Секретные разработки f-86 sabre

Секретные разработки f-86 sabre

По окончанию Второй мировой самолётостроители, применяя германские исследовательские эти, начали разрабатывать первые реактивные истребители со стреловидным крылом. Одним из лучших из них считается F-86 Sabre. В середине 1940-х годов компания «North American Aviation» (NAA) и стала центром изучений в данной области.

На заводе NAA в Инглвуде, Калифорния, несколько под управлением Эдгара Шмюда проектировала современные истребители, а также новый палубный реактивный истребитель XFJ-1. Самолёт XFJ-1, позднее названный Fury, имел реактивную тягу, но по аэродинамике не отличался от поршневых автомобилей.
Дабы всецело применять преимущества собственного узкого, скоростного крыла, самолёт должен был иметь носовой воздухозаборник, а не боковые либо крыльевые воздухозаборники, имевшиеся тогда на большинстве реактивных автомобилей. В 1945 году ВВС Соеденненых Штатов выбрали конструкцию самолёта, подобную ещё не выстроенному морскому XFJ-1, и дали обозначение XP-86. Так как этому истребителю не требовалось особенное усиление конструкции, нужное для палубной автомобили, фюзеляж XP-86 сделали уже, мало поменяли воздухозаборник и форму хвостового оперения.

Договор на XP-86

18 мая 1945 года NAA взяла договор на три прототипа XP-86. Незадолго до этого в руки инженеров попали германские эти аэродинамических изучений, полученные американской разведкой. Continue reading «Секретные разработки f-86 sabre»

Ту-126. советский авакс

Ту-126. советский авакс

Поступив на вооружение советских Армии в 1965 году, Ту-126 стал самым первым отечественным самолётом дальнего радиолокационного обнаружения и оставался серьёзным звеном ПВО страны впредь до 1980-х годов. Во второй половине пятидесятых годов ввиду значительно возросшей возможности нанесения по территории СССР массированного ядерного удара.

И тогда же показалась необходимость в создании средств раннего обнаружения бомбардировщиков соперника. Особенно остро этот вопрос стоял в отношении северного, арктического направления.

Но создать треть наземных РЛС было технически сложно и дорого, исходя из этого было решено создавать воздушный носитель РЛС громадной дальности — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО; при наличии возможности по управлению действиями других войск и авиации — самолёт ДРЛОиУ, где «У» свидетельствует «управление»).Задание на создание для того чтобы авиационного комплекса, которому присвоили обозначение Ту-126, в июле 1958 года взяло ОКБ Туполева. Первоначально самолёт планировалось создавать на базе планера Ту-95. Но для данной цели он не доходил, равно как и Ту-116, так что в итоге выбор пал на самолет Ту-114, снабжавший размещение как крупногабаритной РЛС слежения за воздушной и надводной обстановкой, так и всей нужной аппаратуры, и экипажа в составе операторов и лётчиков целевой аппаратуры. Continue reading «Ту-126. советский авакс»

«Летающие крылья» джона нортропа

«Летающие крылья» джона нортропа

Кое-какие конструкторы заявляют: «Мы не можем отказаться от крыла. В случае если мы сможем засунуть в крыло всё, что угодно, то обойдёмся без оперения и фюзеляжа, соответственно существенно снизим сопротивление и массу». Разумеется, что их довод неубедителен, потому, что «летающее крыло» — только редкое явление в самолётостроении.

Все серийные самолёты, созданные по схеме «летающее крыло», создал один человек – Джон Нортроп, что, главенствуя конструктором компаний «Lockheed» и «Douglas», не только создал большое количество известных самолётов простых форм, вместе с тем сконструировал «летающие крылья».Самолёт для того чтобы типа он начал разрабатывать в первой половине 20-ых годов двадцатого века, а в 1928-м выстроил X-216H, в котором практически достиг цели «полного крыла» (он не рискнул делать машину совсем без хвоста), исходя из этого установил его между двумя узкими балками). Машина летала с двигателем Menasco мощностью 60 л.с. (67 кВт), что ставили как перед крылом, так и за ним.

1. Отказ от хвостового оперения

в течении 1930-х годов Дж. Нортроп испытывал модели «летающих крыльев» в аэродинамических трубах, но в один раз он и секретарь компании «Northrop» М. Стивенс смогли решить кое-какие технологические неприятности посредством бумажных моделей.

Continue reading ««Летающие крылья» джона нортропа»

Вторая мировая война: развитие истребителей

Вторая мировая война: развитие истребителей

К началу Второй мировой истребители совсем преобразились – из бипланов с полотняной обшивкой и не сильный 500-сильными моторами они за считанные же годы превратились в замечательные, превосходно вооружённые и цельнометаллические монопланы с моторами мощностью 1000 лошадиных сил а также более.

По окончании первых же воздушных боев Второй мировой стало очевидным – будущее в собственности прекрасно вооружённым цельнометаллическим монопланам с чистыми мощными двигателями и аэродинамическими формами. Польские лётчики сражались отчаянно, но их устаревшие подкосные высокопланы PZL с крылом типа «чайка», не убираемым шасси и не сильный оружием по всем параметрам уступали германским истребителям Bf 109 и Bf 110. Наступило время, в то время, когда определяющими факторами становились огневая мощь и скорость, а не манёвренность.
Превосходство моноплана

Приверженцы монопланов, к примеру в итальянской компании «Fiat», осознавали, что лишь моноплан способен сравняться и превзойти по скоростным качествам новейшие самолёты германских конструкторов. К достижениям последних приблизились британцы, создавшие Hurricane, но данный самолёт не был цельнометаллическим и исходя из этого скоро устарел для современного воздушного боя.
В Японии кроме этого большое количество внимания уделялось проектированию истребителей-монопланов: сперва показался А5М с неубираемым шасси, а за ним последовал А6М, владевший огромной для истребителя великолепной манёвренностью и дальностью полёта. Continue reading «Вторая мировая война: развитие истребителей»

Бомбардировки германии: огненный шторм

Бомбардировки германии: огненный шторм

Непрекращающиеся стратегические бомбардировки – днём американские, ночью — английские — перевоплотили жизнь немцев в кошмар. Утраты населения Германии в следствии бомбардировок составили 593 тысячи человек. В первой половине 40-ых годов XX века берлинцы мрачно шутили: «Кого можно считать трусом?» — «Обитателя Берлина, ушедшего добровольцем на фронт».

Формально начало бомбардировок английских Королевских ВВС стало ответом на совершённые в осеннюю пору 1940 года налёты люфтваффе на Лондон и другие британский город. И не смотря на то, что они проводились с конца 1940-го, «эра стратегических бомбардировок» началась 14 февраля 1942 года, в то время, когда была утверждена соответствующая Неспециализированная директива №5, а через восемь дней главой Бомбардировочного руководства был назначен маршал авиации господин Артур Трэвис Харрис.
Ковровые бомбардировки

Артур Харрис стал главным проводником и энтузиастом концепции устрашения. Он изначально отказался от точечных ударов по объектам военной индустрии, потому, что они были вероятны только в дневное время, а это неизбежно привело бы к повышению утрат Королевских ВВС. Исходя из этого Харрис настоял на проведении ночных ковровых бомбардировок по громадным площадям без учёта того, пребывали ли на них какие-либо объекты армейского значения.

Харрис изначально отдавал себе отчёт, что это приведёт к массовым жертвам среди гражданских, но это, как он утверждал, подорвёт волю германского народа к сопротивлению и тем самым приблизит поражение Германии. Continue reading «Бомбардировки германии: огненный шторм»

Развитие истребителей. межвоенный этап

Развитие истребителей. межвоенный этап

По окончании окончания Первой Мировой совершенствование истребителей ненадолго замедлилось, однако конструкции самолётов всё улучшались . Но приход Гитлера к власти в Германии «простимулировал» развитие истребителей, а новым полигоном для новых самолётов стала Гражданская война в Испании.

Но не смотря на то, что армейские монопланы употреблялись ещё в годы Первой Мировой, показав определённые преимущества перед бипланами, недостаточная прочность конструкции этих самолётов предопределила выбор в пользу бипланов: в течении 1920-х и начала 1930-х годов большая часть истребителей для потребностей ВВС строилось как раз по таковой схеме.
Металл наступает

Компания «Junkers» в 1918 году выстроила двухместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан CL.I (J-10), предназначенный для оказания авиационной помощи наземным армиям, и одноместный истребитель D.I, выполненный по аналогичной схеме. Они стали первыми в мире боевыми самолётами, полностью выстроенными из алюминиевого сплава. Обшивка крыла консольного типа выполнялась из гофрированного дюраля для придания дополнительной жёсткости.
Такое крыло потом применяли многие авиаконструкторы, пока ему на смену не пришло крыло с ровной обшивкой и меньшим аэродинамическим сопротивлением. Continue reading «Развитие истребителей. межвоенный этап»

Supermarine spitfire mk v-vi. на мальте и в австралии

Supermarine spitfire mk v-vi. на мальте и в австралии

Spitfire Mk V, показавшийся в качестве «временной меры» между модификациями Mk II и Mk III, стал одним из самых успешных истребителей личной компании «Supermarine». Он служил в Британии и за её пределами в качестве истребителя и перехватчика-бомбардировщика. В конце 1940 года на Spitfire Mk IA K9788 установили двигатель Merlin 45.

Эта машина стала прототипом модификации Spitfire Mk V. На опробованиях, начавшихся в декабре, самолёт показал большое улучшение лётных качеств. Компания «Rolls-Royce» взяла заказ на переделку 46 автомобилей Mk I до стандарта Mk V. Они должны были прослужить только до поступлению в эксплуатацию Spitfire Mk III, но Mk V был такими удачным, что от Mk III, ещё не готового к серийному производству, . В следствии заказ на выпуск 1500 Mk III был перерегистрирован в заказ на Mk V.
Серийные Mk V оснащались двигателем Merlin 45 мощностью 1515 л.с. (1130 кВт) на высоте 3353 м. Новый мотор был единственным важным отличием Mk V от Mk II, исходя из этого новая модификация легко заменила предшественницу в серийном производстве. Много ранних Mk V из Mk I. 100 экземпляров Mk IA превратились в Mk VA с восемью 7.7-мм крыльевыми пулемётами, а большая часть остальных Mk V было представлено модификацией Mk VB, переделанной из Mk IB, с двумя 20-мм пушками и четырьмя 7.7-мм пулемётами.

Continue reading «Supermarine spitfire mk v-vi. на мальте и в австралии»

Vickers viscount: история эксплуатации

Vickers viscount: история эксплуатации

Сама история эксплуатации Viscount насчитывает более 45 лет. Эти самолёты употреблялись в гражданских и военных целях многими организациями в мире. Viscount, первый в мире турбовинтовой лайнер, вышедший на регулярные авиалинии, стал одним из самых заметных удач англичан в создании гражданских самолётов.

Самолёты Viscount вышли на регулярные линии компании «British European Airways» в апреле 1953 года, и практически сходу на них последовали зарубежные заказы в невиданном для британцев количестве. Первые договора были подписаны с компаниями «Аер Франс» и «Aer Lingus», после этого с австралийской TAA, которая уже эксплуатировала яркого соперника Convair-Liner.
В первой половине 50-ых годов двадцатого века к переговорам о закупке приступила канадская компания TCA (сейчас «Air Canada»). Перечень требовавшихся доработок включал более 100 пунктов. Происходи это на несколько лет раньше, эгоцентричная английская авиапромышленность, вероятнее, отвергла бы эти требования. Но чтобы прорваться на американский рынок, нужно было создать самолёт под него.

Доработанный Viscount взял более замечательную электросистему, двухместную кабину пилотов, новую топливную совокупность, оборудование для эксплуатации в холодном климате и новый интерьер кабины. Данный вариант взял обозначение V.724, и в ноябре 1952 года последовал заказ на 15 самолётов. Continue reading «Vickers viscount: история эксплуатации»