F-14 tomcat. разработка: испытания и неудачи

      Комментарии к записи F-14 tomcat. разработка: испытания и неудачи отключены

F-14 tomcat. разработка: испытания и неудачи

С целью ускорения принятия самолёта на вооружение в лётных опробованиях было задействовано 12 умелых экземпляров YF-14A, но неприятностей становилось больше, а политическая ситуация проекта осложнялась. Первый этап старта опробований (NPE1, Navy Preliminary Evaluation) проходил с 2 по 16 декабря 1971 года.

На этом этапе оценивались управляемость самолёта на разных режимах полёта, совместимость авианосца и самолёта, проверялась эргономика – удобство работы экипажа в кабине. По этапу NPE1 было выполнено 39 полётов с налётом 73.9 часов. Лётчики восприняли новый истребитель очертя голову.
Один из начальников лётных опробований F-14 Эмори Браун позднее вспоминал: «В явном возбуждении от нахождения в кабине самого совершенного истребителя в мире, высвободив тормоза, уже через 365 м отрываюсь, задрав шнобель самолёта на 70°. Кинув взор через плечо, а высота уже 4570 м. В зоне я пять раз включал форсаж, забираясь всё выше и выше. Не было в тот момент человека, с которым я бы поменялся работой».Tomcat №7 стал прототипом F-14B с двигателями F401, его первый полёт был отложен.

На самолёте №8 отрабатывалась конфигурация серийного истребителя и подтверждались заявленные характеристики. 9-й и 10-й самолёты передали в Пойнт-Мугу для опробования радиолокатора и других бортовых совокупностей. На 11-м умелом самолёте, не считая всего другого, проводился отстрел пушки по наземным мишеням.
Самолёт №10 был передан в лётно-испытательный центр ВМС США в Патаксент-Ривер, где оценивалась его конструкции совместимость и прочность истребителя с авианосцем. 15 июня 1972 года данный самолёт в первый раз выполнил катапультный взлёт с авианосца «Форрестол», а 28 июня 1972 года – первую посадку на авианосец. Эмори Браун стал четвёртым лётчиком, руководившим истребителем F-14, и первым выполнил взлёт и посадку на авианосец.

Очередная трагедия

На протяжении подготовки к демонстрационному полёту самолёт №10 упал в море, лётчик-испытатель Боб Миллер, первым поднявший Tomcat в небо, погиб. В тот раз он летел один, оператора во второй кабине не было. 10-й самолёт в опробованиях на совместимость с авианосцем заменил самолёт №17, а 12-й (доработанный в №1Х) заменил первый прототип при оценке поведения автомобили на высоких скоростях. На 12-й машине стояло самое много измерительной аппаратуры: на землю передавалась информация о 647 параметрах.

Помимо этого, эту машину оборудовали особым гидравлическим устройством, разрешавшим проводить опробования на флаттер. IX – заменивший первый – в декабре 1972 года достиг скорости M=2.25.

В первой половине 70-ых годов XX века была совершена серия имитаций воздушных битв между истребителями F-14A и F-4J Phantom II на протяжении которых оценивалась манёвренностьTomcat в условиях, максимально приближенным к настоящим. Самолёт F-14, владея меньшим радиусом виража, показал собственное полное превосходство над оппонентом.

Завершали программу опробований на самолётах F-14A первой производственной серии: 13-й прототип (опробования в безэховой камере на электромагнитную совместимость бортового электронного оборудования), 20-й (климатические опробования в Пойнт-Мугу), 15-й, 16-й, 18-й и 19-й (оценка лётчиками). Дополнительные автомобили задействовали в программе опробований с целью сокращения её ускорения и сроков поступления самолётов на вооружение.

Не смотря на то, что официально умелыми самолётами считалось лишь 12 прототипов, первые 16 серийных истребителей кроме этого были собраны на умелом производстве компании «Grumman» в Бетпэйдже. Начиная с 17-й автомобили, сборка велась по модульной разработке, в то время, когда раздельно монтировалась передняя, средняя и хвостовая секции фюзеляжа, воздухозаборники, хвостовое оперение, по окончании чего всё планировало воедино.

Внедрение новой разработке сборки разрешило сократить время и трудозатраты на изготовление самолёта, сейчас произошло собирать не два, а три истребителя в месяц. В феврале 1973 года сборку перенесли в Калвертон, где первым собрали 36-й истребитель.

Совокупность управления оружием

Совокупность управления оружием AN/AWG-9 была испытана и отработана на истребителе F-111Bи на летающей лаборатории TA-3B. Большая часть пусков ракет с применением СУО AN/AWG-9 прошло удачно. Tomcat №4 стал первым F-14, на котором в начале 1972 года установили эту совокупность. К нему скоро присоединился девятый прототип.

Оба самолёта выполнили 184 полёта, налетав 357 часов и осуществив 11 пусков ракет Phoenix, четыре пуска ракет AIM-7E Sparrow и два пуска ракет AIM-9G Sidewinder. В начале 1972 года Tomcat в первый раз выполнил залповый пуск ракет Phoenix: две ракеты были разрешены войти по целям, имитировавшим бомбардировщик и ракету класса «воздух-поверхность». Имитатор ракеты был поражён, но ракета, запущенная по «бомбардировщику», прошла мимо. 20 декабря 1972 года состоялась ещё более амбициозная демонстрация ракетного оружия истребителя F-14.

Tomcat, летевший со скоростью М=0.7, на высоте 9600 м, выпустил ракеты по пяти целям в один момент. Цели летели со скоростями порядка М=0.6 на высотах от 6100 до 7600 м. Ракеты Phoenix поразили четыре цели из пяти. Потом на протяжении опробований совокупности управления оружием ракетами Phoenix на дальности 40-48 км было стёрто с лица земли три мишени QT-33 и две BQM-34. Пуск ракет производился не в один момент, а в течение весьма маленького промежутка времени.

Истребитель Tomcat с блеском показал собственные возможности в части поражения воздушных целей.

Совокупность управления оружием AN/AWG-9 в первый раз была установлена на четвёртом прототипе самолёта Tomcat, изображённом на снимке. Данный самолёт проходил опробования на использование ракет AIM-54 Phoenix.

Конечно, без технических неприятностей также не обошлось. Совокупность управления оружием AN/AWG-9 из-за дороговизны и своей сложности много раз подвергалась критике со стороны политиков, ратовавших за экономию бюджетных средств. В марте 1973 года появились сведенья о возможности применения на F-14 более несложной совокупности управления оружием, созданной на базе СУО истребителя F-15.

Эта совокупность разрешала бы сделать Tomcat дешевле практически на миллион американских долларов, но в этом случае исключалось использование ракет AIM-54 Phoenix, что быстро снижало дальность поражения целей.
технические проблемы и Перерасход средств с самолётом F-14A привели к критике всей программы. В собственном быстро негативном отчёте сенатор Хартке от демократической партии отмечал большую цена ракеты AIM-54 Phoenix и низкий уровень боевой эффективности самолёта F-14 в варианте без этих ракет. ракета и Самолёт стали «эргономичными» объектами для критиков, поскольку только на сохранение «стержня» обеих программ требовалось 13.5 млрд. американских долларов, а на их исполнение полностью – не меньше 25 миллиардов.

Затраты по программам на 1972 денежный год урезали на 500 млн. долларов.

Противодействие проекту

Против F-14 значительно чаще выступали политики и пацифисты левого толка. Иначе, у последовательности офицеров ВМС и лётчиков морской авиации привела к озабоченности через чур высокая сложность данной автомобили, её перетяжеленность и чрезмерная цена. Лётчики сомневались в возможности поддержания одновременной боевой готовности достаточного числа таких истребителей.

Они поддерживали принятие на вооружение более несложных и лёгких истребителей с упрощёнными радарами, владеющими меньшей дальностью обнаружения целей.
В следствии программа строительства F-14 оказалась «урезанной» — количество закупаемых самолётов сократили более чем в два раза: с 772 до 313. Но программу закупки ракет Phoenix сокращение практически не затронуло, не смотря на то, что кое-какие специалисты думали, что её по большому счету аннулируют. У F-14 нашёлся могущественный приверженец – адмирал Элмо Р. Цумвальт, сумевший доказать необходимость принятия на вооружение авиационного комплекса в составе истребителя Tomcat и ракет AIM-54 Phoenix.

Цумвальт думал, что любой «экономичный» вариант самолёта должен быть максимально приближен к модификации F-14A. Трудясь в тесной кооперации, эксперты компании «Grumman» и ВМС США сумели отыскать конструктивно-технологические ответы, каковые снизили цена каждого экземпляра F-14A практически на два миллиона долларов.

Неприятности двигателя и F-14B

 Для установки на F-14A выбрали двигатели PrattWhitney TF30-P-412 тягой 54,94 кН, созданные на базе двигателей TF30-P-12 и предназначенные для так и не выстроенного самолёта F-111D. Ещё на F-111 с ними было нужно изрядно помучаться, а на F-14 неприятности с силовой установкой длились. Тяги двух TF-30 самолёту очевидно не хватало.

Двигатели были склонными к помпажу, а их отказы в конечном тоге стали причиной утрата 40 самолётов обшей ценой 1 млрд. долларов. Двигатели TF30, каковые находились на первых 67 F-14A, являлись если не единственной, то основной «ахиллесовой пятой» данной автомобили. Потом путём замены силовой установки F-14A доработали в вариант F-14B. На снова выстроенные самолёты F-14B предполагалось ставить ЕРД General Electric F401-PW-400 – вариант двигателя JTF-22.

Если сравнивать с TF30 двигатель F401 владел большей удельной тягой, меньшим удельным расходом горючего и был несложнее в обслуживании. Но вопрос о двигателе был поднят в момент, в то время, когда программа самолёта F-14 в очередной раз подверглась критике за большую цена. В прототипы F-14B доработали два серийных F-14A. Первый самолёт с двигателями F401 выполнил 12 сентября 1973 года.

Но F401 так и не удалось довести «до ума», технических неприятностей с ним было через чур много. Исходя из этого от замысла закупки 400 экземпляров F-14B было нужно отказаться, а все работы по F401 совсем свернули в апреле 1974 года. Второй экземпляр практически доработали в F-14B, в то время, когда эта программа была отменена.

Самолёт опять переделали в F-14A, и ни одного полёта с новыми двигателями он не совершил.

Abandoned F-14's and F-4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: