Douglas a-20 havoc, db-7. фото. характеристики.

США

Тип: двухдвигательный легкий бомбардировщик

Экипаж: три человека

Один из самых обширно употреблявшихся во Второй мировой легких/средних бомбардировщиков — самолет А-20 «Хэвок» (Havoc — разрушение), выстроенный по требованиям ВВС Соеденненых Штатов 1938 года к штурмовику. Сначала узнаваемый называющиеся модель 7А прототип самолета был практически сразу после начала летных опробований существенно переделан для применения в Европе. Первый заказ на 100 бомбардировщиков пришел из Франции, а не от ВВС Соеденненых Штатов.

Самолет приобрел новое обозначение DB-7. Производство бомбардировщика началось в конце 1939 года и около 60 самолетов попало во Францию до начала «Блицкрига» — 10 мая 1940 года. Маленькое количество недопоставленных самолетов DB-7 было передано в Королевские ВВС, каковые дали самолету имя «Бостон I» и применяли его в качестве учебно-ночного истребителя и тренировочного самолёта.

Летно-технические характеристики «двойника» компании «Дуглас» были так высоки, что самолет «Бостон» стал базой Королевских ВВС — по ленд-лизу было поставлено более чем 1000 самолетов. ВВС Соеденненых Штатов ввели самолеты DB-7 (под обозначением А-20) в воздействие в мае 1939 года, и к моменту окончания производства в сентябре. 

В Советском Альянсе заинтересовались новой машиной еще перед тем, как готовься хотя бы один серийный самолет. В сентябре 1939 г. «Амторг» (американская корпорация с советским капиталом, делавшая функции торгового представительства в Соединенных Штатах) обратился к компании с предложением реализовать отечественной стране партию самолетов DB-7. Обосновывая целесообразность закупки американского бомбардировщика, глава ВВС РККА командарм 2-го ранга А.Д. Локтионов 4 октября писал наркому обороны К.Е.

Ворошилову: «.данный самолет похож на отечественный самолет СБ, но имеет более замечательное стрелковое оружие (шесть пулеметов) и громадную скорость полета (480 — 507 км/час). Самолет ДВ-7 [так в оригинале] владеет особенно занимательной для нас конструктивной изюминкой — трехколесным шасси». Компания «Дуглас» дала согласие реализовать собственные автомобили, но поставила условия — заказ партии не меньше десяти экземпляров и отсутствие военного и вооружения оборудования.

В таком виде самолеты воображали интерес по большей части для технологов и наших конструкторов. Армейские же потребовали получать продажи десяти

DB-7 с оружием. 29 сентября 1939 г. коммунистический представитель Лукашев сказал из Нью-Йорка, что компания дала согласие их реализовать, и дать лицензию и оказать техническую помощь в организации производства DB-7 в Советском Альянсе.

Параллельно с «Райт» вели переговоры о лицензии на двигатель R-2600 и в октябре уже согласовали текст соглашения. Принятие американского бомбардировщика на вооружение ВВС РККА представлялось в полной мере настоящим.

Переговоры шли впредь до войны с Финляндией. Сразу после ее начала президент Рузвельт заявил «моральное эмбарго» на поставки в СССР. Компании США друг за другом стали разрывать уже заключенные контракта с отечественной страной. Прекратили поставлять станки, инструмент, устройства.

О помощи в освоении чисто военной продукции не стоило кроме того и заикаться. Закончились и контакты с компанией «Дуглас».

Американцы об этом не жалели — уже шла громадная война, а с ней пришли и огромные заказы. А вот у нас о DB-7 не забыли и при первой же возможности отыскали в памяти.

Douglas a-20 havoc, db-7. фото. характеристики.

1944 года было выстроено не меньше 7385 самолетов «Хэвок»/«Бостон». Данный тип самолета принимал участие в военных действиях по всему земному шару. Хорошее уровень качества сборки завоевало особенное внимание со стороны советских ВВС, каковые применяли 3125 самолетов А-20.

Не обращая внимания на то что самолет строился в огромных количествах, только пара А-20 дожили до 1990-х годов, и лишь один из них (в Соединенных Штатах) будет в летном состоянии.

Главные эти

Размеры:

  • Протяженность: 14,63 м
  • Размах крыла: 18,69 м
  • Высота: 5,36 м

Вес:

  • Безлюдного: 7250 кг
  • Большой взлетный: 12 338 кг

Летно-технические характеристики:

  • Большая скорость: 510 км/ч
  • Дальность полета: 1650 км с 2744 л. топлива и 907 кг бомб
  • Силовая установка: два двигателя R-2600-23 «Циклон» 14 компании «Райт»
  • Мощность: 3200 л. с. (2386 кВт)

Дата первого полета:

  • 26 октября 1938 года (самолет «Дуглас»7 В)

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

  • A-20G

Франция и DB-7

Бомбардировщики для Франции собирали и облетывали в Эль-Сегундо. В том месте же их сдавали французским представителям. Первый самолет приняли 31 октября 1939 г., уже по окончании начала Второй мировой.

Позже автомобили снова разбирали, запаковывали в коробки и морем отправляли в Касабланку в Марокко, которое тогда являлось французской колонией.

На германо-французской границе шла «необычная война». Англия и Франция по окончании нападения немцев на Польшу объявили войну Германии, но особенной активности не проявляли. Авиация вела разведку, а на земле царило затишье. Армия Франции укрылась за упрочнениями «линии Мажино» и не пробовала оказать помощь полякам, каковые быстро откатывались на восток. 28 сентября Польша сдалась.

А «необычная война» длилась. Обе воюющие стороны копили силы.

Франция быстро проводила модернизацию собственных ВВС. Составной частью этого являлось освоение техники, закупленной в Америке. В Касабланке бомбардировщики снова собирали.

Из-за недостатка квалифицированной рабочей силы темпы сборки существенно отставали от плановых. коробки кроме того не успевали вывозить из порта.

Американскими самолетами, взявшими во французских ВВС обозначение DB-7B3 (последние цифра и буква означали «трехместный бомбардировщик»), собирались перевооружить пять эскадрилий. Переподготовка личного состава проходила на аэропортах в Марокко и Алжире, где всегда было тепло и сухо. К маю 1940 г. французы приняли в Соединенных Штатах около 130 самолетов, из них приблизительно 70 успели прибыть в Северную Африку.

Этими бомбардировщиками удалось укомплектовать три эскадрильи — GB 1/19, GB 11/19 и GB 11/61, но не все экипажи освоили технику в достаточной мере. Еще две эскадрильи 32-й группы, GB 1/32 и GB 11/32, лишь приступили к переучиванию. Всего в этих частях насчитывалось 64 автомобили.

10  мая Германия нежданно напала на нейтральные Нидерланды и Бельгию. Скоро сломив сопротивление маленьких армий этих государств, соединения вермахта появились в тылу «линии Мажино». Германская авиация бомбовыми ударами прокладывала путь механизированным колоннам, рвущимся вглубь Франции.

Тут было уже не до завершения программы переучивания летчиков. Всем трем в какой-то степени готовым эскадрильям приказали безотлагательно возвратиться во Францию.

Первыми на фронт прибыли эскадрильи GB 1/19 и GB II/19, насчитывавшие совместно

23  боеспособных самолета. Днем 31 мая дюжина DB-7B3 совершила первый боевой вылет против колонны германских армий в районе между Сен-Квентином и Перонной. Их встретил интенсивный пламя зенитной артиллерии и истребители соперника.

Французы утратили три (по другим сведеньям — четыре) автомобили, но и сами заявили о сбитии огнем стрелков германского истребителя Мессершмитт Bf 109.

До 14 июня выполнили приблизительно 70 само- лето-вылетов мелкими группами (до десяти самолетов) и без прикрытия. Эта тактика обошлась достаточно дорого — наряду с этим утратили от пяти до восьми автомобилей. Целями при бомбометании являлись колонны армий, обозы, скопления и мосты техники. Большая часть потерянных бомбардировщиков стали жертвами германских зенитчиков. Приблизительно добрая половина из них погибла из-за пожаров — вспыхивали простреленные бензобаки.

Французы настойчиво попросили установки на самолетах протестированных топливных баков. Американцы это сделали, но такие автомобили во Францию уже не попали.

Поражение французской армии уже было явным, немцы вступили в Париж. Английский экспедиционный корпус откатился к Дюнкерку и, бросая технику, быстро грузился на суда. самые боеспособные части ВВС получили приказ перелететь в североафриканские колонии.

К 25 июня, в то время, когда подписали соглашение о перемирии, ни одного исправного DB-7B3 во Франции не осталось.

По условиям соглашения немцы оккупировали две трети территории страны, покинув правительству маршала Петэна, разместившемуся в курортном городе Виши, ограниченную власть над оставшейся частью Франции. Частично сохранились и французские вооруженные силы.

По окончании капитуляции поставки из америки закончились. Но утраты компенсировали за счет техники, уже прибывшей в Марокко, но еще не распределенной по частям. Всего насчитали 95 автомобилей, имевшихся в наличии.

В следствии удалось всецело укомплектовать четыре эскадрильи. GB 1/32 базировалась в Касабланке (Марокко), GB II/32 — в Агадире (также Марокко), a GB 1/19 и GB II/61 — в Блиде (Алжир).

На самолеты нанесли особые отличительные символы, дабы немцы не считали их вражескими. Первоначально это была белая окантовка опознавательных знаков на фюзеляже и белая полоса на протяжении него, на которую как бы была наложена кокарда. Передний финиш белой полосы время от времени смотрелся, как стрела.

После этого к этому добавилась броская желтая окраска хвостового оперения и, наконец, капоты и хвост моторов стали покрывать желтыми и красными продольными полосами.

Британский премьер У. Черчилль опасался, что французский флот присоединится к германскому и станет важной угрозой. Исходя из этого он распорядился атаковать французские корабли у побережья Алжира.

24 сентября 1940 г. английские палубные самолеты ударили по ним. В ответ французское правительство организовало серию ночных налетов на Гибралтар. В них участвовала эскадрилья GB 1/32.

Результаты были ничтожны: никаких важных повреждений базе французские летчики не нанесли, но и сами возвратились без громадных потери. Один DB-7 был сбит британским «Харрикейном».

Французские бомбардировщики пребывали в Северной Африке впредь до момента высадки армий союзников в ноябре 1942 г.

Те самолеты, каковые опоздали послать из америки до момента поражения Франции, «по наследству» перешли к британцам.

ИЗ БОМБАРДИРОВЩИКОВ — В ИСТРЕБИТЕЛИ

За Францией новым американским бомбардировщиком заинтересовалась Англия. Переговоры о закупках начались в январе 1940 г. Для британцев подготовили модификацию DB-7B, сходную с DB-73 последнего французского заказа. Она также имела новое остекление удлиненного носа и увеличенное вертикальное оперение.

Внутри, однако, случилось много трансформаций: переделали гидросистему и топливную систему, улучшили броне-защиту, запротектировали бензобаки, каковые сейчас вмещали практически в два раза больше топлива (его запас увеличился с 776 л до 1491 л). Все это более чем на две тонны увеличило взлетный вес, но возросшая мощь моторов не только компенсировала это, но и разрешила повысить большую скорость и потолок.

На этих автомобилях, конечно пулеметы, приборы и оборудование были британского примера, калибра 7,69 мм. В носовой части фюзеляжа монтировались пулеметы «Браунинг», каковые питались разъемной лентой из патронных коробок, а в кабине стрелка-радиста стоял один (позднее стали ставить два) пулемет «Виккерс К» с диском сверху. Необходимость их периодической замены, само собой разумеется, снижала практическую скорострельность. Британские пулеметы были более громоздкими, боезапас по заданию — больше.

В фюзеляжа все это уже не умещалось и вторую несколько пулеметов вынесли в характерные выступы по бортам. По требованию клиентов поменяли остекление штурманской кабины.

Удовлетворившись внесенными трансформациями, члены английской закупочной рабочей группе в феврале 1940 г. подписали договор на 150 автомобилей. Документ предусматривал вероятное повышение заказа до 300 самолетов, что и сделали два месяца спустя, в апреле. Потому, что в Англии всем боевым самолетам дают имена, то дали его и DB-7B — «Бостон», что должно было показывать на американское происхождение.

Но раньше, чем начали отгружать DB-7B, в Англию стали прибывать бомбардировщики, ранее заказанные французами, но не успевшие достигнуть Франции до ее поражения. Кое-какие суда в открытом море взяли радиограммы с распоряжением идти на выгрузку в британские порты. Всего было переадресовано приблизительно 200 DB-7, 99 DB-7A (один разбился при облете на заводе, но вместо «Дуглас» позднее отгрузила дополнительный DB-7B) и 480 DB-73. К ним добавились

16  DB-7, заказанных Бельгией. Они соответствовали раннему французскому варианту с моторами R-1830-SC3-G, но должны были комплектоваться пулеметами «FN-Браунинг» местного производства. Кое-какие авторы пишут, что эти самолеты бельгийцам из первого французского заказа.

Все эти разномастные автомобили решили именовать также «Бостон».

Как раз бельгийские самолеты достигли Англии первыми в июле 1940 г. Их выгрузили в Ливерпуле и начали собирать на близлежащем аэропорте Спик. Это было не просто, потому, что вся приложенная документация была написана по-французски. Собрать все-таки собрали.

После этого руководство Королевских ВВС начало решать, чего с ними делать. Заключили , что как бомбардировщики они негодны: мощность моторов мелка, боевая живучесть из-за отсутствия протектирования броня и баков-защиты — недостаточна. Бельгийскому варианту присвоили обозначение «Бостон» I и решили применять эти самолеты как учебно-тренировочные и вспомогательные.

Неприятности начались уже при облете первых собранных бомбардировщиков. Позднее британский летчик Г. Тейлор детально обрисовал, как продолжительно он разбирался с надписями в кабине на французском языке и непривычными шкалами устройств в метрической совокупности. Но он позабыл обо всех мучениях, в то время, когда отпустил тормоза и порулил на взлет.

Машина отличалась красивой управляемостью, пилот замечательно видел из кабины все около. Оказалось, что необыкновенное трехколесное шасси существенно упрощает взлет и посадку.

Но перед эксплуатацией бельгийские самолеты было нужно подвергнуть доработкам. Поменяли устройства, дабы вычислять в привычных милях, галлонах и футах. Переделали сектора газа.

Дело в том, что в Бельгии был принят французский стандарт: для повышения оборотов моторов ручку двигали назад, тогда как в Англии, США, да и у нас газ, прибавляли перемещением вперед. Поставили кислородные приборы и английские радиостанции. по поводу оружия ясности нет.

Кто-то пишет, что поставили британские пулеметы, кто-то говорит, что эти автомобили летали по большому счету без оружия.

На этих самолетах британские летчики привыкали к трехколесному шасси и отсутствию автоматического регулирования наддува; на новых автомобилях английского производства последнее считалось уже необходимым. Непривычны были и американские электро-инерционные стартеры. Приходилось ожидать, пока раскрутится маховик, а уже позже запускать двигатель.

В Англии моторы армейских самолетов заводили электрическими стартерами прямого типа (от громадных аэродромных батарей-тележек) либо пороховыми стартерами Коффмана.

Прибывшие мало позднее DB-7 французского заказа с моторами R-1830-S3C4-G, названные «Бостон» II, применять как бомбардировщики также не захотели. Сочли, что дальность полёта и бомбовая нагрузка маловаты, дабы с баз в Южной Англии бомбить Германию. Но этим самолетам нашли второе использование.

Их решили переделать в тяжелые ночные истребители.

Имевшиеся тогда у британцев бортовые РЛС были сверхтяжелыми и громоздкими. Помимо этого, они были непросты в эксплуатации, для работы с ними в обязательном порядке требовался второй член экипажа. Исходя из этого все одноместные истребители отметались и ставили это оборудование по большей части на двухмоторные автомобили с экипажем из двух либо более человек.

Но самолет должен был быть достаточно быстроходным и маневренным, дабы перехватить вражеский бомбардировщик и вести с ним бой. «Бостон» этим условиям удовлетворял.

Для отличия от бомбардировщиков ночные истребители взяли собственное обозначение — «Хэвок» (альтернативно предлагались «Мунфайтер» и «Рейнджер»). Первый его вариант именовался «Хэвок» I. Шнобель фюзеляжа с кабиной навигатора отрезали и заменяли неостекленным отсеком с восемью 7,69- мм пулеметами «Браунинг» и радиолокатором. Антенны РЛС AI Mk.IV (на некоторых

автомобилях смонтировали более идеальные AI Mk.V) находились на кончике носа (стреловидная передающая), на бортах под кабиной и на крыльях (Т-образные приемные). Оборонительного оружия такие «Хэвоки» не имели. Членов экипажа было двое — оператор и пилот РЛС.

Бомб эти самолеты не несли.

Существовал и второй вариант «Хэвока» I, так называемый «интрадер». Это было официальным заглавием — «Хэвок» I (Интрадер). Сперва, действительно, он именовался «Хэвок» IV_ В случае если назначение первой модификации было чисто оборонительным, то «ин- традеры» делали наступательные функции — по ночам терроризировали аэропорты немцев у Ла-Манша, атакуя вражеские самолеты и в небе, и на земле.

В этом случае переделки базисного самолета были минимальны. Остекление носа сохранялось, кроме этого, как и бомбовое вооружение и место штурмана (под большую нагрузку 1100 кг). Четыре пулемета «Браунинг» монтировались в носу и один (по некоторым источникам — два) «Виккерс К» в кабине стрелка-радиста. На выхлопные патрубки моторов надевали пламегасители. По собственной тактике «интрадеры» были сходны с действовавшими у нас в Авиации дальнего действия ночными охотниками-блокировщиками.

Задача ставилась та же: парализовать аэропорты соперника.

Зимний период 1940-41 годов мастерские в городе Бартонвуд приступили к переделке поступавших из америки DB-7 в «Хэвоки» различных вариантов. Через пара месяцев через маестерские прошла уже приблизительно сотня автомобилей. Всего в «Хэвок» I первых двух типов (ночной истребитель и блокировщик) переделали 181 бомбардировщик, а также пара «Бостонов» I. «Турбинлайтов» сделали значительно меньше — 31 машину.

Еше меньше показалось «Пандор» — всего два десятка.

Первые «Хэвоки» 1 в комплектации ночного истребителя (у них в скобках так и писали «найт файтер» — «ночной истребитель») взяла 7 апреля 1941 г. 85-я эскадрилья. За ней эти автомобили взяли кроме этого 25-я и 600-я эскадрильи. К этому времени массированные налеты германской авиации на города Англии уже закончились.

Про какие-то значительные удачи «Хэвоков» ничего не известно. Часть этих самолетов потом переделали в «Турбинлайты».

«Интрадеры» действовали более деятельно. В первую очередь 1941 г. на них летала 23-я эскадрилья, а после этого еще 605-я. Их главными целями являлись аэропорты по ту сторону Ла-Манша. Трудились «охотники» в одиночку. В большинстве случаев таковой самолет пристраивался к группе вражеских бомбардировщиков, возвращающихся с задания. Они вели его к собственному аэропорту.

По окончании включения посадочных огней начиналось представление со взрывами и стрельбой. Бывало и без того, что «интрадер» изображал отставший от группы самолет, производил над вражеским аэропортом наобум сигнальные ракеты и включал навигационные огни. В случае если уловка удавалась, ему показывали взлетную полосу а также время от времени подсвечивали ее прожектором.

Потом — как и в прошлой обстановке.

Самым действенным был заход на бомбометание в момент посадки вражеских самолетов. Наряду с этим не только получалось стереть с лица земли какое количество-то самолетов на земле, но и привести к панике у зенитчиков, каковые начинали палить по всем автомобилям, находящимся в воздухе, среди них и своим. Бывали кроме того случаи, в то время, когда по окончании нескольких таких рейдов подряд немцы открывали пламя по собственным самолетам, подозревая в них британских блокировщиков.

Первый отряд «Турбинлайтов», именовавшийся Частью подсветки воздушных целей, а после этого 1422-м отрядом, организовали в Хестоне в мае 1941 г. Он занимался выработкой тактики боевого применения «летающих прожекторов». «Турбинлайт» летал вместе с одним либо двумя «Харрикейнами».

К декабрю того же года показались еще девять (по другим сведеньям — десять) аналогичных отрядов. Практически это были звенья — по три автомобили в каждом. Но действительность боевой практики разошлась с теоретическими выкладками.

Истребители обычно не могли отыскать в ночном небе сам «Турбинлайт», им не помогала кроме того помощь офицеров наведения с почвы, потому что на «Харрикейне» не имелось никаких навигационных средств важнее, чем простой магнитный компас. А искать «Турбинлайт» приходилось неизменно, потому, что он принадлежал второй части и стартовал с другого аэропорта. Кроме того белые полосы на протяжении задней кромки крыльев, ярко выделяющиеся на тёмном фоне, не помогали.

Douglas A-20 Havoc — DB-7 Boston

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: