Бронеавтомобили charron, girardot voigt

О первом бронеавтомобиле Русской армии за сто с лишним лет написано большое количество – возможно, больше, чем обо всех других бронеавтомобилях. Но большая часть публикаций XX столетия были не в полной мере объективны, с нарочитым «ура-патриотическим» выговором в ущерб исторической точности, а иногда и противоречили друг другу. Обычно в них повторялись и откровенные догадки, и самые немыслимые, ничем не подтвержденные «факты», каковые отдельные публицисты прямо переписывали приятелю приятеля.

Кроме того наименование автомобили ни при каких обстоятельствах не писали корректно, выдумывая не существовавшие марки – «Накашидзе» либо в лучшем случае «Накашидзе-Шаррон». Причем искаженные эти публиковались с момента появления «блиндированного автомобиля» в Российской Федерации – с 1906 г. Их многократно повторяли и зарубежные издания.

В первый раз ясность в таинственной истории этого броневика показалась в 2000г., по окончании выхода книги Михаила Барятинского и Максима Коломийца «Бронеавтомобили Русской армии 1905—1917». Нов данной истории все еще остается достаточно неясных вопросов. Эта работа есть попыткой отыскать ответы на кое-какие из них.

Первые машины на военной работе

В 1885-1886 гг. германские инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер первыми в мире выстроили и запатентовали самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания на жидком горючем. Это великое изобретение, ставшее логическим завершением «промышленной революции» XIX века, вывело человечество на новый этап развития. Скоро на рубеже двух столетий началось бурное развитие автомобилизма.

Армейские эксперты достаточно не так долго осталось ждать выявили громадный потенциал нового транспортного средства. Благо, что опыт применения самодвижущихся тягачей с паровыми двигателями (так называемых «дорожных паровозов») в Европе уже имелся. Кроме того, был и опыт их применения в военных условиях.

Королевская Прусская армия задействовала маленькое число «дорожных паровозов» на протяжении Франко-прусской войны 1870-1871 гг., а Русская Императорская армия удачно эксплуатировала их на протяжении Русско-турецкой войны 1877-1877 гг. и в кампании в Закаспийской области против туркмен-текинцев в 1880 г..

В 1890-х гг. армейские государств-членов Евросоюза без шуток задумались, как машины с двигателем внутреннего сгорания вынудить помогать армии. Армия Франции в 1895 г. в первый раз в мире испытала автомобили на военных маневрах. Ясно, что и Российская Федерация не осталась в стороне, став второй страной, испытавшей «самодвигатель» в армиях.

Первый отечественный опыт применения в военных условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен на протяжении громадных маневров под Белостоком в августе 1897 г. Тогда в них участвовал французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye). Автомобиль принадлежал правлению Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по особенному распоряжению министра путей сообщения, громадного энтузиаста автомобильного дела князя М. И. Хилкова. Опробования на шоссе продемонстрировали, что

«экипаж был хорошим во всех отношениях. Маневрирование экипажем совершается очень легко, как в смысле остановок и изменения скорости, так и в смысле трансформации направления перемещения».

Любопытно, что армии вторых европейских стран испытали первые машины пара позднее: австрийская – в 1898 г., а германская и английская – годом позднее. В начале XX столетия машины – сперва легковые, а после этого и грузовые, медлительно, но правильно приобретают «прописку» в армиях Европы.

В один момент владельцы и конструкторы автомобильных компаний, заметив в военных потенциальных клиентов, задумались и о применении автомобиля не только в качестве армейского транспортного средства, но и военной машины. Возможно, в первый раз боевой автомобиль внес предложение для Русской армии изобретатель Двиницкий в 1898 г. Его мысль заключалась в установке на машинах скорострельных орудий малых калибров. Причем изобретатель обосновывал возможность таковой установки, ссылаясь на результаты удачно совершённых опробований, документальных подтверждений которым до тех пор пока отыскать не удалось.

В 1899 г. британский инженер Фредерик Симмс и живший в Берлине русский изобретатель Борис Григорьевич Луцкой фактически в один момент выстроили легкие боевые одноместные машины (квадрициклы) с установленными на них пулеметами. Боевой квадрицикл был выяснен Луцким как

«четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия»

и предложен Армейскому ведомству России. В будущем году германская компания «Кудель» (Cudell) представила двухместный трицикл, приспособленный для перевозки легкого орудия на прицепе. Одвременно с этим и французы начали подобные опыты.

Но эти инициативы не нашли помощи армейских ни России, ни Англии, ни Германии, ни Франции.

Энергичный грузинский князь

По окончании появления в самом финише XIX века первых машин в Российской Федерации были опубликованы и первые труды по проблемам автомобилизации – как гражданской, так и военной. Наряду с этим кое-какие тёплые энтузиасты автомобилизации в собственных работах наблюдали в «яркое будущее» с чрезмерным оптимизмом. К ним возможно отнести вышедшую в 1902 г. книгу князя М. А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». В данной работе создатель рисовал очень светлую возможность военной автомобилизации:

«Но самую громадную услугу в Российской Федерации автомобиль, само собой разумеется, окажет Армейскому ведомству […] он будет содействовать мобилизированию армий и подвозу припасов в местностях, где мало подъездных путей и железных дорог а также упомянули о Кавказе, самый нуждающемся в этом отношении. Но посмотрим шире, взглянуть на Восток отечественной великой отчизны, где в особенности заметно отсутствие эргономичных путей сообщения и напротив везде красивые грунтовые дороги.

Посмотрим на Закаспийскую область, на Туркестанский край, Сибирь и, наконец, только что занятую Манчжурию. Вот где как раз лишь и не добывает машин. Ровная, как скатерть, Средняя Азия будет являться удобнейшей ареною для этого рода повозок […].

Огромную услугу оказали бы машины для почтового сообщения на Памирах, хотя бы кроме того между некоторыми пунктами, что существенно бы ускорило сообщение между Ферганским и Памирским постом, хотя бы в летние месяцы. Отчего же нельзя предположить, что для горных мест не будут выработаны вьючные машины, поскольку разбираются же конно-горные орудия; что же тут неосуществимого? Так, автомобиль и в армейском отношении будет, без сомнений, иметь широкое использование для целей отечественной армии и сослужит и в этом отношении для России великую работу – в этом сомневаться нереально».

Увидим, что мысль князя Накашидзе о «вьючном автомобиле» наровне со многими вторыми так и осталась нереализованной. Да и наименование книги было частично лукаво. Большинство его работы мало затрагивала «экономическое и стратегическое значение» для всей России, выговор был поставлен на призыве к формированию автомобильного дела в раздельно забранном регионе – на родине автора, в Закавказье. Данный момент был сходу подмечен в рецензии на книгу в издании «Исторический Вестник» за 1902 г.:

«Создатель детально растолковывает, в какой степени страдает в экономическом отношении Кавказ от примитивных способов передвижения по дорогам , и, как армейский, обращает кроме этого внимание на затруднения, каковые встречают везде войска на Кавказе в вопросах быстрого передвижения и довольствия».

Князь Михаил Александрович Накашидзе (1873-1906) был сыном Елизаветпольского губернатора генерала от кавалерии Александра Давыдовича Накашидзе (1837-1905) и являлся поручиком в лейб-гвардии Гродненском гусарском полку. Он был знаком с автомобилизмом не понаслышке.

Удачно совмещая военную карьеру и коммерческую деятельность, он в 1902 г. основал на паях с известным автолюбителем графом полковником и Потоцким Головиным Варшавское товарищество эксплуатации машин «Громадной интернациональный гараж машин» (Grand Garage International d Automobiles). Но скоро коммерческий интерес стал для князя приоритетным и он, решив без шуток заняться автомобильным «бизнесом», вышел в отставку.

В мастерских гаража в 1902-1904 гг. было выстроено пара автобусов и легковых автомобилей с двигателями французской компании «Мютель» (Mutel). Но главным занятием компании являлась торговля импортными автомобилями, по большей части французскими: «Мютель», «Панар-Левассор» (Panhard-Levassor), «Де Дион-Бутон» (De Dion-Bouton), «Жорж Ришар» (Georges Richard) и «Морс» (Mors).

Помимо этого, князь принимал участие в организации омнибусного сообщения в Царстве Польском, сотрудничая с варшавскими экипажно-кузовными компаниями «Рентель» (Rentel) и «Романовский» (Romanowski). В также время Накашидзе наладил торговые отношения с французской компанией «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot Voigt, сокращенно «ШЖВ» – C.G.V.), имеющей к нашему повествованию самое прямое отношение.

Машины в броне

На рубеже ХIХ-ХХ вв. в Европе были выстроены и испытаны первые бронеавтомобили. Первенцем стал достаточно примитивный броневик «Симмс» (Simms) с германским двигателем «Даймлер» (Daimler), выстроенный в 1902 г. в Англии на армейском заводе «Виккерс, Максим и Соня» (Vickers, Sons Maxim). В том же году на Интернациональной автомобильной выставке в Париже основанная годом ранее компания «Шаррон, Жирардо и Вуа» представила полубронированный пулеметный автомобиль с броней завода «Шнейдер-Крезо» (Schneider-Creuzot).

Одвременно с этим капитан австрийского генштаба Людвиг фон Тласкаль-Хохваль создал эскиз броневика. На базе эскиза глава австрийского отделения германской компании «Даймлер» Пауль Даймлер создал проект, по которому в 1905 г. было завершено строительство полноприводной бронированной автомобили. «Даймлер» с полным основанием можно считать первым полноценным бронеавтомобилем в мире.

Но, опробования всех этих боевых автомобилей нельзя назвать успешными, и ни одна европейская армия не приняла их на вооружение. Кроме того к броневику «Даймлер», не обращая внимания на его передовую конструкцию, по окончании опробований австрийские, а за ними и германские армейские власти отнеслись прохладно. Возможно, их отпугнула дороговизна автомобили.

Лишь в 1907 г. данный броневик все-таки был куплен французами с целью проведения опробований. В энциклопедии Брокгауза и Ефрона 1905 г. начальный этап истории бронеавтомобилей обрисован так:

«Испытания с вооруженными и блиндированными машинами не увенчались успехом, но для санитарной и обозной работы они были весьма эргономичными».

В 1903 г. армия Франции испытала полубронированный пулеметный автомобиль «ШЖВ», названный «Блиндированный автопулемет» (Automitrailleuse blindee), изготовленный годом ранее. Машина была сконструирована легко: на простом легковом шасси за передними сидениями устанавливалась открытая круглая бронированная рубка с пулеметом «Гочкисс» (Hotchkiss) и местом для стрелка.

Майор французской артиллерии Поль Алексис Гюйе создал особое приспособление для вращения пулеметной установки, снабжавшее возможность круговой стрельбы, и прикрыл пулемет бронещитком. Но военных смутила незащищенность двигателя, и водительского и пассажирского мест, и заказов от французского армейского министерства на броневики не поступило. Но бронеавтомобиль «ШЖВ» приняли на умелую военного эксплуатацию и послали для предстоящих опробований в Марокко.

Не обращая внимания на недочёты конструкции первого французского броневика, в 1909 г. поступил заказ от турецкой армии, и компания «Гочкисс» выстроила еще четыре аналогичных автомобили.

Французские армейские круги пристально замечали и за разработками соседей. Подробности конструкции австрийской бронемашины «Даймлер» не были секретом: о них знали еще перед тем, как машина была выстроена. Оценив преимущества австрийской разработки, французские инженеры решили продолжить собственные испытания.

Но в надежде на спрос не стали усложнять конструкцию шасси, чтобы цена не отпугнула потенциальных клиентов. Но по примеру австрийцев было решено применить полное бронирование корпуса и установить пулемет не за бронещитком, а во вращающейся бронированной башне. Разработку нового броневика, отвечающего требованиям армии, начали в 1904 г. общими усилиями три компании. «ШЖВ» предоставила шасси автомобиля собственной конструкции с двигателем мощностью 30 л.с. (C.G.V.

Туре 25/30 CV), «Шнейдер-Крезо» изготовила бронированный корпус и башню, а «Гочкисс» – пулеметное оружие. Работы по постройке велись под управлением майора Гюйе на заводе компании Automobiles Charron, Girardot Voigt Societe Anonyme в городе Пюто.

Броневик для России

Сейчас начался вооруженный конфликт на Дальнем Востоке. В ночь с 26 на 27 января 1904 г. японские боевые суда неожиданно атаковали русскую эскадру на рейде Порт-Артура. Скоро пришли в сухопутные силы и движение обеих противоборствующих сторон – началась Русско-японская война, где случилось первое боевое крещение машин Русской армии. С данной войной частично связан и эпизод появления в Русской армии первой военной машины – бронеавтомобиля.

События этого эпизода таковы.

Отечественный храбрец – энтузиаст моторизации России отставной офицер князь М. А. Накашидзе в 1904 г. записался добровольцем на Маньчжурский фронт, где в чине подъесаула принял руководство отрядом разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка. Возможно, работа на фронте не через чур была обузой князя, оставляя ему время для новых коммерческих проектов. Пребывав в тысячах километрах от Франции, Накашидзе не утратил сообщение со собственными бывшими партнерами.

Возможно, он систематично приобретал от них письма и о разработке нового бронеавтомобиля был замечательно осведомлен. Логично высказать предположение, что зная о размахе военных действий в Маньчжурии, французы срочно обратили собственный взгляд на Русскую армию, разглядывая ее в качестве потенциального клиента броневиков. Посредника в «бизнесе» продолжительно искать не было нужно: кандидатура привычного им «влиятельного» князя Накашидзе доходила как запрещено кстати.

Отдавая себе отчет, какие конкретно возможности для личного обогащения сулит оснащение военными машинами Русской армии, князь, со своей стороны, вынашивал грандиозные замыслы поставок броневиков Армейскому ведомству России.

В июле 1905 г. Накашидзе представил новому Главнокому русскими армиями на Дальнем Востоке генералу пехоты Н. П. Леневичу доклад с предложением выписать из Франции при его посредничестве один боевой «блиндированный» автомобиль (уже заказанный князем) и испытать его в боевых условиях. Генерал Леневич одобрил начинание князя и выдвинул ряд условий к конструкции автомобили, по окончании чего французы приступили к постройке броневика.

В базу конструкции легли разработки 1904 г. с учетом новых требований русских, благо они не противоречили французским. Подробное описание этих деталей и требований конструкции бронеавтомобиля не входит в задачу данной статьи – эти сведенья уже много раз публиковались в разных работах. Отметим лишь, что всецело требования выполнены не были, да не могли быть выполнены, потому что в этом случае компании «ШЖВ» было нужно бы в корне пересмотреть уже созданную ими конструкцию.

Так, дело с самого начало взяло некую авантюристическую окраску. Уверенный в успехе собственного начинания князь Накашидзе на риск и собственный страх увеличил заказ до 12 бронемашин.

Тем временем постройка бронеавтомобилей в цехах завода «ШЖВ» шла полным ходом. Работа настойчиво попросила времени, и только в апреле 1906 г. первый бронеавтомобиль готовься . Его покрасили в защитный коричневый цвет, без промедлений испытали в Пюто в присутствии ряда и министра французского военного Этьена влиятельных армейских, по окончании чего по железной дороге послали в Россию.

В марте 1906 г. бронеавтомобиль прибыл в Санкт-Петербург и был поставлен на стоянку на территории артиллерийского склада Петропавловской крепости. Вместе с машиной прибыл и французский механик.

Увидим, что до сих пор в разной, среди них и претендующей именоваться «исторической», литературе эту машину традиционно именуют «Броневиком Накашидзе», что не соответствует истине. В статье памяти князя Накашидзе 1911 г. говорится:

«Фактически он не изобрел, но усовершенствовал боевой мотор французской армии, утолщив броню, поменяв размещение ее и поставив внутри его вращающуюся башню, при помощи которой возможно стрелять из пулемета, помещающейся на крыше, будучи неуязвимым для неприятеля».

Но и последнее утверждение есть вызывающим большие сомнения. По окончании изучения всех дешёвых нам ранних зарубежных источников не приводит к факт, что конструкция бронеавтомобиля являлась всецело французской. Механизм вращающейся башни изобрел П. А. Гюйе, а все патенты на конструкцию бронеавтомобиля, включая «бронированный купол для орудия» (так в патенте названа башня), были оформлены в 1906-1907 гг. в различных государствах на компанию «ШЖВ» и одного из ее обладателей Фернана Шаррона.

Заявка на патент во Франции датирована 13 февраля 1906 г. Князь Накашидзе, выступавший в роли частного клиента бронеавтомобиля, конечно же, был в праве выдвигать определенные требования и вносить собственные предложения по улучшению конструкции – ничего необыкновенного в таковой практике нет. Тем более что ему, разумеется, удалось убедить подрядчика, что он наделен особенными полномочиями от Армейского министерства России.

Возможно, по предложению Накашидзе в конструкцию автомобили были внесены лишь маленькие трансформации с учетом опыта военных действий в Маньчжурии:

«Применительно к русским дорогам колеса устроены выше и – для Маньчжурии – они одеты панцирем: в противном случае отростки гаоляна резали бы обычные колесные шины».

Под словом «панцирь» имелись в виду железные накладки на протекторы шин, каковые в то время показались на машинах в Европе в качестве защиты покрышек и средств противоскольжения от проколов. Но наряду с этим «панцири» отрицательно оказывали влияние на скоростные качества автомобилей, отчего распространения не взяли.

Скоро в присутствии намерено созданной при Главном артиллерийском управлении рабочей группы под руководством генерала М. К. Тахтарева бронеавтомобиль был испытан. Рабочая группа распознала некое несоответствие характеристик автомобили с заданными требованиями. Особенно военных не устроила нехорошая проходимость автомобили. «Блиндированный автомобиль не может быть допущен к приему», – постановила рабочая группа.

Воздержимся от выводов и оценок, но фактом остается то, что не известно почему с именем заслуженного доктора наук Михайловской артиллерийской академии генерала Михаила Константиновича Тахтарева были связанными все отказные ответы, перекрывшие дорогу боевым машинам в Русскую армию. Не считая отказа предложению Накашидзе, еще в 1899 г. был такой же отказ предложению Двиницкого, а в 1900 г. – Луцкого. С одной стороны, ясно, что все эти конструкции были еще весьма «сырыми».

Но, иначе, без наработки опыта создать идеальную военную машину нереально. В итоге, свойство масштабно и перспективно мыслить и принимать грамотные ответа есть первейшей обязанностью любого полководца.

Рекламная кампания

Князя Накашидзе же такое ответ рабочей группы не удовлетворило. 14 июля 1906 г. он подал прошение на имя главы Главного штаба генерала Ф. Ф. Палицина. В нем князь утверждал, что есть «директором отдела броневых машин компании «ШЖВ» и без мельчайшего стеснения употреблял по отношению к французскому предприятию такие слова, как «отечественный завод».

Но по сей день не удалось отыскать подтверждения тому, что М. А. Накашидзе входил в управление компании.

Пересмотрев каталогов заводских и десятки документов, перечитав фактически все сообщения о бронеавтомобиле в зарубежной прессе тех лет, мы ни разу не встретили в них фамилию князя. Не смотря на то, что не исключаем, что в ожидании большого дохода на русских поставках французы имели возможность дать собственному партнеру какую-нибудь символическую должность: «бумага все стерпит»,

Top 10 Weird Military Cars of World War I Full HD

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: