Бортовая система бсу-зп

      Комментарии к записи Бортовая система бсу-зп отключены

Бортовая система бсу-зп

Бортовая совокупность управления БСУ-ЗП складывается из следующих главных частей:

1.  Пилотажно-навигационной совокупности «Путь-4МПА», снабжающей:

а)  управление самолетом по командным стрелкам пилотажных устройств ПП-1ПМ при заходе на посадку В первую очередь 4-го разворота;

б)  выдачу командных сигналов в автопилот АП-6ЕМ-ЗП через блок связи БС-3;

в)  индикацию главных параметров положения самолета.

2.  Автопилота АП-6ЕМ-ЗП, что осуществляет:

а)  стабилизацию центра тяжести самолета довольно заданной траектории, применяя системы корректора и сигналы высоты «Путь-4МПА»;

б)  стабилизацию угловых положений самолета около центра тяжести на всех эксплуатационных режимах, начиная с высоты 200 м, а также при торможении и разгоне.

При управлении рукоятками «Разворот» либо «Спуск — Подъем» пилот может делать маневрирование в горизонтальной и вертикальной плоскостях, в частности: вводить самолет в разворот с креном до 22° либо изменять тангаж на величину до 10°.

3.  Автомата таймирования АТ-2, снабжающего автоматическое снятие и индикацию рулем высоты упрочнений в совокупности управления, появляющихся при трансформации центровки самолёта и режима полёта. Автомат таймирования включается в один момент с включением продольного канала автопилота и трудится в течении всего полета под автопилотом. При исполнении автоматического захода на посадку он отключается в один момент с отключением автопилота кнопкой стремительного отключения.

Совокупность БСУ-ЗП решает следующие задачи:

автоматическое и директорное управление самолетом при заходе на посадку по сигналам радиомаяков

совокупности СП-50М либо ИЛС до высоты 60 м (В первую очередь четвертого разворота по курсу; а по продольному каналу— с момента входа в глиссаду);

автоматическую стабилизацию углового положения самолета в пространстве и барометрическую высоту полета, и управление самолетом через автопилот во всем диапазоне эксплуатационных высот, начиная с высоты 200 м.

Помимо этого, совокупность БСУ-ЗП разрешает осуществлять комбинированное управление самолетом при заходе на посадку:

а)  по курсу — машинально, по глиссаде — по директорной стрелке;

б)  по курсу — по директорной стрелке, по глиссаде — машинально.

Кроме этого вероятно сочетание автоматического управления по одному из каналов с пилотированием по планкам положения По другому каналу.

Действия экипажа при отказах БСУ-ЗП

При отказах БСУ-ЗП экипаж обязан отключить автопилот либо прекратить пилотирование по командным стрелкам, в случае если:

срабатывает сигнализация отказов БСУ-ЗП;

крен самолета при пользовании рукояткой «Разворот» более 25°;

отклонения самолета от территорий курса и глиссады выходят за допустимые пределы при пролете ДПРМ и БПРМ;

по окончании вписывания в равносигнальную территорию курса крены превышают 10°;

по окончании вписывания в зону глиссады вертикальная скорость понижения более шести метров/сек;

появляются рывки либо подергивания органов управления;

вертикальная перегрузка изменяется более чем на ±0,5.

При отсутствии визуальной ориентировки в режимах автоматического либо директорного захода на посадку, найдя отказ БСУ-ЗП, нужно отключить автопилот кнопкой стремительного отключения и перейти на ручное пилотирование. В случае если же автопилот не отключается кнопкой стремительного отключения, направляться его срочно отключить последовательно выключателями «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.».

При отказе БСУ-ЗП действия экипажа должны быть следующими:

В режиме автоматического захода на посадку:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «АП бок. либо «АП прод». и табло «Путь Путь» и «бок прод». при отключении соответствующего канала автомата с выдачей звуковой сигнализации говорит о отказе одной из ЦГВ.

При загорании табло «ЦГВ» экипаж обязан:

отключить автопилот кнопкой стремительного отключения;

сравнить показания устройств ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, выяснить исправный ПП-1ПМ, т. е. исправную ЦГВ, и перевести на нее тумблер;

отключить выключатели «Подг. АП», «Поперечн.» и «Прод.», по окончании чего прекратят трудиться сирена и табло;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую совокупность;

в режиме ручного управления по трудящемуся ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.

На самолетах, имеющих БКГ-1, разрешается заход в автоматическом режиме при отказе одной из ЦГВ.

2.  Загорание табло «АП бок.» либо «АП прод». с выдачей звуковой сигнализации говорит об неисправности и отказе соответствующего канала автопилота. В этом случае действия экипажа следующие:

отключить автопилот кнопкой стремительного отклонения;

сравнить показания устройств ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, убедившись в их исправности;

убедиться в исправности КС.

Повторное включение автопилота допускается только , если имеется уверенность, что отключение было фальшивым, как не редкость при управлении от рукояток «Спуск» и «Разворот — Подъем» либо при выпуске закрылков. В случае если имеет место повторное срабатывание сигнализации отказа по тому же каналу, пользоваться им запрещено и направляться перейти на ручное пилотирование.

3.  Долгое (более 6 сек) горение сигнальной лампы АТ-2 при одновременном наличии нестримми- рованных упрочнений в канале руля высоты (по указателю УАТ-3) говорит об отказе автотриммера. На самолетах с доработанной схемой наряду с этим горят табло «Автотриммер» и лампа указателя упрочнений. В этом случае нужно:

отключить продольный канал автопилота выключателем «Прод.» на пульте управления, удерживая руками штурвал;

снять упрочнения с руля высоты механическим триммером;

выполнить заход на посадку в директорном режиме управления по продольному каналу (в момент входа в глиссаду надавить и отпустить кнопку-лампу «Глисс.»).

4.  Загорание табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о неисправности директорной совокупности. Экипаж обязан отключить соответствующий канал автопилота и по этому каналу делать заход на посадку, применяя планку положения НКП-4.

Повторное включение автопилота допускается, в случае если имеется уверенность, что срабатывание сигнализации было фальшивым.

5.  Загорание сигнальных ламп «КРП» либо «ГРП» (на доработанной схеме — табло «КРП», «ГРП»)

и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 говорит о отказе обоих наборов аппаратуры КУРС-МП-1 либо отказ наземных маяков.

Наряду с этим отказе отключается экипаж и соответствующий канал автопилота делает заход на посадку, применяя совокупности ОСП и РСП.

В режиме директорного захода на посадку:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о отказе одной из ЦГВ. Наряду с этим нужно:

прекратить пилотирование по командным стрелкам;

сравнить показания ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53, выяснить исправный ЦГВ и установить на него тумблер ЦГВ;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать курсовую совокупность;

установить тумблер «СТУ» в положение «Откл.»;

по трудящемуся ПП-1ПМ и АГД-1 выполнить заход на посадку.

2.  Загорание табло «Путь бок.» либо «Путь прод.» говорит о неисправности директорной совокупности. В этом случае экипаж обязан:

прекратить пилотирование по командным стрелкам;

установить выключатель «СТУ» в положение «Откл.»;

убедиться в исправности ПП-1ПМ, сравнив их показания с показаниями АГД-1 и ЭУП-53;

выполнить заход на посадку по КГГ, ОСП и РСП.

3.  Загорание сигнальных ламп «КРП» и «ГРП» и выпадание соответствующих бленкеров на НКП-4 говорит об отказе обоих наборов КУРС-МП-1 либо наземных маяков. Наряду с этим отказе экипаж обязан создавать заход на посадку, применяя ОСП, РСП и трудящийся канал КГГ.

В режиме автоматической стабилизации и управления самолетом через автопилот:

1.  Загорание табло «ЦГВ» с одновременным загоранием кроме этого табло «АП бок.» либо «АП» прод.» и отключением соответствующего канала автопилота с выдачей звуковой сигнализации говорит о отказе одной из ЦГВ.

Заметив загорание табло «ЦГВ», экипаж обязан:

отключить автопилот кнопкой стремительного отключения;

сравнением показаний ПП-1ПМ с АГД-1 и ЭУП-53 выяснить исправную ЦГВ и установить на нее тумблер «ЦГВ»;

отключить тумблер «Подг. АП», прекратив тем самым сигнализацию сирены и табло;

в прямолинейном горизонтальном полете скорректировать КС;

в случае если на самолете имеется БКГ-1, снова включить автомат. При отсутствии БКГ-1 повторное включение автопилота запрещается.

2.  Загорание табло «АП бок.» либо «АП прод.» с выдачей звуковой сигнализации говорит об неисправности и отключении соответствующего канала автопилота.

Экипажу направляться: отключить соответствующий выключатель «Поперечн». либо «Прод.»; сравнить показания ПП-1ПМ

с АГД-1 и ЭУП-53 и убедиться в их исправности;-

убедиться в исправности курсовой совокупности.  В случае если у экипажа имеется уверенность, что срабатывание сигнализации отказа было фальшивым, разрешается повторное включение автопилота, но без применения его при вторичном срабатывании сигнализации.

3.  Долгое, более б сек горение сигнальных ламп АТ-2 при одновременном наличии нестриммированных упрочнений в канале руля высоты (по УАТ-3) говорит о отказе автотриммера. В случае если на самолете совокупность доработана, при отказе горит табло «Автотриммер» и лампа указателя упрочнений.

При отказе автотриммера экипаж обязан отключить продольный канал автопилота, удерживая штурвал руками; v Ш снять со штурвала упрочнения механическим триммером руля высоты; отключить АЗС-АТ-2; опять включить продольный канал автопилота.

торможение и Разгон затем делать с отключённым продольным каналом автопилота.

Через 1—1,5 ч создавать включение и выключение автопилота, снимая упрочнения с управления механическим триммером и рулём высоты.

Ссыдки по теме:

  • Радиотехническая совокупность ТАКАН
  • Совокупности ВРМ-5 и «КОНСОЛ» 1
  • Дальномерные радиотехнические совокупности навигации
  • Совокупность дальней навигации Сайтак (ЛОРАН-С)
  • Инерциальный совокупности навигации
  • Поплавковые интегрирующие гироскопы
  • Курсо-глиссадные совокупности
  • Бортовая аппаратура КУРС-МП-1
  • Бортовая совокупность БСУ-ЗП
  • Навигационный вычислитель
  • Навигационный рассчетчик НРК-2
  • Самолетные радиолокаторы
  • Бортовой радиолокатор «ГРОЗА»
  • Радиотехнические совокупности ближней навигации

Душенов. Послесловие. Телохранители убийц: наши ракеты обзавелись бортовой системой ПВО

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: