Борис григорьевич луцкой (1865-1920).

Неприятность «утечки мозгов» — одна из самых острых неприятностей России. Сейчас отечественные соотечественники с успехом трудятся в Силиконовой равнине, на европейских и американских авиационных и космических фирмах, в компаниях, занимающихся научными разработками и т.д. Как к этому относиться? С одной стороны, испытываешь гордость за собственную столь богатую талантами страну, с другой — сожаление по поводу того, что все эти таланты не смогли отыскать себе хорошего применения в родном Отечестве.

В это же время неприятность не нова. И пример тому — история судьбы отечественного соотечественника, инженера Бориса Григорьевича Луцкого, что в свое время стоял у истоков самолетостроения, грузового автомобилестроения и двигателестроения.

О жизни Бориса Григорьевича Луцкого известно не довольно много фактов, каковые были бы обоснованы документами. Имеется пара фотографических и портретных изображений, на которых, как полагают, изображен Луцкий, но кое-какие исследователи высказывают сомнения в этом. Второй вопрос: как верно писать фамилию Луцкий либо Луцкой?

Дело в том, что еще при жизни ее носителя практиковались оба варианта написания.

Ряд исследователей считает, что в качестве биографического источника, заслуживающего доверия, направляться разглядывать письмо, направленное Борисом Луцким русскому армейскому атташе в Берлине князю П.Н.Енгалычеву. Создатель этого письма, предлагая вниманию русских армейских изобретенные им машины, сказал и данные о себе.

Из текста этого послания явствовало, что Борис Григорьевич Луцкий появился в 1865 году в селе Андреевка под городом Бердянск Таврической губернии. В первой половине 80-ых годов XIX века он удачно окончил Константиновское настоящее училище в Севастополе, по окончании чего был отправлен Германию для продолжения образования. В том месте он поступил в технологический университет Мюнхена, приоритетным направлением работы Луцкого стали двигатели внутреннего сгорания.

Еще будучи студентом, Луцкий сделался одним из перспективных разработчиков газовых моторов. По окончании университета он взял последовательность удачных предложений от германских компаний относительно сотрудничества.

Как явствует из текста письма, Луцкий посетил Россию для «отбытия воинской повинности», по окончании чего возвратился в Германию где поступил инженером в компанию «Ландес и Машиностроительнал Компания». А во второй половине 80-ых годов девятнадцатого века на Мюнхенской выставке в качеств одного из экспонатов был выставлен сконструированный Луцким газовый двигатель. Это изобретение привлекло интерес экспертов, а компания «Koebers-Eisenberg» в тот же час купила на него патент.

В конце 1890 года Луцкий был приглашен занять место главного инженера в «Нюрнбергской машиностроительной компании» — одной из наибольших аналогичных компаний Германии, которая выкупила патент на его газовый двигатель. В течение последующих 6 лет изобретатель наладил серийное производство двигателей внутреннего сгорания и создал пара новых экспериментальных моделей.

Во второй половине 90-ых годов XIX века Луцкий переехал в Берлин, где начал работать в компании Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau. В осеннюю пору того же года изобретатель, Г.Даймлер, Р.Дизель, Л.Лонер, Э.Румплер и Э.Ван дер Зипен основали «Европейский автомобильный альянс».

В Берлине Луцкий занимался созданием конструкций машин. Начинал он с трициклов и легких колясок, неспешно переходя к разработке моделей настоящих машин, среди них и тяжелых грузовиков. Первые машины с маркой «Loutzky», собранные компанией «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau», экспонировались на выставке в Берлине во второй половине 90-ых годов девятнадцатого века.

К этому времени Борис Луцкий уже являлся директором компании.

Громаднейшее внимание среди экспонатов упомянутой выставки привлекли машины Луцкого моделей «А», «В» и «С». Модель «А» была оснащена 1-цилиндровым двигателем и управлялась при помощи рычага. На модели «В» были установлены 2-цилиндровый мотор и наклонная рулевая колонка с настоящим рулевым колесом.

На модели «С», которая предназначалась для доставки почты, как и у моделей «А» и «В», 2-цилиндровый двигатель был под сиденьем, а в передней части размешался ящик для почты. Изюминкой модели «С» было то, что ее мотор запускался прямо с места водителя при помощи особого рычага, что для того времени было уникальностью. Не считая этих машин, визитёры показали интерес и к трициклу модели «D».

В 1900 году Луцкий обратился с письмом к русскому армейскому агенту в Берлине, предлагая русскому армейскому ведомству проект нового автомобиля, оснащенного орудиями. Изобретатель обрисовывая эту машину как «…четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Данный автомобиль имел возможность развивать скорость до 45-55 верст/ч (приблизительно 48-58 км/ч).

Но Артиллерийский комитет, куда было перенаправлено письмо, покинул предложение изобретателя без утвердительного ответа: быть может, по той причине, что Луцкий запрашивал у русского правительства на собственные опыты субсидию в 4000 рублей. Но Морское ведомство показало живой интерес к изобретениям Луцкого и заказало в компании «Daimler», где в то время трудился Луцкий, пара грузовиков. Применение этих автомобилей для перевозки грузов вправду оказалось многократно дешевле, чем использование гужевого транспорта.

Разработки Луцкого касались не только автомобильных двигателей, но и замечательных стационарных моторов, что стали причинами внимание русских промышленников. В 1901 году представители компании «Г.А.Лесснер» начали переговоры с управлением завода Daimler относительно постройки бензиновых и спиртовых двигателей по проектам Луцкого на своем заводе в Петербурге, а в следующем году был заключен соглашение, в соответствии с которому «Лесснер» купила право на изготовление двигателей и автомобилей совокупности «Даймлер-Луцкий».

Имеется сведения, что женой Луцкого недолгое время была американская пианистка Ольга Самарофф-Стоковски, которая в своих мемуарах отмечала: «В осеннюю пору 1900 года стала женой Бориса Луцкого, российского изобретателя, что был неофициальным атташе — техническим специалистом, замечавшим за постройкой русских армейских судов в Киле. Но супружество было ранним и продолжалось всего три с половиной года…»

В 1902 году Луцкий внес предложение русскому армейскому ведомству испытать собственные машины на ежегодных военных маневрах. Это предложение было принято и в августе 1902 года на маневрах под Курском показались две новые автомобили: грузовик на 150 пудов с двигателем в 16 лошадиных сил и 4-местный автомобиль , что предназначался «для штабной работы».

Любопытно, что изобретатель пообещал не только доставить автомобили «в штаб Южной армии, но и содержать их во все время маневров на личный счет без всяких затрат от казны». По окончании окончания маневров особая рабочая группа составила доклад, содержащий в целом хорошие отзывы, за исключением того, что грузо-вик Луцкого был пара тяжеловат для русских дорог. Но автомобиль в следующем году поступил в штаб Киевского военного округа.

Нужно подчернуть, что моторы Луцкого использовались не только на сухопутном транспорте, вместе с тем на водном и воздушном. Имеется сведения, что в 1904 году изобретатель сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья», скорость которой превышала 10 узлов (18,52 км/ч). В 1907 году при активном участии Луцкого был выстроен двигатель внутреннего сгорания мощностью 6 тыс. лошадиных сил, предназначавшийся для русского миноносца «известный».

Луцкий занимался и разработкой авиационных моторов, а в 1910 году он совершил опробования одной из трех моделей аналогичных двигателей в присутствии русских солдат, дипломатических и правительственных представителей.

Сведения о работах Луцкого, как авиаконструктора, очень противоречивы. В Российской Федерации первое подробное сообщение о его изобретениях показалось в 1913 году, в статье Б.Воробьева, написанной, возможно, со слов самого изобретателя на протяжении его приезда на родину в осеннюю пору 1913 года. Эта же статья легла в базу описания авиаконструкторской деятельности Луцкого в книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» В это же время в германских авиационных публикациях начала XX столетия находятся сведения, очень хорошие от размещённых в России и СССР.

Луцкой занялся конструированием самолетов в 1909 году. Уже первый его аппарат, выстроенный в мастерских компании «Daimler», отличался оригинальностью конструкции. Это был моноплан, пара напоминавший самолет «Антуанетт», но имел необычно громадные для того времени размеры (размах крыла — 18 м, площадь — 50 кв.м.), вес (вместе с пилотом) составлял 950 кг — в два раза тяжелее, чем другие монопланы.

Дабы поднять таковой тяжелый самолет в атмосферу (согласно данным издания «Воздухоплаватель, аппарат был запланирован на полет с пятью пассажирами), Луцкой установил на нем несколько, как в большинстве случаев, а два четырех цилиндровых двигателя Daimler D4F мощностью по 55 л.с. Они размешались в фюзеляже и приводили в перемещение три пропеллера — один в носовой части фюзеляжа и два по бокам, в вырезах в передней кромке крыла.

Второй самолет Луцкого демонстрировался лишь в полете в начале 1912 года в окрестностях Берлина. Издание «Воздухоплаватель» информировал читателей: «24 февраля днем на аэропорте в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора германского ген.- М.русского и Татищева агента Берендса, летчик Гирт совершил один и с пассажиром очень успешные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, выстроенным русским изобретателем Борисом Луцким… Аппарат развивает скорость до 150 км/ч и напоминает в полете огромную птицу.

Гирт обогнал сейчас на этом аппарате все другие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом». В газете «Berliner Zeitung» кроме этого находился хороший отзыв о первых пробах двухмоторного самолета и сообщалось, что полеты происходили на высоте 60-70 м, за ними с интересом замечали как русские, так и германские армейские чины.

В апреле 1912 года самолет Луцкого демонстрировался на авиационной выставке в Берлине. Сведений о предстоящей судьбе данной занимательной автомобили нет. Известно только, что она так и осталась экспериментальной из-за технических неприятностей с передачей мощности от двигателей на винты.

В 1913 годуЛуцкой выстроил новый двухместный самолет-моноплан по типу «Таубе». Аппарат имел размах крыла 13,5 м и длину 11 м. Вместо двух двигателей на нем был установлен один, мощностью 150 л.с. Данный 6-цилиндровый мотор водяного охлаждения, сконструированный самим Луцким, владея необычно малым для собственного времени удельным расходом горючего — 214 г/л.с. час.

Большой КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и успешной форме камер сгорания.

При опробованиях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и вместо предполагаемых германским армейским ведомством 15 мин. для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 60 секунд. 9 октября 1913 года он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой практически в полтонны.

Для демонстрации нового самолета в Российской Федерации в надежде на получение заказа для русской армии Луцкой решил организовать перелет из Берлина в Санкт-Петербург. Не обращая внимания на нехорошие погодные условия, германский летчик Стилушек в намеченный сутки поднялся в воздух и направился в сторону русской столицы. Отлетев от Берлина на расстояние нескольких сотен километров и уже приближаясь к границе между двумя странами, неожиданно увидел, что лопнула, бензиновая трубка, подводящая горючее к двигателю.

Выливавшийся на мотор бензин вспыхнул, начался пожар. Летчик не растерялся, сильно спустился к почва и сумел посадить горящий самолет. Он и пассажир-механик остались живы.

Самолет не спасли.

Согласно точки зрения В.Б.Шаврова, авария случилась не просто так — немцы не желали допустить показа в Российской Федерации нового двигателя и перспективного самолёта в условиях приближающейся войны. Луцкой сотрудничал не только с самолетостроительной компанией Румплер, но и с германской авиамоторостроительной компанией «Argus». Он учавствовал в разработке новых образцов авиационных двигателей, а с 1912 года кроме того входил в состав дирекции компании.

Луцкой постоянно оставаясь русским подданным. Он являлся атташе по промышленным вопросам в консульстве России в Берлине. журналы и Немецкие газеты именовали его не в противном случае как «русский инженер», «русский изобретатель».

Желание быть нужным собственной отчизне обернулось для Луцкого катастрофой. В июле 1914 года, практически сразу после возвращения в Германию его арестовали, обвинив в шпионаже в пользу России. Он отстреливался в собственной квартире, но был схвачен. Спустя семь дней началась Первая мировая. Немцы пробовали вынудить Луцкого трудиться на собственную военную индустрию, но он не отправился ни на какие конкретно соглашения. Его продержали всю войну в колонии Шпандау в Берлине и высвободили по окончании поражения Германии.

Предстоящая биография Луцкого малоизвестна. Известен только год его смерти — 1920.

Перечень источников:
Кирилл Гомельский. Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий).
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Ту-154 Моя легенда . 1 часть из 4 (2014г .)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: