«Дакота» по-французски. опытный пассажирский самолет breguet 470 t12 «fulgur». франция

По окончании фиаско двухмоторного Breguet с цельностальной балкой (см. «Семейство умелых бомбардировщиков-разведчиков Breguet 410-414. Франция») компания из Велизи (Velizy) покинула металл в качестве главного материала и возвратившись к работе создала двухмоторный хороший во всем (многоцелевой) самолет Bre 460 M5.

Параллельно разрабатывался и гражданский вариант, взявший обозначение 46 T. Наровне с Bre 413 n°4 будущий авиалайнер показался на парижском авиасалоне 1934 года в качестве масштабной модели. Оснащенная радиальными 700-сильными двигателями Gnome et Rhone 14 K практически выстроенная машина должна была развивать большую скорость более 350 км/ч.

На втором стенде возможно налюбоваться самым стремительным коммерчески европейским самолетом — однодвигательным Heinkel He 70. С запуском 46 T в эксплуатацию в 1935 году Франция имела возможность соперничать с лучшими тогдашними транспортными самолетами.

Но постройка Bre 460 M5 поглотила силы конструкторского бюро компании Breguet, и реализация 460 T12 была пара задержана. Помимо этого в начальные замыслы были внесены трансформации. Самолет 46 T показался на свет под обозначением Bre 470 T12 n°1.

Краткое описание

Фюзеляж имел весьма прочную железную конструкцию круглого сечения, вмещавшую в себя экипаж из трех человек (пилот, радист и второй пилот) и 12 пассажиров, приобретавших хорошее освещение при помощи одиннадцати круглых илюминаторов, расположенных с каждой стороны самолета. Кабина пилотов, расположенная в передней части фюзеляжа, владела хорошим обзором. Проборная панель включала в свой состав автопилот и радиокомпас.

Хвостовое оперение самолета было аналогично оперению Bre 460 M5 Vultur.

Складывавшееся из трех частей крыло включало в свой состав два лонжерона из высокопрочной стали и трудящуюся дюралюминиевую обшивку. Задняя кромка была занята щелевыми и элеронами закрылками. Главные стойки шасси с колесами из электрона (сплав на базе магния) убирались в мотогондолы.

Начало захватывающей карьеры

Перед тем как войти в сущность вопроса мы должны сообщить пара слов о двухмоторном пассажирском 18-местном самолете Breguet-Wibault 670. Его первый полет состоялся 1 марта 1935 года — ровно за год до Bre 470. Единственный прототип взял номер гражданской регистрации F-ANNT, но в феврале 1936 года был закинут. Его двигатели Gnome et Rhone 14 Kirs/Kjrs были сняты и установлены на … «Fulgur» (см. дальше), для чего сделаем маленькое отступление от темы. направляться подчернуть, что по иронии судьбы F-ANNT был поменян в мае 1937 года!

Возможно сообщить одно: администрация поспешала медлительно …

Управляемый Мишелем Детруа (Michel Detroyat) Breguet 470 T n°1 совершил собственный первый полет в Вилакубле (Villacoublay) 5 марта 1936 года. По окончании удовлетворительных заводских опробований самолет был послан в CEMA, где взял сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY.

Гонка Париж-Сайгон-Париж

25 октября 1936 года спустя семь месяцев с маленьким по окончании первого полета Bre 470 T в 6:04 вылетел из Бурже забрав курс на Сайгон. Требованиям участия в этом, организованном Министерством авиации, авиасоревновании удовлетворяли лишь Goeland C.444 F-AOMS и C.448 F-AOMX. Не обращая внимания на собственный респектабельный экипаж (Мишель Детруа, шеф-пилот Air-France Гастон Дурмон (Gaston Durmon), действовавший в качестве второго пилота и штурмана, и радист Луи Агнус (Louis Agnus)) не смог добраться до места назначения, равно как и два Goeland.

Из-за выхода из строя циркуляции масла самолет Breguet в 16:25 26 августа (так в тексте, возможно октябрь) периземлился в Бушире (Bouchir), Индия, для замены поршня (по счастливой случайности поршень был единственной пребывающей на самолете запчастью!). Ремонт потребовал через чур много времени и было решено не продолжать гонку. Результаты, полученные в конке Лондон-Кейптайн 1934 года были значительно выше.

Но направляться подчернуть, что Bre 470 советшил 11000-километровый маршрут в том направлении и обратно со средней скоростью 355 км/ч. Воистину страно для самолетов, скорость которых не превышала 385 км/ч! Вследствие этого увольнение Мишеля Детруа вызывало больше сожалений…

По окончании того как на носовую часть самолета была нанесена надпись Paris 1937 — Exposition Internationale, отечественный оставшийся без применения Fulgur хранился в ангаре Breguet в Велизи, а его двигатели 14 Kdrs хранились мало продолжительнее.

Гонка Истр-Дамаск-Париж

Франция, не принявшая участие в гонке Лондон-Мельбурн, обявила о воздушной гонке Нью-Йорк-Париж,которая должна была пройти в 1937 году. Интернациональная Авиационная Федерация (Federation Aeronautique Internationale — FAI) включила это соревнование в собственный график, в следствии чего было получено 22 заявки на участие. но Соединенные Штаты, опасаясь аварий на протяжении гонки, отказало конкурирующихся самолетам в разрешении на полет. Обстоятельство этого отказа была несложной: учитывая грядущее открытие коммерческих трансатлантических авиакомпаний американские должностные лица опасались, что вероятное исчезновение в Атлантике участников данной гонки скажется негативным образом на замыслах будущих пассажиров этих линий!

Исходя из этого было нужно отыскать альтернативу для зарегистрированных экипажей и в обязательном порядке в противоположном направлении. Компетентные французские власти выбрали маршрут без особенной оригинальности: Истр-Дамаск-Париж. Достаточно мягкие характеристики не потребовали от самолетов никаких сертификатов летной годности и не ожидалось контроля веса, что до момента вылета имел возможность измениться (кроме этого как и для экипажа).

Напомним, что участники гонки не должны были приземляться в Дамаске: самолеты в обязательном порядке должны были достигнуть этого города без остановок, и автомобилей должно было быть пара.

История того как Bre 470 был в числе участников любопытна и заслуживает известности. Записавшиеся на участие в гонке летчики Кодо (Codos) и Анну (Arnoux) за много дней до вылета не имели собственного самолета. Поль Кодо, зная о доступности Fulgur, в последние дни совершил демарш. В пятницу 29 июля 1937 года вечером он показался в Велизи.

Из-за оплачиваемых отпусков завод должен был уже закончить работу, но Поль Кодо попросил продемонстрировать самолет. Войдя в ангар и заметив машину, он вскричал:

Это то, что необходимо!

Глава цеха указал ему, что самолет не готов: у автомобили отсутствовали двигатели, нужна установка дополнительных топливных баков и … завод вечером закрывается. Кодо разозлился и в конечном счете смог убедить. Глава производства, выдающийся Отец Дельфорж (Pere Delforge) прыгнул в свой автомобиль, что бы догнать уже ушедших товарищей, потому, что сейчас уже звучала сирена, показывающая об окончании работы.

Ему удалось задержать прохождение грузовиков White (излишки Первой Мировой), развозивших работников по зданиям.

Работники протестовали, но царившая на Breguet любовь к авиации взяла верх, и работы в цеху, шедшие с превосходным темпом днем и ночью, завершились спустя 15 дней. Fulgur взял двигатели от Breguet-Wibault 670 T, дополнительные баки от Bre 413 были установлены в салон самолета, ставший пара переполненным.

В то время, когда самолет готовься Морис Клейс (Maurice Claisse) выполнил на нем первые опробования. На должности шеф-пилота Морис поменял Рауля Рибие (Raoul Ribiere), что погиб в реузультате отказа ингалятора на протяжении высотных опробований MS 405 n°02. Новые первые полеты были удовлетворительными.

Поль Кодос вылетел на Bre 470 в Бурже с целью проведения компенсации компаса. Незадолго до взвешивания в CEMA Клейс прибыл в Вилакубле с чемоданом, потому, что планировал в отпуск сразу же по окончании передачи самолета Кодосу, что сейчас был важным за самолет.

Со своей стороны Кодос желал отправиться в Истр и учавствовать в гонке, старт которой был запланирован на 20 августа. Он попросил Клейса сопровождать до Французской Ривьеры, на что последний по окончании маленького сопротивления дал согласие. В момент, в то время, когда Bre 470 готовься оторваться от почвы раздался громкий взрыв — лопнула шина!

Кроме Клейса на борту были Кодос и Арну (пилоты), Агнус (радист) и пять вторых человек, каковые размещались в маленьком пространстве, свободном от установленных дополнительных топливных баков. И Кодос, и Клейс готовься продолжить полет в Истр. Кодос, для которого это был второй полет на Bre 470, попросил Клейса забрать управления, сообщив:

Ты эту машину знаешь лучше меня.

Клейс зашел к взлетно-посадочной полосе с маленьким правым виражем и поставил переднее колесо неповрежденным с впечатляющими точностью и лёгкостью. Похоже, что обстоятельство прокола была в несовершенстве разработки изготовления шин низкого давления, которыми авиалайнер Bre 470 был оснащен одним из первых. Но на плохо проложенной полосе Истра был сделан еще один прокол, и исходя из этого была выполнена тщательная проверка ВВП для окончательной тренеровки перед стартом гонки.

Но возвратимся к гонке. Неспециализированная премия, предложенная Министерством авиации, достигла 3 миллионов франков и должна была быть поделена между тремя первыми финалистами, которыми стали, как предвещали наблюдатели, три итальянских Savoia-Marchetti S.79 C (гоночные номера I-11, I-13 и I-3). Четвертым был de Havilland DH 88 Comet (гоночный номер G-16 и номер гражданской регистрации G-ACSS) с экипажем из Артура Э. Клоустона (Arthur E. Clouston) и Джорджа Нельсона (Georges Nelson), развивший на полном круге хорошую среднюю скорость 314,483 км/ч.

Bre 470 Fulgur F-APDY (гоночный номер F-1) завершили гонку пятыми со средней скоростью 290,100 км/ч.

Напомним, что над Дамаском случился прескорбный инцедент. Механик в рекордно маленькие сроки желал сделать дозаправку, но фюзеляжные баки были переполнены (громадные отверстия диафрагм) и экипажу было нужно ожидать больше получаса, дабы избавить двигатели от вероятного пожара. Излишне сказать, что Кодос был в ярости!

Без данной непредвиденной задежки F-APDY, быть может, был бы если не первым, то, как минимум, вторым либо третьим…

Кроме этого направляться заявить, что в соответствии с простой неподготовленностью французских их оборудования и команд и с отсутствием системного подхода в гонке не смогли принять две аэродинамически чистые автомобили Amiot 370 (F-AREU) и Air-Couzinet AC 1 (F-AQCD.). Но эти самолеты, кроме этого как и Fulgur были в состоянии соперничать с итальянцами и, вероятнее, с успехом!

Не впадая в шовинистическое преувеличение, возможно утешить себя тем, что на трехмоторных итальянских самолетах (двигатели Alfa-Romeo) и на двухмоторном англичанине (Gipsy Six) находились железные винты изменяемого шага Ratier. Исходя из этого (в качестве личного размышления) возможно среди победителей должна быть и французская компания Ratier[1]?

Последний эпизод либо испанские приключения

Не обращая внимания на собственный громадный потенциал Fulgur не привёл к интересу Аер Франс и пребывал в резерве. Переход на новые двигатели (самолет был оснащен моторами Gnome Rhone 14 N-0/N-1) стал причиной земене винтов с Ratier на железные GR. Финиш 30-х годов был наилучшим моментом для спасения от самолетов, каковые уже не употреблялись и загромождали ангары.

Как уже много раз говорилось, испанское республиканское правительство безотлагательно закупало разное летное оборудование, не высказывая наряду с этим каких-либо недовольства и жалоб. Компания Breguet передала SFTA самолет Bre 470 T n°1. Со своей стороны SFTA перепродала самолет — это меньшее, что мы можем сообщить — испанской компании LAPE (Lineas Aereas Postales Espanolas), где Bre 470 T был зарегистрирован EC-AHC.

Наверное Fulgur обширно употреблялся республиканцами на в качестве скоростного самолета на маршруте Барселона-Тулуза. В соответствии с Патрику Лёру (Patrick Laureau) Bre 470 T взял обычный темно-красные полосы и зелёный камуфляж республиканской авиации. Нанесенный на киле красно-желто-фиолетовый флаг был утвержден еще до гражданской войны.

С новыми двигателями GR N 14 машина развивала приблизительно 400 км/ч и имела возможность не беспокоиться Bf 109 националистов, с которыми, но, так ни разу и не встретилась. В то время, когда войска Франко вторгались в Каталонию, что стало похоронным звоном для Rojos (красных), EC-AHC вывез в Тулузу последний контингент влиятельных беженцев, среди которых, быть может, был прозидент Негрин. Самолет остался в Тулузе, где, возможно, испортился и потом был сдан на слом.

Проект четырехмоторного самолета Bre 471 T

Наверное проект является малозветное развитие Bre 470 T. Данный четырехмоторный транспортный самолет взял обозначение Breguet 471 T. Ожидалось, что он будет оснащен четырьмя 300-сильными двигателями Renault 6 Q-20/21; размах крыла должен был быть 21 м, а протяженность 14,25 м. Первые эскизы на чертежных досках показались в конце 1936 года, а синьки в начале 1937 года. Неспециализированный вес 471-го должен был быть 8600 кг, а скорость 320 км/ч. Не воображавший каких-либо новых технических ответов, данный проект был послан в корзину, где отыскал кучу сотрудников, каковые, однако, являются частью истории отечественной авиации…

Заключение

По некоторым свидетельствам (CEMA) Bre 470 T, считавшийся самым скоростным пассажирским самолеом 1936 года, имел возможность взять кое-какие улучшения летных качеств, приведшие бы его к идеалу коммерческого применения, но компания Breguet не рассматривала данный вопрос. Наверное именно это послужило обстоятельством отказа Аер Франс отказалась от предложений о постройке серии автомобилей этого типа. Однако Fulgur обязан занимать видное место в истории французской авиации в соотетсвии с его вышеприведенной карьерой.

макет Breguet 46 T на экспозиции парижского авиасалона 1934 года. Самолет был назван Fulgur в честь великого Жюля Верна… На переднем замысле Dewoitine D.511. (Все фото из коллекции автора)

начало марта 1936 года в Вилакубле: новый самолет выкатан из цеха. Имя Fulgur нанесено на переднюю часть фюзеляжа под боковым остеклением пилотской кабины, панели которого были развитием идей, заложенных в Breguet 46 T

двигатели Gnome Rhone 14 Kirs/Kjrs трудятся на полную мощность. 5 марта Fulgur выполнил первый полет. Обратите внимание на установленную в носу трубку для опробований (tube d’essais)

F-APDY прогревает двигатели! Самолет под управлением Детруа не так долго осталось ждать взлетит в Бурже и постарается достигнуть Сайгона; примерно 25 октября 1936 года…

заводские полеты на Bre 470 были без каких-либо неприятностей выполнены Мишелем Детруа, благодаря чего самолет взял сертификат летной годности и номер гражданской регистрации F-APDY. Трубка все еще находится в нососой части самолета… Для этого Breguet характерно немыслимое количество окон, не смотря на то, что, как вы не забывайте, на каждой стороне размещались 6 пассажиров!

в начале 1937 года Fulgur все еще искал мероприятие, которое затмило бы провал полета Париж-Сайгон. На передней части фюзеляжа нанесена надпись Paris 1937 и четко видна рамочная антенна радиопеленгации

Кодос и Арну выленают в Истр; Вилакубле, Франция, вторая добрая половина августа 1937 года. Обратите внимание на триколор сзади верхней части кабины пилотов

дозаправка в Дамаске. Переполнение похитило у Fulgur им. Рауля Рибие драгоценные полчаса!

покрытый камуфляжем F-APDY в республиканской LAPE стал EC-AHC. Буквы HC окрашены в белый цвет

в этом случае буквы CE (гражданский кодекс Испании), каковые остались нетронутыми, думается нанесены на красную фюзеляжную полосу. Капоты двигателей GR 14 N остались в естественной железной окраске

наверное Bre 470 T n°1 изображен в Тулузе по окончании возвращения во Францию в конце собственной печальной карьеры в руках и незадолго до сдачи в лом. Машина владела определенными хорошими качествами, каковые, но, не стали причиной его честной оценке. Установленные на двигатели Gnome-Rhone 14 N винты имели тёмную полосу у финиша лопасти

схемы Breguet 471 T

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Назначение: авиалайнер

Экипаж: 3 человека (+12 пассажиров)

Первый полет: 5 марта 1936 года в Вилакубле

Конструкция: цельнометаллическая

Силовая установка:

2 ? Gnome Rhone 14 Kirs-1/Kjrs-1 мощностью 800 л.с. (870 л.с. на высоте 4000 м)
2 ? Gnome Rhone 14 N-0/N-1 редукторные с мощностью на взлете 940 л.с.

Размеры:

размах крыла 20,50 м
протяженность 15.32 м
высота 5,93 м
площадь крыла 56,25 м?

Вес:

безлюдного 4840 кг
неспециализированный 8200 кг
большой 8600 кг

Летные характеристики (с неспециализированным весом 8200 кг и двигателями 14 Kirs/jrs):

большая скорость на высоте 1600 метров 385 км/ч
крейсерская скорость при 75% мощности двигателей 340 км/ч
крейсерская скорость 320 км/ч
время комплекта высоты
1500 метров 7 мин
3000 метров 10 мин 30 сек
дальность 2000 км
практический потолок 6000 м

Производство: 1 прототип (n°1), зарегистрированный как F-APDY и EC-AHC

Клиент:

Франция — Breguet / SFTA
Испанская республика — LAPE

тут у автора статьи возможно игра слов: ratier (фр.) — крысолов, предатель, изменник

источник: Pierre Cortet Il aurait pu etre un DC-3 a la francaise : Le Breguet 470 T12 Fulgur Avions 095

«Дакота» по-французски. опытный пассажирский самолет breguet 470 t12 «fulgur». франция

Франция беспилотник чуть ни сбил пассажирский самолет

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: