Brm aero bristell. фото. характеристики. история. classic. rg. tdo.

15 сентября, мне довелось лично убедиться во всех преимуществах чешского легкого самолета компании BRM Aero Bristell. Я в далеком прошлом присматривался к этому мелкому и красивому самолету. Подкупало в нем все: плавные, прекрасные обводы, широкая кабина в которой не нужно тесниться пилотам, тщательная и аккуратная отделка, зализанный и обтекаемый фюзеляж.

От редактора издания АОН Сергея Арасланова, я выяснил, что у нас в Санкт-Петербурге, трудятся представители официального дилера компании BRM Aero в Российской Федерации, компании «Летчик». Сама компания «Летчик» базируется в Воронеже, на аэропорте Борщево. В Воронеже главная площадка под управлением Юрия Анатольевича Цыганкова.

Связавшись с Санкт-Петербургским представительством компании «Летчик», я познакомился с Евгением Олегом и Сергеевичем Дмитриевичем. Они пригласили меня взглянуть площадку для полетов и оценить самолет, и на земле и воздухе. Чему я был, согласиться весьма рад.

Олег и Женя были настоящими энтузиастами, честно переживающими за состояние дел в малой авиации у нас.

Дорожные мысли

По дороге, на протяжении бесед с ребятами, мне опять приходили на ум невеселые мысли о малой авиации у нас.

Недоработанные законы, мздоимство и бюрократизм, агрессивная травля в массмедиа, все это существенно тормозит развитие личной и малой авиации. Еще весной этого года, Общественной палатой РФ обсуждалась возможность развития малой авиации. на данный момент готов проект закона «О развитии малой авиации в РФ». Закон проходит рассмотрение.

Правда подобное происходило и в прошлые годы, разрабатывались законы, но как говорится «воз и сейчас в том месте…», ну… скажем так, практически.

Если вы приобрели самолет (вертолет), то это на большом растоянии еще не означает, что вы, имея на руках пилотское удостоверение на следующий день сядете и полетите. И ничего за это вам не будет. Это весьма далеко не так.

ВС должно быть зарегистрировано (другими словами взят бортовой номер), ВС должно взять сертификацию летной годности (СЛГ). В случае если самолет ветхий (ретро к примеру либо раритет, а это все самолеты сейчас снятые с производства), его необходимо официально зарегистрировать в реестре ГА РФ как ЕЭВС, другими словами как Единичный Экземпляр Воздушного Судна. И пускай таких экземпляров во всем мире летают много либо тысячи, как известная «парта» Cessna 150, У нас, в Российской Федерации это будет ЕЭВС (верх маразма, на мой взор).

На все на это необходимы деньги, время, стальные нервы и массу терпения. Пилоту-любителю, прошедшему бюрократическую линию обороны, никакая ВЛЭК (врачебная рабочая группа) уже не страшна. А это лишь вершина чиновничьего айсберга.

Обратите внимание, я еще не стал говорить про пошлины и всяческие сборы. Загибайте пальцы: цена техники возрастает на 40-42% при оформлении на таможне, пошлина на импорт-20%, НДС-18%, декларации, складское хранение, оплата брокерам еще 1-5%. Итого смело додавайте к цене самолета либо вертолета 80-85% его стоимости.

Вопрос о беспроцентном ввозе техники решался Министерства экономики совместно с РАОПА (Межрегиональная публичная организация граждан и пилотов-обладателей воздушных судов) и рабочей группой ЕАС. Но вопрос так до сих пор и не решен.

И вопреки всему, желающих летать не делается меньше.

Масла в пламя подливают вездесущие СМИ, каковые искусно подогревают праведные бешенство общественности в русле «ты наблюдай че делают эти толстосумы! Кроме того, что берут эти дорогущие самолеты (вероятны варианты), так еще и летают где желают и в то время, когда желают!» Журналисты, не вникая в неприятности, освещают только катастрофы и аварии в малой авиации, подавая «жареные» новости падкой до кровавых новостей публике. А соответствующие надзорные органы бодро рапортуют о совершённом расследовании и принятых твёрдых мерах.

Мало кто вспоминает, что АОН может приносить (и приносила во времена Альянса) огромную пользу народному хозяйству. Например, те же АХР (авиахимработы). Лесоохрана, полеты в труднодоступные районы страны для разных целей.

Все работы каковые на данный момент по большей части делает вездесущий и самый массовый вертолет Ми-8.

А вы понимаете какое количество стоит один час полета «восьмерки», что «кушает» около 800 литров дорогого в наше время керосина ТС-1? Так вот, одного керосина он израсходует на практически 23000 рублей! А масло, стоянки и оплата экипажа, тех.обслуживание и т.д.? А вдруг необходимо забрать одного больного с отдаленного стойбища? Гоним «восьмерку»?

И доставляем «золотого» больного в поликлинику.

Та же самая Cessna 150, либо 172, в зависимости от режима полета расходует около 23 литров бензина в час.

Кстати, Bristell, о котором обращение будет ниже, употребляет (на крейсерском режиме) по большому счету 17 л. АИ-95. А это по нынешним стоимостям около 650 рублей, ну и плюс обслуга и т.д.

Само собой разумеется больного в него не посадишь, но так как не только этим может заниматься самолет АОН. Воздушная разведка к примеру, в интересах лесо-, водо-, рыбоохраны. Посади спеца в кабину и вперед.

Во времена СССР, Совет Министров, не без участия МО, передал все производственные линии по спортивным, учебным и другим самолетам АОН, братским государствам СЭВ (кто не помнит, это Совет Экономической Взаимопомощи, в который входили соц. страны). Вот и вышло, что лёгкие самолёты и двигатели производили Венгрия, Чехословакия, Польша, ГДР. И сейчас, мы вкушаем плоды «предусмотрительности» партийных функционеров.

Спутник запустить на орбиту — пожалуйста. Истребитель пятого поколения — можем. А легкий, экономичный, удобный, недорогой самолет для народа…да со своим движком, это куда угодно лишь не к нашей индустрии.

По большому счету, ленинградская почва небогата возвышенностями. Известные Пулковские высоты, Токсово-Кавголово да Юкки, вот пожалуй, навскидку и все.

Проехав на машине Красное Село, это Ломоносовский район Ленинградской области, я обратил внимание, что дорога понемногу карабкается вверх. Мы подъезжаем к поселку Ретселя, в котором находится узнаваемый лыжный курорт Туутори Парк. Красивые окрестности, чистый воздушное пространство.

Тут и находится посадочная площадка для Bristell.

Площадка длиной 200 метров достаточна для него. По РЛЭ разбег\пробег всего 120 метров.

Вес самолета с горючим около 450 кг, и один человек, не очень напрягаясь, может по асфальту докатить самолет. Сейчас самолетик фотографируют для рекламы.

У меня имеется возможность прекрасно его осмотреть и сфотографировать. Впечатления от него и от кабины, самые хорошие. Комплектация оборудования возможно весьма различная, от навороченных дисплеев, до в полной мере привычных «стрелок». Долгое крыло либо маленькое, мощность двигателя от 80 до 120 л. с. Шасси с носовой стойкой либо с хвостовой, убирающиеся либо «лапти» с обтекателем, разные винты, все это на усмотрение клиента.

Диаметр колес возможно подобрать в зависимости от типа эксплуатируемой площадки. автопилот и Спасательный парашют также по заказу. Эргономичные кресла, самая широкая кабина в данном классе самолетов (130 см!), разрешает не стучаться плечами в кабине и весьма комфортно сидеть.

В общем, он стоит собственных денег.

А около красота. Аккуратные домики, в стиле швейцарских шале органично вписываются в окружающий ландшафт у подножия горы Кирхгоф. Не напрасно Петр 1 обожал тут отдыхать и охотиться.

Все стильно и продуманно.

Пилот Сан Саныч, как его все уважительно кличут, запросившись у РП, дал полный газ. Кстати РУД возможно установлена на обоих местах. На этом варианте именно так и было.

Скоро собрав скорость «чех» поднял носовую стойку, и я не увидел, как мы уже «подвисли» набирая высоту. Не обращая внимания на сильный ветер особенной «болтанки» не ощущалось. Самолет «ходит» за ручкой и чутко реагирует на все отклонения.

Все фотографии в для статьи сделаны автором.

Сделав круг, мы сделали проход над полосой собрав приличную скорость. Устройства я не видел, уткнувшись в видоискатель собственного Кэнона. Сделав фактически боевой разворот мы ушли на второй круг.

Благодаря эргономичному креслу мне было весьма комфортно, как дома перед телевизором. Навернув еще несколько кругов для обзора местности, зашли на посадку. Мягкое касание и вот мы уже трясемся по травяной полосе.

Небольшой «боковичок» не помешал Сан Санычу четко притереть самолет.

Не обращая внимания на облачность, практически целую, самолет укатили на продолжение фотосессии. А на сегодня его полетный сутки окончен.

С таким комфортом как на этом Bristell, пожалуй возможно лететь на его предельный радиус, а это практически 8 часов полета и 1600 км, и в случае если вести машину по очереди.

С сожалением мы уезжали с красивого горного курорта, но от впечатлений и избытка кислорода клонило в сон, да и погода порядком испортилась. Самолет закрыт, зачехлен и поставлен на огороженную стоянку, в ожидании собственных следующих пассажиров.

Характеристики самолета:

Units: US	BRISTELL	BRISTELL
	UL	HD
Размеры
Размах крыла	26,8 ft	26,8 ft
Площадь крыла	113 ft2	113 ft2
Нагрузка на крыло	9,2 lb/sq ft	11,68 lb/sq ft
Протяженность самолета	21,16 ft
Высота самолета	7,48 ft
Ширина кабины	4,2 ft
Вес
Вес без груза	639 lb	683 lb
Большой взлетный вес	1047 lb	1323 lb
Нужная нагрузка	353 lb	639 lb
Количество топливных баков	31,7 gal
Грузовое отделение в фюзеляже	33 lb

Грузовое отделение в крыльях	2 x 44 lb
Provozni nasobky	+4/-2g
Рабочая скорость
Скорость приземления с клапанами	28 knots	32 knots
VSO
Скорость приземления без клапанов	43 knots	44 knots
VS1
Скорость маневрирования	89 knots	96 knots
VA
Большая klapkova скорость	75 knots	75 knots
VF
Большая скорость горизонтального полета	115 knots	134 knots
VH
Большая скорость	145 knots	155 knots
VNE
Приводы
ROTAX 912 UL	80 Hp
ROTAX 912 ULS	100 Hp
ROTAX 912 is спорт	100 Hp

Валерий Смирнов специально для

Brm aero bristell. фото. характеристики. история. classic. rg. tdo.

BRISTELL in the sky

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: