Фридрих харт и его летательные аппараты. часть 1 планеры от s-1 к s-4

      Комментарии к записи Фридрих харт и его летательные аппараты. часть 1 планеры от s-1 к s-4 отключены

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в марте 2016 года.

Предисловие редакции: Полёты на планерах имеют собственную продолжительную историю. Планеры были предшественниками моторных самолётов. После этого на рубеже XIX и не столетий пути этих летательных аппаратов разошлись. Как именно это происходило?

Отто Лилиенталь при помощи планеров создал предпосылки, а братья Райт перешли от планеров к моторным летательным аппаратам. Храбрец данной монографии Фридрих Харт (Friedrich Harth) продолжил потом заниматься планерами , пока его ученик Вилли Мессершмитт не объединил совместно моторные и безмоторные летательные аппараты.

Третий громадный этап в истории авиационной техники начался в точке лёгких конструкций и объединения аэродинамики с одной новых и стороны знаний в двигателестроении с другой.

На сегодняшний момент вклад Фридриха Харта в историю авиации есть очень сильно недооцененным, и сейчас не было написано как истории судьбы этого человека, так и истории созданных им летательных аппаратов.

По случаю столетнего юбилея Фридриха Харта издание «Luftfahrt International» с громадным наслаждением воображает монографию Йоганна Б. Кайзера (Johann B. Kaiser), в которой создатель представит результаты собственных изучений и нигде ранее не публиковавшиеся графические материалы.

* * *

Фридрих Харт появился 6 октября 1880 года в Центбеххофене (Zentbechhofen), Верхняя Франкония, – маленьком селении юго-западнее Бамберга (Bamberg). Папа Фридриха трудился старшим королевским лесничим в Баварии. Дом, где жила семья, размешался рядом с деревней и на его крыше до сих пор гнездятся аисты.

Благодаря аистам его старший и Фридрих брат Луи (Lois) – будучи еще детьми – стали интересоваться полётами. После этого интерес детей подстегнул их папа, в то время, когда забирал на работу и показывал Фридриху и Луи парящих прочих птиц и канюков. Это и выяснило интерес детей к воздухоплаванию, что оказал влияние на всю их предстоящую судьбу.

Фридрих Харт посещал хорошую гимназию в Ландсхуте (Landshut) и в Мюнхене. По окончании завершения учебы в гимназии он один год в качестве добровольца служил в гвардейском полку, а позже с 1901 по 1906 год изучал архитектуру в Верховный технической школе Мюнхена (Technischen Hochschule Munchen). По окончании сдачи госэкзамена Фридрих Харт взял звание «Национальный эксперт в области архитектуры» (Regierungsbaumeister).

С 1906 по 1909 год Харт трудился в качестве практиканта в отделе по постройке высоких строений компании Eisenbahndirektion Wurzburg, а с сентября 1909 года по апрель 1924 года он служил муниципального округа Бамберг, где наровне с контролем муниципальных замыслов строительства он в соответствии со собственными обязанностями руководил ремесленной школой строительного дела. Из-за собственных политических взоров Фридрих Харт был уволен с работы и какое-то время, будучи безработным, кроме того приобретал социальное пособие. В первой половине 30-ых годов XX века его снова приняли на работу на его старое рабочее место а также повысили в должности до старшего консультанта по постройке.

В возрасте 34-х лет в начале Августа 1914 года Фридрих Харт был призван в армию и в первых числах Сентября попал на Западный фронт. В том месте он участвовал в военных действиях против Франции. В декабре 1914 года ему вручили Железный крест II класса. После этого он снова был на фронте во время с октября 1915 по январь 1916 года и с февраля до апреля 1916 года.

В промежутках между этими датами он по окончании ранений пребывал в разных больницах. Летом 1916 года в учебном лагере в Мюнстере прошел подготовку на направлениях офицеров-аспирантов (Offiziersapirantenkurs). Взял звание вицефельдфебеля и после этого офицера-аспиранта (Offiziersaspiranten).

Фридрих харт и его летательные аппараты. часть 1 планеры от s-1 к s-4

Фридрих Харт

В январе 1917 года Фридрих Харт был направлен в расквартированное под Мильбертсхофеном (Milbertshofen), Мюнхен, лётное подразделение, где служил в качестве лётчика-инструктора. После этого был направлен на авиастроительное предприятие Bayerischen Flugzeugwerken Munchen, где с августа 1917 года до конца марта 1919 года трудился в качестве конструктора.

Лётное дело

Как вспоминал Фридрих Харт, в юные годы он продолжительно имитировал полет аистов при помощи самодельных клюва и крыльев. Харт следил за аистами с раннего детства, игрался и наблюдал, как они при помощи взмахов поднимались в небо. В возрасте 17-18 лет гимназист Харт, пребывав в Ландсхутe, еще не имел возможности как направляться дать высшую оценку замеченному им.

При разбеге против ветра аистам для взлёта приходилось прилагать маленькое упрочнение, и это при большом повышении размеров крыла возможно было бы постараться выполнить и с человеком. Необходимо было лишь сделать всё чтобы крылья имели возможность поднять и намного больший человеческий вес. Прошло хороших десять лет, перед тем как Фридрих Харт снова серьёзно заинтересовался всем, что было связано с полётами.

Вюрцбург, 1908 год

В прессе показались сообщения о том, что 8 августа 1908 года Уилбуром Райтом в первый раз в Европе вблизи города Ле-Ман (Le Mans), центральная Франция, был показан полёт летательного аппарата при помощи двигателя. Полёт продолжался менее двух мин. и проходил на высоте 30–40 метров. Самым серьёзным было то, что этим полётам были отвергнуты все бессчётные сообщения о «лгущих братьях» и неожиданно выяснилось вероятным реально убедиться в том, о чем информировали Уилбур и Орвилл Райт.

Дух времени, о котором Петер Ридель (Peter Riedel) писал в собственной книге «История опробований в Рёне с 1911 до 1926 год» («Erlebte Rhongeschichte 1911 bis 1926»), бывший самой громадной преградой для самолетов, начинал быстро изменяться и прежде всего во Франции.

К этому времени Отто Лилиенталь – «первый летающий человек» – уже 12 лет как погиб. Не смотря на то, что Лилиенталь дал немцам направление для изучения полетов, по окончании его смерти работы фактически закончились и об Отто Лилиентале фактически забыли. Все первые удачи в авиации были отброшены на второй план, и на первое место вышли дирижабли.

За границей всё происходило в противном случае. Прежде всего тут следовало бы отметить братьев Райт, каковые удачно продвигали вперёд управляемые полеты.

То, что архитектор Фридрих Харт кроме этого стал жертвой духа времени, не имеет возможности вызывать удивлений. Из одного написанного Хартом в 1915 году письма конкретно направляться, что он ни при каких обстоятельствах не занимался изучением теории полета – тем, чему ранее отдавал все силы Отто Лилиенталь.

Предположительно Фридрих Харт еще в 1908 году начал серьёзно заниматься ориентиром и полётами ему были только братья Райт. В то время, когда Уилбур и Орвилл Райт в 1902 году решили остановить работы с планерами, Харт в Вюрцбурге в 1908/1909 годах начинал заниматься планирующими полетами. Об этом свидетельствуют не только оставшиеся с того времени фотографии, но и первые материалы на эту тему, размещённые в выпусках 22-23 за 1916 год издания «Flugsport».

Примером для планера Харта был планер братьев Райт примера 1902 года (на снимке изображена модель)

Харт, опираясь на опыт постройки летательного аппарата, полученный в Бамберге в 1909-1910 годах, писал:

«Сперва употреблявшийся летательный аппарат снаружи был весьма схож с известным типом планера братьев Райт. Главным отличием было то, что он был сделан в форме моноплана. Совокупность управления размешалась в передней части планера и была схожа с тем, что применяли братья Райт.

Значительное различие заключалось лишь в исполнении крыльев, каковые спереди имели переднее горизонтальное оперение».

Последнее высказывание не относится к первому выстроенному в Вюрцбурге планеру. На фотографии возможно заметить, что в этом случае речь заходит о лишь верхней части матерчатой поверхности крыла, которое соединено с четырьмя вертикальными и двумя установленными под углом стойками, передние из которых соединяются с двумя полозьями. На загнутых вверх законцовках полозьев было расположено переднее горизонтальное оперение, которое складывалось из стабилизатора и покрытого полотном руля высоты.

Между четырьмя вертикальными стойками размешались еще дополнительные горизонтальные рамы, каковые принимали на себя нагрузку от лежавшего в горизонтальном положении пилота. В руках пилота был рычаг, при помощи которого через толкающие штанги возможно было руководить рулём высоты. Над крылом крепилась стягивающая рама с диагонально расположенными тросами.

полозья и Крылья завершают изображение этого достаточно необыкновенного летательного аппарата, что при разгоне перед взлётом размешался под углом к горизонту. Киль отсутствовал.

Первый по окончании Лилиенталя – спустя 12 лет по окончании смерти Лилиенталя Фридрих Харт в пара этапов создал личный планер. Первый умелый планер в 1909 году в Вюрцбурге

Как сообщается, данный летательный аппарат ни при каких обстоятельствах не летал. Фридрих Харт поместил его в амбаре одного крестьянина, но так как крестьянину этот амбар был нужен для молотьбы, то он скоро переместил планер наружу и покинул его под открытым небом. Скоро штормовой ветер уничтожил эту первую занимательную конструкцию Харта.

За исключением ежедневника Фридриха Харта больше нет никаких сообщений о его деятельности в Вюрцбурге.

Планер S-1 (выстроен в 1909-1910 гг.)

Сейчас Фридрих Харт приступил в Бамберге к работе по собственной профессии – архитектором. Еще в осеннюю пору 1909 года на чердаке строения столовой, расположенной на скотобойне Бамберга, Харт приступил к постройке нового летательного аппарата схемы «утка».

Примером для него служила деятельность братьев Райт, но в отличие от их самолета консоли крыла летательного аппарата были обтянуты полотном с обеих сторон. Перед передней кромкой крыла было расположено переднее горизонтальное оперение. Вместе с формой передней кромки, переходящей в нижнюю сторону несущей поверхности, эта громадная птица имела большие улучшения, каковые давал улучшенный профиль крыла.

В июне 1910 года планер готовься . Площадь крыла составляла 18 м?. Вес снаряженного планера был равен 56 кг, что при весе пилота порядка 75 кг разрешало взять удельную нагрузку на несущую поверхность 7,3 кг/м?.

Ход за шагом: планер Харта S-1 был вторым созданным им летательным аппаратом. Бамберг, 1910 год

Бамбергский бухгалтер Георг Рюттманн (Georg Ruttmann) стал первым сотрудником Фридриха Харта. В окрестностях Бамберга – рядом от Шесслитца (Sche?litz) – в качестве площадки, на которой предстояло испытывать планер, был выбран бугор, по форме напоминающий кеглю (Ludwager Kulm). На этом бугре был установлен импровизированный ангар.

Наконец в воскресенье 27 ноября 1910 года была предпринята первая попытка испытать новый планер. Сейчас на конусообразной вершине бугра уже лежал поверхностный снег. Взлетать было решено с восточного склона.

Сперва выполнялись подскоки, после этого удалось подняться на высоту 15 метров. При еще одной последующей попытке планер неожиданно сильно рвануло вверх, и расположенные над крылом стойки натяжения расчалок сломались. Лишь на протяжении семи дней удалось устранить неисправность, по окончании чего опробования длились до января 1911 года.

Площадка для полётов под Бамбергом. S-1 на употреблявшемся для стартов бугре. Ноябрь 1910 года

В это же время была, что положение центра тяжести ставило под вопрос управляемость планера. Для обнаружения этих черт при ветре со скоростью до двадцати метров/с были предприняты систематические попытки приподняться в атмосферу на планере, прикрёплённом к почва тросом.

Так, Фридрих Харт неспешно (на земле и в воздухе) обучился как направляться руководить планером при помощи трансформации положения переднего перекашивания и горизонтального оперения крыла, по окончании чего он перешел к свободным полетам. На протяжении обучения всегда возникали небольшие поломки, на протяжении устранения которых в конструкцию самолета вносились нужные улучшения.

21 мая 1911 года удалось осуществить обычный свободный полёт. Планер быстро собрал высоту 8 метров и после этого горизонтально завис в воздухе, быстро развернул вправо и упал на землю. Не обращая внимания на то, что планер получил тяжелые повреждения, радость испытателей была огромной. Лето 1911 года было по настоящему жарким: в течение нескольких месяцев не выпало ни одной дождевой капли, а единственный ключ на бугре пересох.

Но, не обращая внимания на это, полёты длились. В соответствии с материалам особенно успешные полёты с мягкими посадками были выполнены вечером 6 августа и, при сильном ветре, 10 октября. После этого 5 ноября 1911 года в сильный порывистый ветер на протяжении третьего полёта было повреждено крыло, планер упал на землю и разбился.

От шагов к прыжкам: планер S-1 на бугре; ноябрь 1910 года

Фридрих Харт информировал, что при сильном порывистом ветре он испытывал сложности с одновременным применением переднего горизонтального оперения и гоширования крыла. Трудности были такими серьёзными, что Харту было нужно отказаться от управления передним горизонтальным оперением.

Планер S-2 (выстроен в 1912 году)

Переход к этому второму планеру был отмечен большими усовершенствованиями: первым из них был отказ от переднего горизонтального оперения, вторым было повышение удельной нагрузки на крыло более чем в два раза, и третьим стало то, что задний и передний лонжероны крыла были сделаны взаимозаменяемыми довольно главного лонжерона. Фридрих Харт сохранял надежду, что это разрешит улучшить гоширование крыла и, как следствие, горизонтальную маневренность планера.

Финиш фюзеляжа был образован двумя вертикально установленными стабилизирующими поверхностями, к каким крепилось горизонтальное оперение. Простых горизонтальных и вертикальных рулей на этом планере не было. Спаренные полозья остались.

Отказ от схемы «утка» – планер S-2; поздняя осень 1912 года

Об этом планере известны следующие эти:

Размах крыла: 7,0 м
Протяженность хорды крыла: 1,3 м
Площадь крыла: 9 м?
Вес снаряженного планера: 75 кг
Удельная нагрузка на крыло: 16,6 кг/м?

В первых числах Ноября 1912 года – через год по окончании утраты планера S-1 – готовься новый планер. Фридрих Харт так пишет об этом:

«На этом аппарате возможно было летать лишь при весьма сильном ветре со скоростью 18–20 м/с. При этих погодных условиях площади крыла было достаточно. Но успех в виде продолжительного планирующего полета до тех пор пока отсутствовал. О полном овладении ветром речи до тех пор пока еще не шло, потому, что до конца не были разрешены все вопросы надежности.

Планер так же, как и прежде приходилось запускать при помощи троса. Неспешно по окончании бессчётных попыток удалось приобрести опыт по сохранению равновесия, и затем было решено покинуть этот всецело исправный планер и затевать постройку нового летательного аппарата».

Планер S-3 (выстроен в 1913 году)

Фридриху Харту на протяжении проведения им опробованиях весьма здорово помог случайный сотрудник Тони Баумгартнер (Toni Baumgartner), что придумал устройство для замера скорости ветра. Это устройство было крайне важно для планериста, потому, что при его помощи возможно было всегда получать данные о ветре в ходе полёта.

Предстоящую помощь оказал живший в Бамбере пятнадцатилетний Вилли Мессершмитт, что уже был знаком с постройкой моделей летательных аппаратов и показал интерес к полетам на планере Харта. Будущий основной конструктор BFW в Йоханнистале (под Берлином) прошел двухмесячные направления обучения моторным полетам. Вилли Мессершмитт возвратился в Бамберг в июне 1913 года, очевидно, без разрешения на управление самолетами (Motorflugschein).

В последних числах Июня 1913 года планер S-2 был разобран и, вероятно в первый раз в истории планеров, его переделали в планер с одним полозом. Кроме прекрасно зарекомендовавшего себя гоширования законцовок крыла, средний лонжерон крыла в первый раз был присоединен к каркасу фюзеляжа так, что стало возмможно поменять угол атаки.

Именно поэтому на планере Харта – в первый раз для его летательных аппаратов – стало возмможно руководить по горизонтали и вертикали: принцип «управления крылом» был «рождён» и после этого в течение десятилетия употреблялся частью планеристов при исполнении динамических планирующих полётов.

Харт расместил на полозе две ручки управления и расположил тросы управления так, что при противоположном отклонении ручек появлялось гоширование крыла, а при однообразном по направлению отклонении штурвалов происходит изменение угла атаки крыла. На фотографии прекрасно заметно как при отклонённой на себя правой ручке и отклонённой к себе левой ручке законцовка правой консоли крыла отклонилась вниз, а левой вверх.

Управление перекашиванием (гошированием) крыла. Обратите внимание на большую эластичность крыла, которая употреблялась для управления по высоте. Харт на протяжении опытов с S-3 зимний период 1913/14 года

В остальном планер был достаточно простым. Он владел громадной площадью крыла и с малым собственным весом был выполнен так, что уже при маленьком ветре стало возмможно летать.

13 декабря планер был доставлен на вершину бугра и собран, по окончании чего с ним были совершены первые тренировки по балансировке. По их итогам появилась необходимость установить в задней части фюзеляжа стабилизирующую горизонтальную поверхность на верхней части вертикального киля. Что касается руля направления, то тут Харт исходил из того, что птицы, каковые способны парить подобно планеру, обходятся без него.

Об этом планере известны следующие эти:

Протяженность: 4,5 м
Размах крыла: 9,0 м
Протяженность хорды крыла: 1,65 м
Площадь крыла: 14,5 м?
Вес снаряженного планера: 35,0 кг
Удельная нагрузка на крыло: 7,5 кг/м?

Благодаря занятиям на поверхности почвы, каковые длились в течение нескольких недель, была подобрана оптимальная совокупность, разрешавшая Фридриху Харту перейти к полётам. Харт достиг для того чтобы уровня мастерства, что смог всецело удерживать равновесие и консоли крыла планера кроме того при штормовом ветре, в то время, когда при колебаниях законцовки отклонялись не более чем на ширину ладони руки.

Сейчас стало возмможно выполнять обычные полёты. Первый раз это было сделано 6 января 1914 года при весьма холодной погоде с падающим ветром и снегом, достигавшим скорости 15 м/с. Трос, удерживавший планер за полоз, был высвобожден и начался разбег.

Уже через три метра планер оторвался от поверхности почвы и полетел против ветра. Скоро аппарат существенно отошел от точки старта, но так как на площадке, которая употреблялась для взлёта, видимость была нехорошей, то Харту необходимо было начать делать посадку. По окончании пролета длиной 120 метров, выполненного при штормовом ветре, Фридрих Харт смог посадить планер.

В данном полете был решен ответственный вопрос удержания равновесия. Сейчас имела возможность идти обращение об повышении в будущем протяженности и времени полётов.

Так Фридрих Харт поведал об этом полёте в статье, напечатанной в издании «Flugsport». Но в ежедневнике Харта содержится упоминание о полёте протяженностью лишь 60 метров, и в том месте кроме этого упоминается о бессчётных успешных попытках встать в атмосферу. В ежедневнике данный сутки именуется

«часом рождения планирующего полета на летательном аппарате, совокупность управления которым всецело установлена на крыле».

Фридрих его люди и Харт поставили перед собой еще более высокие цели. Они задумали создать планер с крылом, площадь которого будет составлять приблизительно 16–18 м?, и были уверенный в необходимости подыскать более подходящую для опробований планеров площадку. Дело в том, что форма и размеры бугра, употреблявшегося ими до сих пор, были ограничены и при опробованиях довольно часто приходилось делать посадку досрочно.

На протяжении одного из испытательных полётов передняя часть планера воткнулась в снежный наст, планер опрокинулся, и была сломана его задняя часть. Затем было совсем решено прекратить полёты с данного бугра. В последний раз успешный полет с данной ветхой площадки состоялся 8 февраля 1914 года.

С высоты 6–8 метров удалось спланировать на длину 87,5 метров.

От подскоков к полётам: первый настоящий планер. Выстроенный в 1913 году революционный S-3 был прототипом для многих более поздних «учебных планеров»

5 апреля 1914 года в Рёне (Rhon) – рядом от Хайдайштейна (Heideistein) под Оберэльсбахом (Oberelsbach) – нашлась подходящая площадка. На Пасху опробования были повторены и начали строить маленькое строение, в котором возможно было бы укрыться от непогоды.

Планер S-4 (выстроен в 1914 году)

По окончании переезда началась лихорадочная постройка четвертого планера. Сейчас фюзеляж был изготовлен из металлических труб, а размах крыла составлял 8 метров (другие эти отсутствуют). Главное внимание уделялось технически правильному изготовлению.

В итоге снаряженный вес планера был равен 50,4 кг.

24 июля со ветхой площадки были забраны последнее оставшееся в том месте оборудование, и 28 июля оно было доставлено в Рён. Харт, Мессершмитт и еще один работник по фамилии Штюрмер перенесли тяжелые баулы и в течение нескольких последующие дни собрали планер.

Но до опробований планера дело не дошло – 1 августа Германия вступила в Первую мировую и через пара дней Харта призвали в армию.

В дощатом домике в Хайдайштейне так и остался находиться новый, многообещающий планер, будущее которого нам не известна…

источник: Johann B. Kaiser «Friedrich Harth und seine Flugzeuge» // Luftfahrt International 12/1980, c.520–523

Тролинг с планерами

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: