.Люлька. Самолет Ил-54 стали выполнять по схеме высокоплана с простым низким размещением горизонтального оперения. В соответствии с результатами продувок в аэродинамических трубах двигатели на этом варианте самолета устанавливали в гондолах, каковые, как и на самолете Ил-22, (первый с таким заглавием) подвешены на пилонах под крылом.

Такое размещение Двигателей уменьшало их сопротивление на громадных околозвуковых скоростях полета, и одновременно с этим (благодаря высокопланной схеме самолета, и применению велосипедной схемы шасси) воздухозаборники двигателей размешались высоко над взлетно-посадочной полосой и при работе на земле двигатели не засасывали с ее поверхности посторонние предметы.

Использование на самолете Ил-54 велосипедной схемы шасси с на большом растоянии отстоящими друг от друга главными опорами со сдвоенными колесами на каждой опоре было обусловлено трудностями размещения громадных колес в узком крыле и в предельно обжатых по своим размерам гондолах двигателей самолета. Передняя опора велосипедного шасси была управляемой. Задняя опора шасси размешалась за бомбоотсеком на большом удалении от центра весов самолета.

Благодаря этого на переднюю опору действовала громадная сила, затруднявшая отрыв передней опоры от почвы при взлете и выдерживание посадочного угла при пробеге по окончании посадки, что имело возможность привести к повышению пробега самолёта и длины разбега. Для облегчения отрыва передней опоры от почвы в конструкцию задней опоры шасси был включен особый механизм, благодаря которому обеспечивалось укорачивание задней опоры на протяжении разбега.

Самолет «приседал» на заднюю опору, угол атаки крыла возрастал практически вдвое, и это разрешало существенно сократить длину разбега самолета при взлете. Поперечная устойчивость самолета Ил-54 при перемещении по земле достигалась о помощью запасных боковых опор, устанавливавшихся на финишах крыла й убиравшихся в обтекаемые гондолы.

Вырезы в нижней части фюзеляжа под радиолокационную антенну, отсеки и бомбовый отсек шасси, и громадные нагрузки, передававшиеся на фюзеляж от опор велосипедного шасси на протяжении посадки, существенно усложнили разработку конструкции фюзеляжа.

Крыло самолета Ил-54 о силовым кессоном, имевшим толстую обшивку и нередкий стрингерный комплект, имело кроме этого технологический разъем по линии хорд на протяжении всего размаха крыла. Такой же технологический разъем был предусмотрен в конструкции стабилизатора и киля самолета.

Экипаж самолета — три человека: пилот, кормовой стрелок и штурман-радист, размещавшиеся в двух (передней и задней) герметических кабинах. штурман и Пилот входили в самолет через маленькую дверь на правом борту фюзеляжа, а стрелок — через нижний люк собственной кабины. Между кабинами пилота и штурмана имелся проход, разрешавший им общаться между собой в полете. Все рабочие места членов экипажа имели сильную бронезащиту.

При происхождении в полете аварийной обстановке экипаж МОР покинуть самолет посредством катапультных кресел, наряду с этим летчик катапультировался вверх, а стрелок и штурман — вниз. При аварийной посадки на воду все члены экипажа имели возможность покинуть самолет через верхние люки собственных кабин и воспользоваться машинально выбрасываемой спасательной лодкой ЛАС-5М.

Оборонительное оружие самолета складывалось из трех пушек, владевших мощностью и большой скорострельностью секундного залпа. Переднюю полусферу защищала неподвижная пушка, установленная по левому борту фюзеляжа. Две подвижные пушки устанавливались в кормовой дистанционно управляемой турели, боевые качества которой были существенно улучшены если сравнивать с ранее использовавшимися оборонительными установками.

Масса большого бомбового груза самолета Ил-54 — 5000 кг.

оборудование и Вооружение самолета снабжали его действенное использование во фронтовых условиях против боевой техники, живой транспортных средств и силы соперника, разрешали применять его для разрушения опорных инженерных сооружений и пунктов, расположенных на поле боя и в тактической глубине обороны соперника при действии как в составе соединений, так и одиночными самолетами со всех высот при противодействии истребительной авиации и наземных средств ПВО соперника, в произвольных метеорологических условиях днем и ночью.

Самолет Ил-54 возможно было использовать не только как бомбардировщик, но и в качестве торпедоносца высотного и низкого торпедометания, фоторазведчика и учебного самолета. Самолет-торпедоносец Ил-54Т отличался от главного варианта бомбардировщика увеличенной практически на 2 м длиной бомбового отсека и новой кабиной навигатора, отводы которой снабжали навигатору хороший обзор вперед при низком торпедометании.

В варианте фоторазведчика на самолете устанавливали набор особого оборудования, нужного для исполнения поставленных перед самолетом задач. Учебно-тренировочный вариант самолета Ил-54 имел кабину летчика-инструктора, установленную в носовой части фюзеляжа на месте кабины навигатора.

Опробования первого умелого самолета Ил-54 с двумя двигателями АЛ-7 начались 3 апреля 1955 года. Летчик-испытатель В.К.Коккинаки отмечал управляемость самолёта и хорошую устойчивость в полете. Но использование велосипедной схемы шасси пара усложнило посадки и выполнение взлёта.

В том же 1955 году был выпущен на летные опробования второй умелый самолет Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф.

По итогам опробований первого умелого самолета путевая устойчивость второй умелой автомобили была увеличена установкой на нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа двух аэродинамических гребней. Самолет удачно прошел летные опробования, но серийно не строился из-за переоценки в то время роли управляемого ракетного оружия.

ЛТХ:

Модификация: Ил-54
Размах крыльев, м: 17,65
Протяженность, м: 28,96
Высота, м: 7,90
Площадь крыла, м2: 84,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 24000
-обычная взлетная: 40660
-большая взлетная: 41600
Тип двигателя: 2 х ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс
-нефорсированная: 2 х 6500
-форсированная: 2 х 10000
Скорость, км/ч
-большая на высоте: 1250
-большая у почвы: 1155
-крейсерская: 910
Дальность полета, км: 3000
Разбег, м: 1075
Пробег, м: 1150
Практический потолок, м: 14000
Экипаж, чел: 3
Оружие: 3 х 23 мм НР-23 либо две 23-мм пушки ТКБ-4957 : для защиты передней полусферы одна неподвижная передняя пушка, установленная по левому борту фюзеляжа; в хвостовой части фюзеляжа самолета кормовая пушечная установка (Ил-К8) с дистанционным электрогидравлическим приводом двух подвижных пушек.
Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске: обычная — 3000 кг, большая — 5000 кг.

Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Ил-54. Вид спереди.

Ил-54 в полете.

Использование на Ил-54 велосипедной схемы шасси.

Ил-54. Схема 1.

Ил-54. Схема 2.

Перечень источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР: 1951-1965гг.
Эдмунд Цихош. Сверхзвуковые самолеты.
Роман Астахов. Русская Сила. Фронтовой бомбардировщик Ил-54.

Фронтовой бомбардировщик Су-24 «Умная сила»/ Su-24 Fencer «Smart power»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: