Дальние перелёты советских лётчиков

      Комментарии к записи Дальние перелёты советских лётчиков отключены

Дальность полета всегда была одним из главных требований, предъявляемых к авиации, в особенности к бомбардировочной и транспортной. в течении всей истории развития воздушного флота учёные и конструкторы стремились создать такие автомобили, на которых возможно было бы пролетать без посадки громадные расстояния.

Первенство в создании самолетов дальнего действия и рекорды дальних перелетов принадлежат отечественной стране.

Еще незадолго до Первой Мировой русские летчики совершили последовательность выдающихся перелетов: Санкт-Петербург — Москва (1911 г.), Севастополь — Санкт-Петербург (1912 г.), Киев — Санкт-Петербург (1914г.) и др. У нас были созданы такие превосходные самолеты, как «Илья Святогор» и «Муромец», рассчитанные на долгие полеты.

Но в условиях буржуазно-помещичьего строя правящие круги царской России притесняли передовых отечественных ученых и раболепствовали перед всем зарубежным. Инопланетяне из-за предела клеветали на русский народ. Многие из них занимались шпионажем, всячески тормозили осуществление изобретений, предлагаемых русскими инженерами и учёными.

Царизм мял и душил народные таланты.

Только по окончании победы Великой Октябрьской социалистической революции создаются все условия для развития науки и техники у нас. Под управлением Компартии создавался, креп и развивался Коммунистический воздушный флот. Вопрос об повышении дальности полета снова и с еще большей остротой был поставлен перед лётчиками и советскими конструкторами.

Вследствие этого у нас было совершено пара дальних перелетов.

Летом 1925 г. правительством и партией был организован групповой полет по маршруту Москва — Монголия — Пекин с целью проверки качества серийных моторов и самолётов советской конструкции, и обследования намеченных воздушных линий на Дальнем Востоке. Советские летчики, среди которых был и прославленный летчик нашей страны М. М. Громов, блестяще выполнили правительства и задание партии. В тяжёлых условиях над тайгой, горами и пустынями было пройдено более чем 6500 километров.

13 июля самолеты достигли Пекина.

Оценивая значение этого перелета, Президиум ЦИК СССР 17 июля 1925 г. показывал:

«Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути длиною практически в 7000 километров…

Совершен перелет громадного исторического значения, выдающийся по собственной публично-политической роли и техническим итогам.

Сделан новый ход вперед в развитии культурных и экономических связей Альянса ССР с дружественными народами Китая и Монголии и в деле упрочнения связи с окраинными областями и советскими республиками. авиапромышленность и Советская авиация дали новые доказательства собственной технической мощи, советские летчики — новое подтверждение собственной искусства и доблести».

Коммунистический народ энергично принимается за осуществление грандиозной программы индустриализации нашей страны. Строятся заводы, большие предприятия. Вместе с ростом индустриального могущества нашей страны растет и ее военная мощь, появляются новые отрасли, среди них и авиационная.

В итоге первой пятилетки отечественная промышленность стала не только строить новые, моторы и совершенные самолёты, но и производить громадные серии автомобилей разных конструкций.

Отечественная партия вырастила и воспитала кадры авиационных конструкторов и превосходных советских летчиков.

Воспитанные в духе животворного советского патриотизма, советской национальной и военной гордости, отечественные летчики скоро осваивали новейшую авиационную технику и завоевывали все новые и новые мировые авиационные рекорды.

По окончании дальнего перелета Москва — Пекин направляться целая серия не меньше известных перелетов советских летчиков.

В 1926 г. М. М. Громов совершает полет по Западной Европе. Этим перелетом советские летчики перед всем миром показали растущую мощь отечественной юный авиации. В 1927 г. состоялся перелет С. А. Шестакова по маршруту Москва — Токио.

В сверхсложных метеорологических условиях экипаж удачно совершил самолет над горами и сибирской тайгой.

Особенно известны в истории советской авиации рекордные дальние перелеты 1929 г. С 10 июля по 8 августа вся страна смотрела за тем, как самолет «Крылья Советов», пилотируемый М. М. Громовым, имея на борту 11 человек пассажиров, удачно совершал перелет по европейским столицам. Преодолев расстояние 9037 километров, самолет побывал в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве и других городах Западной Европы.

Главная задача громадного европейского перелета была в том, чтобы проверить новую советскую авиационную технику в разнообразных условиях, и показать успехи Советской авиации. Задача, поставленная перед советскими летчиками правительством и партией, была удачно выполнена. Успешный перелет самолета «Крылья Советов» открыл новую эру в развитии пассажирских линий гражданской авиации.

На деле было доказано, что СССР может строить замечательные воздушные суда, не только не уступающие, но кроме того превосходящие по техническим и эксплуатационным качествам лучшие самолеты капиталистических государств.

В том же году состоялся исторический перелет летчика С. А. штурмана и Шестакова Б. В. Стерлигова из Москвы в Нью-Йорк.

Перелет совершался на новом самолете А. Н. Туполева АНТ-4 «Страна Советов». Это был двухмоторный свободнонесущий моноплан с полетным весом 7000 килограммов. Он был способен нести громадную нагрузку на большие расстояния.

Высокие летные качества самолета, хорошее приборное оборудование, двойное управление снабжали ему возможность долгого полета в непростых метеорологических условиях.

Маршрут перелета пролегал через Сибирь, Охотское и Берингового моря, через целый северо-американский континент. Его общая длина достигала практически 20 000 километров воздушного пути.

Маршрут полета самолета «Страна Советов», как мы знаем, проходил над горными хребтами, тундрами, сопками, над безбрежными водными пространствами, где не летал еще ни один самолет. На многих участках пути самолету преграждали дорогу штормы и туманы. Преодолевая трудности, экипаж с уверенностью вел машину к намеченной цели.

Особенно тяжёлым был участок Петропавловск-на-Камчатке — остров Атту. Самолет, имея полный запас горючего, имел возможность лететь без посадки 1250 километров, а грядущий участок полета имел протяженность 1100 километров. Требовалась высокая штурманская выучка экипажа, дабы пройти над морем намеченный маршрут без больших отклонений в сторону.

И летчики удачно преодолели данный участок.

Задача, поставленная перед экипажем, была блестяще выполнена. На крыльях «Страны Советов» пронеслась слава о юный советской авиации и отважных ее летчиках. Всю землю сказал о выдающемся подвиге советских авиаторов, совершивших рекордный дальний перелет.

Дальние перелёты советских лётчиков

Американцы в том же году пробовали совершить групповой полет «дугласов» по обратному маршруту, проложенному экипажем «Страны Советов», но полет данный был неудачен и его было нужно прекратить.

Цельнометаллический тяжелый моноплан АНТ-4 с моторами, установленными в крыльях, явился новинкой для всей земли. Под влиянием технических идей, заложенных в АНТ-4, потом были выстроены в Америке самолеты «Boeing».

Пристально замечая за дальними перелетами советских летчиков, отечественное правительство ставит перед ними все новые и новые задачи. В 1932 г. Советское правительство ставит конструктору А. Н. Туполеву задачу — спроектировать и выстроить самолет, могущий покрыть без посадки расстояние, превышающее одну четверть окружности земного шара, т. е. более 10 000 километров.

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого А. Н. Туполевым, превосходно выполнил поставленную задачу. К концу 1933 г. был создан самолет АНТ-25, по своим качествам существенно превосходивший лучшие самолеты капиталистических государств.

Постройка для того чтобы самолета была бы неосуществима, если бы наша страна не направлялась Коммунистической партией по пути индустриализации, если бы мы не создали отечественную авиационную индустрию.

В 1934 г. летчик М. М. Громов со навигатором И. Т. Спириным продержались в воздухе на самолете АНТ-25 без посадки 75 часов и покрыли расстояние 12 411 километров.

28 сентября 1934 г. было обнародовано распоряжение Центрального Исполкома Альянса ССР об этом историческом перелете. В распоряжении говорилось: «За показанное самоотверженную работу и геройство в достижении мирового рекорда в полете по кривой на расстоянии 12 411 километров в течение 75 часов без посадки присвоить начальнику экипажа РД заслуженному летчику т. Громову М. М. звание Героя СССР». Навигатор Спирин И. Т. был награжден орденом Ленина.

Конструктор самолетов Андрей Николаевич Туполев

Беспосадочный полет экипажа М. М. Громова имел громадное значение для нашей страны. Всемирный рекорд, принадлежавший французским летчикам, был превышен на 1800 километров. Перед всем миром были показаны превосходные качества советской авиационной техники.

В 1936 г. летчик В. П. Чкалов приступил к подготовке дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Петропавловск-на-Камчатке.

Экипаж заверил Советское правительство, что с честью выполнит его задание. С 20 по 22 июля 1936 г. за 56 часов 20 мин. беспосадочного полета, преодолев обледенение, трудные встречные условия и сильные ветры погоды в Арктике, летчики покрыли расстояние 9374 километра, из них 8774 по заданному маршруту и 600 в обход, циклонов. Самолет произвел посадку на острове Удд (сейчас о. Чкалова) в устье реки Амур.

Советское правительство высоко оценило заслуги экипажа и присвоило всем его участникам высокое звание Героя СССР.

Делая задания Советского правительства, многотысячные коллективы фабрик авиационной индустрии любовно подготовили все, что требовалось для надёжного полета и для безотказной работы самолета, оборудования и мотора. правительства и Руководители партии пристально смотрели за перемещением самолета в Арктике. В то время, в то время, когда экипаж Чкалова пребывал в воздухе в районе Северной почвы и боролся с арктическим циклоном, правительства и руководители партии 21 июли 1936 г. отправили ему радиограмму, в которой говорилось:

«Ваша победа будет победой Советской Страны».

Эти слова укрепили дух экипажа.

По окончании возвращения в Москву Чкалов много раз виделся с лидерами правительства и партии. Они приняли личное участие в разработке экипажем Чкалова второго невиданного в истории перелета из Москвы в Америку через Северный полюс. По их указаниям были совершены нужные мероприятия, надежно обеспечившие безопасность перелета.

В подготовке экипажа к вылету участвовала вся наша страна.

Советское правительство разрешило экипажу Чкалова вылет лишь по окончании того, как на Северный полюс была высажена дрейфующая полярная станция. Отечественный экипаж, окруженный заботой к вниманием трудящихся СССР, вылетел из Москвы 18 июня 1937 г. и одержал новую победу, пролетев за 63 часа 25 мин. более чем 10 000 километров земного пути и 12 000 километров воздушного пути. Самолет произвел посадку в Соединенных Штатах на аэропорте Ванкувер.

В следствии этого перелета за СССР был окончательно закреплен приоритет научного изучения Центра Арктики и приоритет открытия малейшего пути на самолете из Европы в Америку через Северный полюс.

Одвременно с этим по указанию Советского правительства был подготовлен к полету по тому же маршруту экипаж М. М. Громова. Самолет вылетел из Москвы, пролетел по прямой расстояние более чем 10 000 километров и произвел посадку в Соединенных Штатах в местечке Сан-Джасинто (Калифорния).

Так, СССР были завоеваны главные мировые рекорды дальних беспосадочных полетов.

Делая вторую пятилетку, трудящиеся нашей страны укрепляли оборону, развивать и совершенствовать собственную авиацию. Наибольшим достижением советских авиастроителей сейчас явился выстроенный конструкторским бюро под управлением С. В. Ильюшина самолет ЦКБ-30.

Советское правительство ставит перед летчиками задачу — совершить высотный и скоростной полет на большую дальность. Эта задача была удачно выполнена.

27 июня 1938 г. на самолете ЦКБ-30 «Москва» за 24 часа 36 мин. по малейшему пути из Москвы в район Владивостока было преодолено более 7600 километров. Полет проходил в очень тяжёлых метеорологических условиях над малоисследованной местностью на высоте 7000 метров при средней скорости 307 км/час. Этим полетом советские летчики вписали новую превосходную страницу в историю Советской авиации.

Через год совершается подобный полет в направлении на запад.

В 1938 г. был совершен дальний беспосадочный полет женского экипажа в составе В. Гризодубовой, П. М и Осипенко. Расковой на самолете АНТ-37 «Отчизна» из Москвы на Дальний Восток. Советские летчицы за 26 часов 29 мин. пролетели по прямой 5947 километров, установив женский интернациональный рекорд дальности, что до этого времени никем не превзойден.

Любой дальний перелет советских летчиков был конкретным воплощением идей Компартии; любой перелет был только звеном в общей цепи постоянных достижений советской авиации, на пути завоевания высот, дальностей и скоростей, освоения и изучения неизведанных пространств.

правительства и Руководители партии среди громадных и серьёзных национальных дел обнаружили время лично сказать с летчиками, с экипажами самолетов, с инженерами и конструкторами. Они напутствовали летчиков, давали указания и советы, ставили новые задачи, воодушевляли их на преодоление препятствий и трудностей. Они воспитывали авиаторов, кликали их на подвиги.

Любой дальний перелет был делом не только его исполнителей, но и делом всего отечественного народа. Любой перелет потребовал предварительного вложения громадных средств в индустрию, упрочнения многотысячных коллективов рабочих, инженеров, конструкторов и техников. Для обеспечения перелета требовались аэропорты, метеорологическое обслуживание, сообщение, снаряжение, меры безопасности и другое.

Советское правительство давало указания о постройке особых взлетно-посадочных цементных полос, о постройке моторов и о широком развертывании работ по обеспечению того либо иного предполагаемого полета.

Советские летчики, совершившие дальние перелеты

Советские дальние беспосадочные полеты сыграли огромную роль в строительных работах ВВС СССР. Любой перелет воображал собой разностороннее опробование новой матчасти и экипажа. Результаты этих опробований были основанием для внедрения в строевые части самолетов, моторов и образцов оборудования. К примеру, самолет ЦКБ-30 послужил примером дальнего бомбардировщика, что потом был обширно распространен в отечественных ВВС.

Эти самолеты нашли громадное использование в Великой Отечественной войне.

Любой перелет знаменовал собою восхождение советской авиации на следующую, высшую ступень. Особенно громадные требования предъявлялись к моторам и самолётам дальних перелетов. С возникновением самолета АНТ-25 существенно улучшились аэродинамические качества советских самолетов по большому счету. Дальние перелеты по-новому поставили вопрос о штурманской службе и технике пилотирования.

Повысились требования к выносливости летчиков в дальнем полете.

Поднялась задача борьбы с обледенением самолетов. Выявилась настоятельная необходимость иметь на самолете автопилот. правительства и Руководители партии обратили внимание конструкторов на устройство штурманской кабины.

Они "настойчиво попросили" коренного трансформации во обоюдном размещении экипажа многоместного самолета с тем расчетом, дабы кабина навигатора не была отделена от главной части фюзеляжа.

Советское правительство, давая указания на дальние беспосадочные полеты, ставило новые ответственные задачи перед службой связи и метеорологической службой. Необходимо было организовать метеорологическое обслуживание на громадном протяжении маршрута и, следовательно, на огромной территории. Воодушевленные заданием родного правительства, коллектив работников метеорологической работы ВВС и коллектив гидро-метеорологической работы СССР удачно разрешили поставленную проблему.

Рамки карт погоды были существенно расширены, количество принимаемых сводок с территории СССР и других государств во» неоднократно возросло. Метеорологи посмотрели шире на процессы,, происходящие в воздухе.

Для перелетов В. Чкалова и М. Громова в первый раз стали составляться синоптические карты погоды для всего Северного полушария, в первый раз метеорологи начали получать сводки погоды от дрейфующей станции «Северный полюс» и проанализировали состояние погоды во всем арктическом районе. В следствии исполнения намеченных маршрутов метеорологическая работа обучилась лучше обслуживать запросы современной авиации.

Работники работы связи ВВС и Народного комиссариата связи СССР решили большое количество новых вопросов, выдвинутых на протяжении дальнего перелета. Совершённые по указанию Советского правительства дальние перелеты явились самой требовательной проверкой связи по радио между землёй и самолётом на маленьких волнах. На протяжении перелетов была осуществлена сообщение с самолетами и радиопеленгация на расстоянии в пара тысяч километров.

Работники связи ВВС купили громадные организаторские навыки.

Громадный разносторонний опыт, полученный в ходе осуществления и организации дальних перелетов, жадно впитывался всей массой авиационных работников1.

Организованные и осуществленные по указанию Советского правительства дальние перелеты помогли нам значительно лучше подготовить страну к обороне.

Опыт дальних перелетов помог нам в Великой Отечественной войне наносить сокрушительные удары с воздуха по армейским объектам соперника в его глубоком тылу. Была создана авиация дальнего действия. штурманы и Советские лётчики были подготовленными чтобы наносить удары по Берлину и вторым ответственным военно-политическим центрам неприятеля.

штурманы и Лётчики смогли летать в непростых метеорологических условиях, преодолевать громадные расстояния и наносить сильные удары ночью в глубине размещения соперника а также по переднему краю его обороны. Точность самолетовождения была на высоте задач.

В послевоенный период советские авиаторы получают новых превосходных удач. Рекорды дальности полетов были и должны остаться советскими.

Источник: Герой Советского Союза генерал авиации Л. БЕЛЯКОВ — «Вестник воздушного флота» № 8, 1950 г.

Примечания:

  1. Примечательно, что же имели возможность привезти из зарубежных перелетов отечественные авиаторы? В случае если повезет, то какие-то нужные в хозяйстве вещи. Зарубежные монеты если они и выдавались в нужном количестве, то в обязательном порядке были бы истрачены. Особенной потребности заниматься их коллекционированием у рачительного хозяина — не было, потому и не держали про запас. [?]

80 лет назад начался первый в истории беспосадочный перелет СССР — США через Северный полюс

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: