Десантный планер як-14.

      Комментарии к записи Десантный планер як-14. отключены

Разработчик: ОКБ Яковлева
Страна: СССР
Первый полет: 1948 г.

Первые десантные планеры показались в СССР в первой половине 30-х годов ОКБ десантной техники под управлением П.И.Гроховского приступило в первой половине 30-ых годов двадцатого века к созданию планера Г-31, талантливого перевозить 16 десантников. Взяв собственное имя «Яков Алкснис», данный планер в первой половине 30-ых годов XX века прошел летные опробования с хорошей оценкой. Но в серию Г-31 не отправился, потому, что в то время еще не было четкой концепции применения аналогичной техники.

Большой толчок формированию десантного планеризма дала Вторая Мировая война. В настоящих боевых условиях первыми применили десантные планеры немцы. Четыреста вооруженных человек 10 мая 1940 года высадились из сорока одного планера DFS.230 у бельгийского форта Эбен-Абель и захватили его.

В мае 1941 года, уже на острове Крит, германские «коммандос» выпрыгивали из дверей планеров DFS.230, дабы обеспечить посадку транспортных самолетов с тяжелым оружием.

Но по большей части планеры использовались для движения разных грузов. К примеру своим спасением окруженные под городом Бугор зимний период 1942 года части вермахта были во многом обязаны планерам Go.242 доставлявшим оружие, медикаменты и продовольствие. Таким же методом приобретала помощь и находящаяся в окружении под Сталинградом армия маршала Паулюса.

В Красной Армии планеры весьма понадобились для снабжения партизанских соединений боеприпасами и оружием.

Планеры строили в разных конструкторских бюро, и на вооружении на протяжении войны пребывали пара марок летательных аппаратов А-7 О.К.Антонова, Г-11 В.К.Грибовского, КЦ-20 разработки Д.Н.Колесникова и П.В.Цыбина. По окончании победы над Германией армейские заказали проектировщикам более идеальные и вместительные планеры, талантливые, кроме маленьких грузов и нескольких человек, доставлять по воздуху тяжелое автомобили и артиллерийское вооружение.

До середины 50-х годов в воздушно-десантных армиях эксплуатировались планеры Ц-25 (конструктор П.В.Цыбин) и Як-14 (ОКБ А.С.Яковлева). И лишь с возникновением турбовинтовых транспортных самолетов громадной грузоподъемности (таких как Ан-12) эти безмоторные «воздушные грузовики» прекратили главенствовать средством доставки по воздуху тяжелого оружия.

ОКБ А.С.Яковлева на протяжении войны занималось в основном истребителями, что не помешало конструкторскому коллективу в 1948 г приступить к созданию тридцатипятиместного планера Як-14. Логичным смотрелось выдать подобное задание КБ В.К.Грибовского, где за армейский период накопился обширный опыт постройки планеров. Но в том же 1948 году сам Яковлев, что тогда был помощником наркома авиационной индустрии и возглавлял умелое строительство, это КБ ликвидировал, и заказ на планер достался ему.

Десантникам нужна была вместительная машина, талантливая поднять грузовик либо пушку вместе с расчетом. За маленький срок таковой планер спроектировали и уже в 1948 г. выстроили. Ведущими инженерами по десантному планеру Як-14 были Е.Г.Адлер и Л.Л.Селяков, испытывали машину летчики ВДВ.

По окончании лётных оценок и первых буксировок его модифицированная версия была во второй половине 40-ых годов XX века представлена в НИИ ВВС на национальные опробования.

Модификацию совершили по Распоряжению Совета Министров СССР № 1045-395 от 13 марта 1949 года. В соответствии с этому документу, средний десантный планер Як-14 должен иметь десантную нагрузку в 3500 кг и приспособление для посадки на неподготовленную площадку и неукатанный снег (лыжи). Также, нужно было расширить эффективность интерцепторов — для облегчения посадки на маленькие площадки. Еще до начала госиспытаний армейские настойчиво попросили сделать последовательность небольших доработок:
-увеличить чехол кабины так, дабы он закрывал и носовую часть планера;
-улучшить освещение кабины;
-увеличить диапазон регулировок швартовочных тросов;
-рукоятку управления интерцепто-рами перенести к пульту управления;
-швартовочные узлы по бокам кабины сделать ориентирующимися;
-расположить штурвалы управления триммерами руля и элеронов поворота так, дабы они не мешали выгрузке и погрузке.

Планер Як-14 с серийным номером № 4640203, доработанный на заводе № 464 МАП, имел усиленную конструкцию если сравнивать с ранее испытанными в НИИ ВВС планерами Як-14 № 640101, № 46402 и № 4640202. Это потребовалось в связи с повышением полетного веса с 6400 до 6750 кг.

Прочность конструкции планера с полетным весом 6750 кг статическими опробованиями по полной программе не проверялась. Заключение составили на основании пересчета результатов статических опробований планера с полетным весом 6400 кг.

Национальные опробования в НИИ ВВС прошли в период со 2 августа по 17 сентября 1949 года. Всего выполнили 30 полётов с неспециализированным налётом 25 часов 10 мин.. Ведущим инженером по опробованиям прописали капитана Н.Н.Сорокина, а ведущим лётчиком планера — капитана Е.С.Олейникова (вторым пилотом в экипаж планера входил лейтенант Изаксон — Елизаров).

В качестве буксировщика применяли серийный пассажирский самолёт Ил-12 в десантно-транспортном варианте Ил-12Д (лётчик — Герой Советского Союза полковник А.Д.Алексеев), что поднимал Як-14 в атмосферу на металлическом тросе длиной 100 метров и диаметром 12,5 мм.

В планер на протяжении опробований загружали самое оборудование и разнообразное вооружение десантных армий: 57-мм пушку с тягачом ГАЗ-67Б; 76-мм орудие с тягачом ГАЗ-67Б; 37-мм зенитную пушку; 122-мм гаубицу; 160-мм миномёт с ГАЗ-67Б; в один момент два тягача ГАЗ-67Б; грузовик ГАЗ-51 и самый тяжелый для планера груз — артиллерийскую самоходную установку АСУ-57.

Габариты грузовой кабины и дверей разрешали без неприятностей разместить на борту Як-14 всю перечисленную технику. Единственное замечание высказали испытатели по перевозке АСУ-57. Вес всецело укомплектованной боекомплектом самоходной установки вместе с экипажем из трёх человек (включая вес швартовочных приспособлений и трапов) вырос до 3600 кг, что потребовало повышения десантной нагрузки планера на 100 кг.

И в Акте госиспытаний показалась фраза, подкупающая собственной вежливостью: «…нужно просить Главного конструктора товарища Яковлева довести десантную нагрузку планера до 3600 кг».

Лётчики в разделе «Лётная оценка» были не так вежливы к конструкторам. Среди замечаний по кабине планера указаны следующие недочёты: «Вход в кабину из грузового отсека неудобен. Педали подпятниками в крайнем переднем положении задевают за пол кабины. Аварийное покидание кабины левым лётчиком нереально — нужен катастрофический люк. В кабине нет вентиляции.

Мелок движение штурвала управления элеронами. Освещение кабины в ночных условиях недостаточное. Воздушные манометры затеняются кранами зарядки главного и аварийного воздушных баллонов.»

Что касается пилотирования Як-14, то тут претензий было значительно меньше, не смотря на то, что и не обошлось без замечаний. Лётчики показывали, что взлёт при отсутствии бокового ветра несложен. Но при взлёте с боковым ветром громадны нагрузки на штурвале управления элеронами, исходя из этого планер удерживать в хвост буксировщику достаточно не легко (при скорости бокового ветра 3 м/сек нагрузка на штурвале составляла 16,5 кг).

Пилоты сочли недостаточной эффективность триммера элеронов (особенно в правую сторону). Из-за солидного передаточного числа на штурвале приходилось делать много перехватов для снятия нагрузки.

Но в целом Як-14 в воздухе вел себя достаточно послушно. В свободном планировании пилотировать планер было легко, а самая выгодная скорость планирования составляла 145-150 км/ч по прибору.

Понижение в составе аэропоезда создавали при полетном весе самолета 14000 кг и планера 6750 кг, на скоростях 200, 220, 260 и 280 км/ч по прибору. Обороты сохранялись постоянными и были равны 2000 об/мин. Повышение скорости понижения методом постепенного дросселирования моторов шло , пока не появлялось ослабление буксировочного троса.

Несложными были расчёт планера на посадку и сама посадка. Лётчики только попросили расширить мощность посадочной фары для облегчения работы ночью.

Одну посадку на протяжении опробований выполнили с применением лыж, приземлив Як-14 на грунт с травянистым покрытием. Протяженность пробега составила наряду с этим 270 метров. Пилот подчернул, что такая посадка особенных трудностей не воображает, а сама конструкция повреждений и планёра поломок наряду с этим не взяла.

Испытатели отметили несовершенство оборудования. Емкость аккумуляторной батареи 12-А-10 была недостаточной, почему не обеспечивалась обычная работа электропотребителей при рулёжке и при отказа генератора. Сама ветрянка генератора ГСК-1500 не разрешала трудиться генератору в воздухе при скорости полёта ниже 200 км/ч.

Среди недостатков электрооборудования попадались и курьёзы. Так, армейские упрекнули ОКБ А.С.Яковлева в применении на планере плафонов освещения П-33, уже снятых Главкомом ВВС с оружия, и настойчиво попросили их заменить современными ПС-40 либо ПС-45.

Важной критике испытатели подвергли сообщение самолета-буксировщика с планером. Переговорное устройство СПУ-2М не разрешало приводить к экипажу буксировщика лётчиками планера, а правый пилот планера не имел возможности выйти на радиостанцию через переговорное устройство. СПУ-2М кроме этого не снабжало сообщение лётчиков планера с десантниками в грузовой кабине. К тому же, провод для буксировщика и связи планёра размешался снаружи буксировочного троса и приходил в негодность по окончании каждого сброса.

В полной мере логично, что армейские настойчиво попросили уложить провода в троса и заменить СПУ-2М на СПУ-5 с тремя абонентскими аппаратами (двум командиру и лётчикам десантников).

Все найденные на протяжении опробований недостатки и дефекты были зафиксированы в Акте по итогам госиспытаний в разделе «Предложения по предстоящему улучшению планера ЯК-14». В соответствии с этим списком было нужно:
-обеспечить возможность перевозки на планере АСУ-57, имеющей десантный вес 3600 кг;
-уменьшить нагрузку на штурвале управления элеронами на 30-50 процентов и расширить движение штурвала управления элеронами;
-уменьшить число перехватов штурвала управления флетнер-триммера элеронов;
-сделать вентиляцию кабины лётчиков;
-поменять крепление водила планера к носовому колесу, крепление посредством червячных пальцев заменить на пружинное;
-обеспечить возможность осмотра нижних узлов 4-й рамы фюзеляжа;
-установить переговорное устройство СПУ-5;
-обеспечить сохранность штепсельных разъёмов и проводов телефонной связи при сбрасывании буксировочного троса;
-установить аккумуляторную батарею 12-А-ЗО;
-обеспечить обычную работу генератора ГСК-1500 путём установки ветрянки с изменяемым шагом;
-улучшить оборудования металлизации и качество планёра;
-установить более замечательную фару ФС-240 вместо ФС-155;
-установить выключатель посадочной фары на штурвале левого лётчика;
-установить строевые огни ПССО-45;
-выполнить раздельное включение переговорного устройства и радиостанции;
-устранить влияние на показание магнитного компаса КИ-11 педалей и штурвала при их перемещении;
-приложить к планеру приспособление, снабжающее выключение амортизации АСУ-57 при швартовке ее в планере;
-для облегчения верного размещения в планере разных грузов нанести на борту метки, показывающие положение центров тяжести грузов весом 500, 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 и 3500 кг, соответствующие границам эксплуатационных центровок.

Самой полезной в этом документе для конструкторского бюро А.С.Яковлева была фраза в разделе «Заключение», где говорилось «… десантно-транспортный планер Як-14 национальные опробования выдержал и рекомендуется в качестве примера для серийного производства.» Серию развернули в Ростове-на-Дону на заводе № 168, а также с 1951 года производили модификацию Як-14М с двойным управлением. В общем итоге было выстроено 413 планеров.

Як-14 базировались на аэропортах от Белоруссии до Дальнего Востока. Два планера эксплуатировались в Чехословакии. Потом их вернули в СССР на аэропорт в Сещу. На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие Ц-25 и Г-11, последние употреблялись как тренировочные.

В отличие от Ц-25, имевшего аэродинамическое уровень качества 15 и летавшего в пилотажную территорию, у Як-14 данный параметр не превышал 12,5, и полетов в зону на нем уже не делали. Большая часть пилотов-планеристов оканчивало Пугачевскую летную школу, но кое-какие — аэроклубы, преобразованные в то время в летные школы. Летчики имели годовой налет около 20 часов. Положение изменилось только в конце 1940-х, по окончании начала подготовки к арктической экспедиции.

В полете Як-14 напоминал, как выражались пилоты, цыганскую лошадь — полотняная обшивка между узлами крепления к фюзеляжу раздувалась наружу, как ребра у лошади. Летчики, курившие в полете, стряхивали пепел с сигарет в кабине перед форточкой в лобовом стекле, пепел наряду с этим как пылесосом высасывало из кабины наружу.

в один раз по окончании взлета при комплекте высоты на планере, где вторым пилотом был Фенстер, оторвало правую аварийную дверь кабины пилотов, перед полетом законтренную по всем правилам. Инженер полка, не поверив в то, что дверь была законтрена, приказал экипажу ее отыскать, припугнув, что в другом случае сами будут ее изготавливать. Отыскать ее удалось в огороде одного из местных обитателей.

Скоро дверь установили на место и она исправно простояла до конца эксплуатации планера. Не считая комических случаев, бывали и трагедии. В Витебске при заходе на посадку, по окончании отцепления от буксировщика, в районе четвертого разворота Як-14 не вышел из крена и скользнув на крыло, врезался в почву.

Наряду с этим погибли десантники и экипаж ВДВ. Но обстоятельство трагедии так и не установили.

Второй случай случился в Полоцке на протяжении ночных полетов. При взлете аэропоезда с груженым Як-14 воинов ВДВ, пребывавший в корме, схватился за ручку, фиксирующую хвостовую часть в закрытом положении. Ручка была незаконтренной, и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших ее замков, начала медлительно отходить в сторону. Воин постарался исправить положение, схватившись руками за фюзеляж и его хвостовую часть, но сил на это не хватило…

В 2000 году исполнится 70 лет ветхому тульскому осоавиахимовскому аэропорту Мясново. Но мало кто знает, что оттуда в 1950-е годы начинались два единственных во всемирной практике перелета в Арктику на планерах. Мысль аналогичного перелета появилась еще до появления первой станции «Северный полюс».

Практически сразу после пассажиров парохода и спасения экипажа «Челюскин» О.Ю.Шмидт обратился к П.И.Гроховскому с предложением о создании жилища для полярников. В ответ Гроховский внес предложение применять для данной цели планеры, каковые разрабатывались в Экспериментальном университете, но до осуществления этого проекта дело не дошло… К идее применения планеров в Арктике возвратились только по окончании войны, во второй половине 40-х годов. В большинстве случаев планеры на большом растоянии от Тулы не улетали, если не считать перелет на протяжении плановых учений в Дягилеве (Рязань) и обратно с десантниками на борту.

Лебединой песней советских десантных планеров стали перелеты в Арктику. Первый из них прошёл в 1950 году на двух планерах Ц-25 и буксировщиках Ил-12Д в район Северного полюса. Перелетом, среди них и подготовкой к нему, руководил инспектор ВТА, умелый летчик А.А.Гирко, а помогал ему инспектор по технике пилотирования К.Егоров, летавший на планерах В первую очередь 1930-х годов.

В большинстве случаев планеристы летали, не входя в тучи, но в Арктике миновать их было тяжело. В тучах планеристы теряли из виду буксировщик, положение которого относительно планера было нужно знать чтобы не создать аварийную обстановку. Для полета в тучах создали несложный радиолокатор «Стриж», отработкой которого занимался К.Егоров. В его задачу входило удерживать на перекрестии экрана приемника метку сигнала от буксировщика. Сначала это было весьма сложно.

В одном из полетов лопнул 100-метровый буксировочный трос и Егорову было нужно с ходу подбирать площадку для посадки. Планер удалось посадить без повреждений рядом от поселка Горелки.

Приехавшая на место посадки команда отстыковала консоли крыла, отбуксировала планер на аэропорт. «Дома» нашли на приемнике воздушного давления зацепившийся неизвестно где телеграфный провод, десятки метров которого тянулись по дороге. А «Стриж» в будущем использовался в перелетах, появлявшись незаменимым при полетах в облачности. 11 марта 1950 года с аэропорта Мясново стартовали два аэропоезда, забрав курс на Казань.

На участке между Свердловском и Казанью, при полете над Уральским хребтом в облачности из-за отказа «Стрижа» сложилась страшная обстановка с аэропоездом летчиков Шмелева и Родина. Но ее удалось благополучно преодолеть. После этого маршрут пролег через Свердловск, Омск, Красноярск, Подкаменную Тунгуску, Хатангу, Тикси, о. Котельный.

И только откуда 5 апреля перелетели на льдину неподалеку от дрейфующей станции «Северный полюс-2». Из-за трещины в льдине авиаторам было нужно строить новую взлетно-посадочную полосу. Взлетев с нее 7 апреля, они сделали три круга над географическим Северным полюсом и забрали курс на Тикси.

11 мая 1950-го экспедиция произвела салют сигнальными ракетами и приземлилась в Туле.

Перелет 1950 года был как бы пробой сил перед еще более сложным и долгим перелетом 1954 года, практически через всю страну с Запада на Восток на более груженых Як-14. Они были единственными летательными аппаратами, талантливыми перевозить в неразобранном состоянии крупногабаритную технику. «При исполнения погрузочно-разгрузочных работ планеры имели возможность приседать, делая это неохотно, как слон. Для этого выпускался сжатый воздушное пространство из опор шасси, — говорил бывший планерист Ю.А.Фенстер. — Для подъема планера силы сжатого воздуха не хватало, и на помощь приходили с дюжина воинов. Они поднимали его за подкосы крыла, поочередно с каждой стороны.»

Второй перелет выполнялся на четырех Ил-14 и як-12Д на дрейфующую станцию СП-4. Як-14 разрешил доставить на дрейфующую льдину бульдозер в неразобранном виде, что не могли сделать самолеты того времени. При подготовке к перелету на планерах возили артиллерийские самоходные установки весом 3,5 т. Аэропоезда отрабатывали необыкновенный вид посадки — самолет садился вместе с планером «на привязи».

В повседневной летной практике данный метод ни при каких обстоятельствах не использовался — на предпосадочной прямой тяжелый «Як» отцеплялся от буксировщика, планировал и по окончании посадки, совершив маленький пробег, отруливал в сторону, освобождая полосу следовавшим за ним планерам. Буксировщик, делая круг, проходил над аэропортом, где сбрасывал буксировочный трос.

На аэропорте Мясново загрузили планеры. Буксировщики наряду с этим должны были лететь безлюдными — в противном случае не полагалось. В «Як», начальником которого был Н.И.Максимов, загрузили компрессор и взрывчатку, а в планер Ю.И.Дудулина — оборудованный под снегоочиститель ГАЗ-69.

Подготовкой к перелету и самим перелетом руководил командующий военно-транспортной авиацией Скрипко. Руководство осуществлял генерал Логинов, ставший потом министром гражданской авиации. И вот наступило 10 марта 1954 года.

Друг за другом выруливают на взлетную полосу буксировщики «Илы», к каким цепляют груженные планеры. Начальником головного самолета в обоих экспедициях был Герой Советского Союза А.Н.Харитошкин. Первым отрывается планер М.С.Павлухина и А.И.Алышева. На разбеге планеристу необходимо следить, дабы не появляться выше «Ила». В другом случае «Як», появлявшись выше буксировщика, не разрешит самолету оторвать от полосы носовую опору шасси и оторваться от ВПП.

Прекрасно, в случае если размеры полосы разрешат прервать взлет, а вдруг нет, то трагедии не избежать. Но все заканчивается прекрасно, и по близлежащим к аэропорту частным зданиям волной катится дребезжание оконных стекол от шума вращавшихся на больших оборотах винтов. За ними взлетают аэросцепки начальников экипажей Г.И.Гладкова, и Ю.И.Дудулина, А.И.Леошко и Н.И.Максимова, В.Ф.Отчизна и Ю.Г.Трещекина.

Построившись, аэропоезда прошли над городом и неспешно растаяли в воздухе. Через четыре часа полета первая посадка в Казани. На следующий сутки перелетели в Свердловск, а после этого и в Омске. Взлетев с Омского аэропорта, аэросцепки вышли на Транссибирскую ЖД магистраль, летя над которой, добрались до Новосибирска, и, заправив самолеты горючим, продолжили путь на протяжении Транссиба, к вечеру добравшись до Красноярска.

На следующий сутки забрали курс на север, вниз по заснеженному Енисею и через три с половиной часа были в Подкаменной Тунгуске. Участок перелет с Подкаменной в Игарку был самый тяжёлый. В районе впадения Нижней Тунгуски в Енисей попали в облачность. Провалилась сквозь землю видимость как почвы, так и соседних аэропоездов. Экипажи аэропоезда, где начальником планера был Дудулин, утратив ориентировку, решили садиться в Туруханске.

Взяв об этом известие, на Туруханском аэропорте для обозначения полосы зажгли расставленные на протяжении нее бочки с бензином. Остальные экипажи, не смотря на то, что и с громадными сложностями, но все же долетели до поселка Игарка, куда, когда разрешила погода, перелетел и отставший экипаж. Холод в Игарке стоял арктический -49°С. Весна ко мне еще не добралась. 20 марта взлетев, забрали курс на Хатангу, но над Енисеем попали в обледенение.

Планеры не имели антиобледенительной совокупности, но все обошлось. Свернув в сторону, выскочили из облачности и, пройдя над таймырской тундрой, благополучно сели в Хатанге, откуда на следующий сутки перелетели в Мыс Касистый, достигнув моря Лаптевых. Через двое дней перелетели в бухту Тикси к устью Лены.

Через сутки, пролетев над закрытыми ледовым панцирем, губой Буор-Хая и Янским заливом, а после этого искрящейся в солнечных лучах ослепительно-белой снежной равниной якутской тундры, достигли поселка Чокурдах в низовьях реки Индигирки и заправившись, в данный же сутки совершили посадку в Крестах Колымских. Из Певека 26 марта перелетели на протяжении скалистой береговой полосы на мыс Шмидта. Тут планеры оставались до 1 апреля, а экипажи самолетов переключились на другую работу.

Перед этим полярный летчик Масленников на Ли-2 разведал льдину, на которую 6 апреля самолетом перебросили роту воинов для подготовки ВПП к приему планеров. Так начала функционировать СП-4. Ее главой был Е.И.Толстиков.

9 апреля была организована высадка на дрейфующую льдину СП-3, а спустя два дня пришла очередь планеров. На планер Первухина загрузили с перегрузкой бульдозер, наряду с этим верхние траки гусениц было нужно снять, положив их в второй планер, но кроме того в таком облегченном виде его вес на 700 кг превышал грузоподъемность планера. Было нужно пойти на нарушение.

Бульдозер привезли на Шмидт в разобранном виде по частям четыре самолета, а доставить его на льдину выяснилось вероятным одним планером. В другие планеры загрузили двигатели с электрогенераторами, буровой станок и РЛС совокупности посадки. Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы, обвитые около проводами самолетного переговорного устройства для планёров экипажей и связи буксировщиков.

В большинстве случаев для этого применяли радиостанции, но перед таким важным полетом сообщение для большей надежности решили продублировать. По окончании взлета с Мыса Шмидта, забрали курс на дрейфующую льдину СП-4. Летели над нагромождением торосов. Если бы было нужно отцепляться, тяжело было бы избежать негативного финала. Через 4 часа 40 мин. планеры произвели посадку на ледовом аэропорте, а буксировщики по окончании отцепки возвратились на остров Врангеля.

Всего воздушная экспедиция пробыла в воздухе 109 часов 21 мин. (по времени экипажа Як-14 Трещекина — Курманаева). По окончании снятия с оружия Як-14, часть планеристов, которым повезло, переучилась на правых летчиков, а вторая, менее везучая, освоила профессию бортстрелков Ан-8. Так закончилась история самого тяжелого отечественного планера Як-14.

Это были последние советские десантные планеры, принятые на вооружение. А в небе безмоторные Як-14 совсем не так долго осталось ждать заменили транспортные самолеты Ан-12 и вертолеты Ми-4 и Ми-6.

За границей Як-14 эксплуатировался в чехословацкой армии. В первой половине 50-ых годов XX века, в соответствии с двусторонними соглашениями, СССР передал Чехословакии 10 планеров Як-14 и два Ц-25. В том месте они взяли обозначения соответственно К-14 и К-25. Первые два Як-14 были доставлены на буксире за самолетами Ил-12 на аэропорт Прешов, расположенный в восточной Словакии.

По окончании прохождения опробований планеры были переправлены на аэропорт Клебы недалеко от Праги. До середины 1953 года шло обучение летчиков, по окончании чего планеры были включены в состав отдельного полка транспортной авиации (4-я эскадрилья). Весной 1955 года Як-14 принимали участие в учениях чехословацкой армии.

Доставляемый по воздуху груз автомобиль «Татра» Т-805 с пушкой и шестью воинами.

В сентябре 1955 года два Як-14 принимали участие в авиационном празднике на пражском аэропорте в Рузинье. Эксплуатация длилась до 1956 года.

Техническое описание.

«Яковлев-14» — десантный железный планер, по схеме — подкосный высокоплан. Крыло однолонжеронное, профиль Clark Y. Носок крыла обшит дюралем, центральная часть обшита полотном. Щелевые элероны и закрылки расположены по всему размаху крыла и поделены на две секции.

На трапецевидных участках крыла размещены интерцепторы, изготовленные из дюралевых пластин.

Фюзеляж ферменной конструкции из хромансилевых труб. Средняя часть фюзеляжа, поперечного сечения, есть грузовым отсеком количеством 42,5 м3 с размерами 8?2,3?2,3 м. На протяжении нижней плоскости средней фермы проходят две сварные балки, принимающие нагрузки от грузов. Пол на первых серийных планерах — из десятимиллиметровой фанеры, на последующих сериях — из дюралевого страницы.

Поверх пола на протяжении грузового отсека кладутся трапы, по которым производится перекатывание автомат и н, 6poi 1еавто-мобилей либо пушек на протяжении загрузки либо выгрузки. При перевозке десанта трапы имели возможность преобразовываться в сидения. На протяжении бортов грузового отсека установлены древесные спинки сидений. Для покидания планера десантом в воздухе палевом борту имеется дверь.

С 1951 года была введена еще одна дверь по правому борту в передней части фюзеляжа.

Кабина пилотов будет над грузовым отсеком, для улучшения обзора сметена к левому борту. Для подъема в кабину к ферме фюзеляжа приварены ступени, выступающие в поток. Вход в кабину снаружи — через дверь на левом борту, из грузового отсека — через люк в потолке.

На правом борту кабины летчиков кроме этого имелась маленькая дверь, сбрасываемая при аварийном покидании.

Обшивка фюзеляжа — полотняная, крепилась к продольным стрингерам, обшитым киперной лентой и крепящимся к поперечным шпангоутам.

Оперение — однокилевое, расчалочной схемы. Каркас оперения дюралевый, обшивка — полотно.

Шасси — трехколесное, с носовым колесом, с масляно-пневматическои амортизацией. Главные колеса — тормозные, 900?300. Переднее колесо — ориентирующееся, 600?250. Для облегчения погрузки техники, и при посадке на лыжи, давление в амортизаторах стравливалось. В то время, когда это происходило на земле, планер, согласно свидетельствам очевидцев, напоминал верблюда, подготавливающегося принять седоков.

Когда раскрывался воздушный кран, сначала приседала правая главная нога (шасси), после этого носовая стойка, после этого правая нога. Вот так, враскачку, подобно «кораблю пустыни», Як-14 опускался на 450 мм. Перед взлетом давление в амортизаторах снова увеличивалось до обычного от бортовой воздушной совокупности, и планер приподнимался.

На протяжении серийного строительства Як-14 в оборудование и конструкцию было внесено порядка много трансформаций. самые заметными были: замена носовой посадочной фары ФС-155 на более замечательную ФС-240, дополнительный дренаж — пола кабины, грузового отсека, зализов крыльев (по сути, на заводе делались все новые и новые отверстия для удаления дождевой воды), оборудование съемных сидений для десантников, снятие остекления в нижней обшивке носовой части. Большая часть трансформаций документально было оформлено с Як-14 № 1680830 выпуска 1951 года.

Буксировка планера Як-14 осуществлялась самолетами Ил-12Т и Ил-12Д при помощи троса диаметром 14,5 мм и длиной 100 м. Запас горючего Ил-12Т составлял 3950 литров и разрешал обеспечить тактическую дальность заброски планера (с отцепкой на высоте 1000 м недалеко от цели) 495 км. Дальность при применении самолета Ил-12Д с запасом горючего 3000 литров составляла 340 км. Сообщение на протяжении буксировки осуществлялась по телефонному проводу, соединенному с буксирным тросом.

Сообщение с другими планёрами и наземными станциями — при помощи радиостанции РСИ-6К. Дальность связи при полете на высоте 1000 м — 150 км.

По окончании отцепки удачнейшая скорость планирования составляла 140 км/час. При посадке на сухой травяной покров протяженность пробега на колесах — 380 м, на лыжах — 275 м. При посадке на мокрый травяной покров протяженность пробега на лыжах возрастала до 480 м. Громадным неудобством в последнем случае было то, что пилот не имел возможности пользоваться тормозами и не имел возможности создавать отвороты, нужные при массовой посадке планеров. Как видим, не все было легко.

При посадке на пашню либо рыхлый снег достаточно было площадки 300?70 м, имеющей открытые подходы. Як-14 садился с полным полетным весом 6750 кг на свежевспаханное поле поперек борозд глубиной 300-400 мм. Протяженность пробега наряду с этим составляла 70-140 м.

ЛТХ:

Модификация: Як-14
Размах крыла, м: 26,17
Протяженность, м: 18,44
Высота, м: 7,20
Площадь крыла, м2: 83,30
Масса, кг
-безлюдного: 3082
-большая полетная: 6750
Макс.допустимая скорость, км/ч: 300
Макс. аэродинамическое уровень качества: 12,5
Экипаж, чел: 2
Нужная загрузка: 27 (максимально — 35) десантников либо 3500 кг груза.

Десантный планер як-14.

Планер Як-14 на летном поле.

Десантный планер Як-14.

Десантный планер Як-14.

Десантный планер Як-14. Вид спереди.

Десантный планер Як-14 ВДВ Чехословакии.

Передняя створка грузового отсека планера Як-14.

ГАЗ-67 с пушкой ЗиС-57 загружается в планер Як-14.

Погрузка грузовика в десантный отсек Як-14.

Погрузка 37-мм зенитной пушки в планер Як-14.

Погрузка САУ в планер Як-14.

Трубчатый каркас фюзеляжа планера Як-14. Схема.

Як-14. Рисунок.

Як-14. Схема 1.

Як-14. Схема 2.

Як-14. Схема 3.

.

.

Перечень источников:
А.П.Красильщиков. Планера СССР.
К.А.Кузнецов. Десантные планеры Сталина 1930-1955 гг. «С неба — в бой!»
Самолеты Мира. Сергей Колов. Транспортный планер Як-14.
М-Хооби. Михаил Маслов. Крылатая шкатулка Пандоры.
Крылья Отчизны. Евгений Адлер. Летающий вагон.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. его-14 варианты и як.
Крылья Отчизны. Олег Воротников. Над снежными просторами Арктики.
Рисунок Aircraft illustrations by Basil Zolotov.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

В Пензе разработали уникальный планер с электродвигателем

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Десантный планер ц-25.

    Разработчик: Цыбин Страна: СССР Первый полет: 1944 г. В случае если центром горного (в потоках обтекания) планеризма в 1920-е годы был Коктебель, то с…

  • Десантный планер каи-5 «сокол».

    Разработчик: Г.Н.Воробьев Страна: СССР Первый полет: 1941 г. Планер КАИ-5 «Сокол» взял вторую премию в конкурсе 1940 года. Планер был выстроен в Казани в…

  • Десантный планер а-7 («рот фронт-8»).

    Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1941 г. А-7 («Рот Фронт-8») — семиместный десантный планер конструкции О.К.Антонова. Выстроен в…

  • Планер «октябрёнок».

    Разработчик: Б.Н.Шереметев, Л.С.Кочеткова Страна: СССР Первый полет: 1933 г. Одноместный тренировочный планер конструкции Б.Н.Шереметева и Л.С.Кочетковой…

  • Планер авф-3 «мастяжарт».

    Разработчик: Ильюшин Страна: СССР Первый полет: 1923 г. Собственную работу над планерами С.В.Ильюшин начал с учебного планера. Согласно его точке зрения,…

  • Десантно-грузовой планер ил-32.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1948 г. Десантно-грузовые планеры у нас создавались еще до ВОВ. В первой половине 40-ых годов XX…