Бортовая совокупность управления БСУ-ЗП складывается из следующих главных частей:
1. Пилотажно-навигационной совокупности «Путь-4МПА», снабжающей:
а) управление самолетом по командным стрелкам пилотажных устройств ПП-1ПМ при заходе на посадку В первую очередь 4-го разворота;
б) выдачу командных сигналов в автопилот АП-6ЕМ-ЗП через блок связи БС-3;
в) индикацию главных параметров положения самолета.
2. Автопилота АП-6ЕМ-ЗП, что осуществляет:
а) стабилизацию центра тяжести самолета довольно заданной траектории, применяя системы корректора и сигналы высоты «Путь-4МПА»;
б) стабилизацию угловых положений самолета около центра тяжести на всех эксплуатационных режимах, начиная с высоты 200 м, а также при торможении и разгоне.
При управлении рукоятками «Разворот» либо «Спуск — Подъем» пилот может делать маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в частности: вводить самолет в разворот с креном до 22° либо изменять тангаж на величину до 10°.
3. Автомата таймирования АТ-2, снабжающего автоматическое снятие и индикацию рулем высоты упрочнений в совокупности управления, появляющихся при трансформации центровки самолёта и режима полёта. Автомат таймирования включается в один момент с включением продольного канала автопилота и трудится в течении всего полета под автопилотом. При исполнении автоматического захода на посадку он отключается в один момент с отключением автопилота кнопкой стремительного отключения.
Совокупность БСУ-ЗП решает следующие задачи:
автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку по сигналам радиомаяков
совокупности СП-50М либо ИЛС до высоты 60 м (В первую очередь четвертого разворота по курсу; а по продольному каналу— с момента входа в глиссаду);
автоматическую стабилизацию углового положения самолета в пространстве и барометрическую высоту полета, и управление самолетом через автопилот во всем диапазоне эксплуатационных высот, начиная с высоты 200 м.
Помимо этого, совокупность БСУ-ЗП разрешает осуществлять комбинированное управление самолетом при заходе на посадку:
а) по курсу — машинально, по глиссаде — по директорной стрелке;
б) по курсу — по директорной стрелке, по глиссаде — машинально.
Кроме этого вероятно сочетание автоматического управления по одному из каналов с пилотированием по планкам положения По другому каналу.
Действия экипажа при отказах БСУ-ЗП
При отказах БСУ-ЗП экипаж обязан отключить автопилот либо прекратить пилотирование по командным стрелкам, в случае если:
срабатывает сигнализация отказов БСУ-ЗП;
крен самолета при пользовании рукояткой «Разворот» более 25°;
отклонения самолета от территорий курса и глиссады выходят за допустимые пределы при пролете ДПРМ и БПРМ;
по окончании вписывания в равносигнальную территорию курса крены превышают 10°;
по окончании вписывания в зону глиссады вертикальная скорость понижения более шести метров/сек;
появляются рывки либо подергивания органов управления;
вертикальная перегрузка изменяется более чем на ±0,5.
При отсутствии визуальной ориентировки в режимах автоматического либо директорного захода на посадку, найдя отказ БСУ-ЗП, нужно отключить автопилот кнопкой стремительного отключения и перейти на ручное пилотирование. В случае если же автопилот не отключается кнопкой стремительного отключения, направляться его срочно отключить последовательно выключателями «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.».
При отказе БСУ-ЗП действия экипажа должны быть следующими:
В режиме автоматического захода на посадку:
1. Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «АП бок. либо «АП прод». и табло «Путь Путь» и «бок прод». при отключении соответствующего канала автомата с выдачей звуковой сигнализации говорит о отказе одной из ЦГВ.
При загорании табло «ЦГВ» экипаж обязан:
отключить автопилот кнопкой стремительного отключения;
сравнить показания устройств ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, выяснить исправный ПП-1ПМ, т. е. исправную ЦГВ, и перевести на нее тумблер;
отключить выключатели «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.», по окончании чего прекратят трудиться сирена и табло;
в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую совокупность;
в режиме ручного управления по трудящемуся ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.
На самолетах, имеющих БКГ-1, разрешается заход в автоматическом режиме при отказе одной из ЦГВ.
2. Загорание табло «АП бок.» либо «АП прод». с выдачей звуковой сигнализации говорит об неисправности и отказе соответствующего канала автопилота. В этом случае действия экипажа следующие:
отключить автопилот кнопкой стремительного отклонения;
сравнить показания устройств ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, убедившись в их исправности;
убедиться в исправности КС.
Повторное включение автопилота допускается только , если имеется уверенность, что отключение было фальшивым, как не редкость при управлении от рукояток «Спуск» и «Разворот — Подъем» либо при выпуске закрылков. В случае если имеет место повторное срабатывание сигнализации отказа по тому же каналу, пользоваться им запрещено и направляться перейти на ручное пилотирование.
3. Долгое (более 6 сек) горение сигнальной лампы АТ-2 при одновременном наличии нестримми- рованных упрочнений в канале руля высоты (по указателю УАТ-3) говорит об отказе автотриммера. На самолетах с доработанной схемой наряду с этим горят табло «Автотриммер» и лампа указателя упрочнений. В этом случае нужно:
отключить продольный канал автопилота выключателем «Прод.» на пульте управления, удерживая руками штурвал;
снять упрочнения с руля высоты механическим триммером;
выполнить заход на посадку в директорном режиме управления по продольному каналу (в момент входа в глиссаду надавить и отпустить кнопку-лампу «Глисс.»).
4. Загорание табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о неисправности директорной совокупности. Экипаж обязан отключить соответствующий канал автопилота и по этому каналу делать заход на посадку, применяя планку положения НКП-4.
Повторное включение автопилота допускается, в случае если имеется уверенность, что срабатывание сигнализации было фальшивым.
5. Загорание сигнальных ламп «КРП» либо «ГРП» (на доработанной схеме — табло «КРП», «ГРП»)
и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 говорит о отказе обоих наборов аппаратуры КУРС-МП-1 либо отказ наземных маяков.
Наряду с этим отказе отключается экипаж и соответствующий канал автопилота делает заход на посадку, применяя совокупности ОСП и РСП.
В режиме директорного захода на посадку:
1. Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о отказе одной из ЦГВ. Наряду с этим нужно:
прекратить пилотирование по командным стрелкам;
сравнить показания ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, выяснить исправный ЦГВ и установить на него тумблер ЦГВ;
в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую совокупность;
установить тумблер «СТУ» в положение «Откл.»;
по трудящемуся ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.
2. Загорание табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о неисправности директорной совокупности. В этом случае экипаж обязан:
прекратить пилотирование по командным стрелкам;
установить выключатель «СТУ» в положение «Откл.»;
убедиться в исправности ПП-1ПМ, сравнив их показания с показаниями АГД-1 и ЭУП-53;
выполнить заход на посадку по КГГ, ОСП и РСП.
3. Загорание сигнальных ламп «КРП» и «ГРП» и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 говорит об отказе обоих наборов КУРС-МП-1 либо наземных маяков. Наряду с этим отказе экипаж обязан создавать заход на посадку, применяя ОСП, РСП и трудящийся канал КГГ.
В режиме автоматической стабилизации и управления самолетом через автопилот:
1. Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием кроме этого табло «АП бок.» либо «АП» прод.» и отключением соответствующего канала автопилота с выдачей звуковой сигнализации говорит о отказе одной из ЦГВ.
Заметив загорание табло «ЦГВ», экипаж обязан:
отключить автопилот кнопкой стремительного отключения;
сравнением показаний ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53 выяснить исправную ЦГВ и установить на нее тумблер «ЦГВ»;
отключить тумблер «Подг. АП», прекратив тем самым сигнализацию сирены и табло;
в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать КС;
в случае если на самолете имеется БКГ-1, снова включить автомат. При отсутствии БКГ-1 повторное включение автопилота запрещается.
2. Загорание табло «АП бок.» либо «АП прод.» с выдачей звуковой сигнализации говорит об неисправности и отключении соответствующего канала автопилота.
Экипажу направляться: отключить соответствующий выключатель «Поперечн». либо «Прод.»; сравнить показания ПП-1ПМ
с АГД-1 и ЭУП-53 и убедиться в их исправности;-
убедиться в исправности курсовой совокупности. В случае если у экипажа имеется уверенность, что срабатывание сигнализации отказа было фальшивым, разрешается повторное включение автопилота, но без применения его при вторичном срабатывании сигнализации.
3. Долгое, более б сек горение сигнальных ламп АТ-2 при одновременном наличии нестриммированных упрочнений в канале руля высоты (по УАТ-3) говорит о отказе автотриммера. В случае если на самолете совокупность доработана, при отказе горит табло «Автотриммер» и лампа указателя упрочнений.
При отказе автотриммера экипаж обязан отключить продольный канал автопилота, удерживая штурвал руками; v Ш снять со штурвала упрочнения механическим триммером руля высоты; отключить АЗС-АТ-2; опять включить продольный канал автопилота.
торможение и Разгон затем делать с отключённым продольным каналом автопилота.
Через 1—1,5 ч создавать включение и выключение автопилота, снимая упрочнения с управления механическим триммером и рулём высоты.
Ссыдки по теме:
- Радиотехническая совокупность ТАКАН
- Совокупности ВРМ-5 и «КОНСОЛ» 1
- Дальномерные радиотехнические совокупности навигации
- Совокупность дальней навигации Сайтак (ЛОРАН-С)
- Инерциальный совокупности навигации
- Поплавковые интегрирующие гироскопы
- Курсо-глиссадные совокупности
- Бортовая аппаратура КУРС-МП-1
- Бортовая совокупность БСУ-ЗП
- Навигационный вычислитель
- Навигационный рассчетчик НРК-2
- Самолетные радиолокаторы
- Бортовой радиолокатор «ГРОЗА»
- Радиотехнические совокупности ближней навигации
Душенов. Послесловие. Телохранители убийц: наши ракеты обзавелись бортовой системой ПВО
Увлекательные записи:
- Виды авиации, их назначение и предъявляемые к ним требования
- Namc ys-11. фото. видео. характеристики. отзывы.
- Аэропорт мурманск. mmk. ulmm. мун. официальный сайт.
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
-
Курсо-глиссадные системы навигации
Наземное оборудование совокупности ИЛС (не) складывается из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (на данный момент ближний…
-
Системы отсчета путевых углов и курса самолета
Выбор совокупности отсчета путевых курса самолёта и углов полёта обусловливается эксплуатационными данными самолета и его навигационным оборудованием….
-
Инерциальный системы навигации
Инерциальные совокупности не нуждаются во внешних источниках информации (наземные станции, маяки, радиолокационные ориентиры и т. п.) Сами совокупности…
-
Аппаратура КУРС-МП-1 разрешает применять посадки и зарубежные системы навигации Преступник и ИЛС наровне с отечественными «Свод» и СП-50, и осуществлять…
-
Бортовой самописец самолета. запись бортового самописца
Бортовой регистратор, либо бортовой самописец, – это устройство, применяемое для авиации в качестве записывающего механизма главных параметров на…
-
Самолетная радиолокационная доплеровская система
Самолетная доплеровская совокупность есть независимой радиолокационной совокупностью самолетовождения. Доплеровская совокупность в значительной мере…