Бомбардировщик «комта».

Разработчик: КОМТА
Страна: СССР
Первый полет: 1923 г.

Двухмоторный самолет «КОМТА», что, говоря современным языком, возможно разглядывать как умелый бомбардировщик, взял собственный необыкновенное наименование от Рабочей группы по Тяжелой Авиции, образованной в 1919 году. История этого аппарата длилась в течение четырех лет и была тесным образом связанной с восстановлением авиастроения в послереволюционной России.

Еще весной 1919 года в Москве при Главном управлении Воздушного флота (Главвоздухфлоте) была создана рабочая группа по подготовке проекта тяжелого самолета для замены морально устаревших гигантов «Илья Муромец», но результатом ее работы явилась только подготовка тактико-технических требований.

В октябре того же года руководство Дивизиона Воздушных Судов (ДВК) организовало собственную рабочую группу по созданию нового воздушного корабля, в которую вошли начальник дивизиона В.М.Ремезюк, его ассистент Когутов, А.В.Панкратьев, М.В.Носов, И.С.Башко, В.Л.Александров, В.Л.Моисеенко, заведующий сборкой судов Неведомский и А.А.Бойков. Созданный данной рабочей группой проект, очень напоминающий все того же «Илью Муромца», по большей части готовься к марту 1920 года.

В это время по инициативе ЦАГИ при Научно-Техническом Отделе Общероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) создается очередная рабочая группа по тяжелой авиации, главой которой стал Н.Е.Жуковский, его помощниками В.А.Архангельский и Б.Н.Юрьев, участниками В.П.Ветчинкин, А.М.Черемухин, К.К.Баулин и А.Н.Туполев. направляться подчернуть, что многие члены цаговской комиссии уже имели некий опыт в разглядываемом вопросе. Так, еще в 1916 году им приходилось оценивать возможности самолета «Святогор» Слесарева, а в 1918 году — вынести суждение о нецелесообразности постройки огромного самолета Ижорского завода, благодаря чему удалось сэкономить многомиллионные средства.

В мае 1920 года обе указанные комиссии объединились (конечно, в Москве). От дивизионной в ее новый состав вошли Носов, Александров и Бойков. При рассмотрении проекта, созданного в Сарапуле, признавалось, что повторять пропорции и схему «Муромца» бессмысленно. По предложению Б.Н.Юрьева решили строить аппарат по трипланной схеме, разрешавшей взять компактную и прочную конструкцию.

Помимо этого, существовала некая зависимость от западного опыта — на западе в тот период кроме этого строили тяжелые трипланы.

Для большей обоснованности принятого ответа модель нового аэроплана решили продуть в аэродинамической трубе МВТУ. Так как считалось, что чем больше масштаб испытуемой модели, тем правильнее данные исследований, ее изготовили для того чтобы размера, что законцовки крыльев практически упирались в стены трубы. Результаты продувок были хорошими, и это событие послужило очередным подтверждением правильности выбранного пути.

К сожалению, о существовании индуктивного сопротивления крыльев, в котором как раз законцовки, за счет перетекания воздушного потока, дают большую составляющую неспециализированного сопротивления, тогда еще не знали. Позднее, в то время, когда зазор между стенками трубы и концами крыльев увеличили, показатели аэродинамических черт выбранной схемы быстро ухудшились. Но это произошло позднее, а в первой половине 20-ых годов XX века самолет, названный КОМТА (Рабочая группа по Тяжелой Авиации) спроектировали и начали строить в том виде, какой нам известен.

В первую очередь направляться подчернуть, что новый самолет, не обращая внимания на его подчеркиваемое отличие от «Ильи Муромца», снаружи все равно напоминал творение Игоря Сикорского. Древесная ферма фюзеляжа, грамотный четырьмя лонжеронами, соединялась вертикальными стойками и усиливалась проволочными расчалками. Обшивка фюзеляжа полотняная, с малыми фанерными усилениями, в каждом борту по три окна-иллюминатора, входная дверь по левому борту.

Большая высота фюзеляжа в центральной его части — 2000 мм, большая ширина — 1360 мм.

Трипланная коробка крыльев без выноса, поперечное «V» крыльев — 1°, элероны установлены на всех плоскостях. Наряду с этим верхнее и нижнее крылья имели элероны с роговой компенсацией.

Стабилизаторов два, другими словами возможно заявить, что стабилизатор бипланной схемы, с необходимым набором и дополнительными стойками расчалок. Рули высоты — на каждом из стабилизаторов. В пространстве между стабилизаторами установили два руля поворота.

Шасси в виде многостержневых ферм, любая ферма («нога», как тогда говорили) снабжена двумя парами спицованных колес, амортизация резиновая, шнуровая. Очень направляться подчернуть, что конструкция шасси обусловила установку зимой сдвоенных лыж.

Двигатели «Фиат» однорядные, шестицилиндровые, жидкостного охлаждения, мощностью по 240 л.с. любой установлены на древесных балочных моторамах под центральным крылом. Моторамы дополнительно скреплены металлическими трубчатыми раскосами с лонжеронами фюзеляжа. Винты двухлопастные древесные диаметром 3,2 м.

Рабочие изготовление и чертежи самолета велись в Сарапуле, на базе мастерских Дивизиона. Сами мастерские для поднятия статуса стали именоваться национальным авиазаводом № 14 (ГАЗ № 14). Примечательно, что по окончании окончания всей истории сарапульский завод не вошел в число фирм советской авиапромышленности.

Через чур на большом растоянии в русского глубинку занесло создателей КОМТА.

Для осуществления детальной изготовления и разработки проекта КОМТА в Сарапул возвратились трое из участников дивизионной рабочей группе. Руководил подготовкой техдокументации В.А.Александров, а его ближайшие ассистенты А.А.Бойков и М.В.Носов осуществляли неспециализированное управление постройкой самолета. Разумеется, ключевая роль все-таки принадлежала Бойкову, поскольку именно он 26 января 1921 г. взял основной в ту революционную пору документ — полномочие, гласящий:

«Выдан этот товарищу Александру Бойкову в том, что он состоит участником рабочей группы по тяжелой авиации и представителем последней на авиазаводе № 14 в городе Сарапуле.
Тов. Бойков А.А. обязан вести техническое управление постройкой умелых воздушных судов «КОМТА» и уполномочен принимать все меры нужные для ускорения работ.
О всех препятствиях, задерживающих работы, тов. А.А.Бойкову вменено в обязанность срочно информировать по телеграфу в Москву с указанием персонально виновных в задержках.
Ввиду срочности и чрезвычайной важности данного тов. А.А.Бойкову поручения, все местные учреждения призываются оказывать ему всяческое содействие.»

не меньше увлекателен денежный полномочие, выданный А.А.Бойкову:

«Ввиду срочности постройки Трипланов «КОМТА» (суда должны летать летний сезон 1921 года) и необходимости наладить производство ТЯЖЕЛЫХ САМОЛЕТОВ в Республике — рабочей группой по тяжелой авиации В.С.Н.Х. ассигнована сумма в 10 (десять) миллионов рублей за срочное (8 месяцев) изготовление двух УМЕЛЫХ судов.
Эту премию уполномочен распределять между служащими авиазавода и рабочими № 14 в гор. Сарапуле, создающем постройку, член «КОМТА» тов. А.А.Бойков.
Означенная сумма (5 миллионов за корабль) обязана выдаваться по мере постройки в виде оплаты за сдельные и сверхурочные работы сверх вознаграждения, приобретаемого служащими и рабочими по заводу от ГЛАВКОАВИА.
РАСЦЕНОЧНЫЕ КОМИССИИ и Местные Профсоюзы призываются оказывать тов. А.А.Бойкову помощь и содействие к более честному распределению указанных сумм».

Первый экземпляр самолета начали строить 1 января 1921 года, а в ноябре готовый аппарат в разобранном виде перевезли в Москву.

Окончательная сборка велась в только что выстроенном бетонном ангаре (именуемом ангаром Промвоздуха, позднее ангаром завода «Авиаработник»), расположенном на территории парка-склада Ходынского аэропорта. Тут во время зимы 1921-1922 года «КОМТУ» собрали, совершили пробу двигателей и подготовили для опробований.

В марте 1922 года, до начала таяния снега, самолет на лыжах вывели на аэропорт. За штурвалом был летчик В.М.Ремезюк, не считая него в кабине находились главные участники постройки — Александров, Носов и Бойков.

Первая попытка взлета была неудачной — по окончании комплекта нужной скорости триплан подпрыгнул и при приземлении сломал хвостовой костыль.

Вторым, по окончании маленького ремонта, на «КОМТЕ» попытал счастья Б.Н.Кудрин. История с прыжком повторилась, но Борис Кудрин правильно установил обстоятельство неудачи — недопустимо заднюю центровку автомобили. При взвешивании и замере оказалось, что центр тяжести самолета находится на расстоянии 1300 мм от передней кромки крыльев, другими словами центровка составила 59% САХ.

В соответствии с известной книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР.», доработка автомобили велась в ангаре Промвоздуха под управлением инженера ЦАГИ А.М.Черемухина и свелась, по большей части, к переносу двигателей вперед на 450 мм с целью улучшить центровку. Но ни одна из сохранившихся фотографий самолета не подтверждает вышесказанное. При для того чтобы переноса двигателей оси вращения воздушных винтов практически совпали бы с началом фюзеляжа, но на всех фотоснимках (причем, как на «зимних», так и на «летних»), размещение моторов полностью одинаково.

К сожалению, это не единственный спорный момент в истории первого советского тяжелого самолета. Неясно, например, из-за чего, вместо первоначально рассчетных лобовых сотовых радиаторов (их возможно заметить на фото, помещенном слева ), самолет в итоге оснастили морально устаревшими трубчатыми радиаторами, каковые имели намного больший вес и объем.

По окончании переделок, в осеннюю пору 1923 года, состоялся первый полет летчика А.И.Томашевского, наряду с этим выяснилась заметная перекомпенсация рулей поворота. Компенсацию уменьшили, по окончании чего Томашевский совершил первый полноценный полет по кругу над Ходынским аэропортом в течение 15 мин..

Описание полетов Томашевского (всего двух) детально дает И.И.Шелест в собственной книге «Лечу за мечтой»:
«По окончании первых осмотрительных попыток Ремезюка взлететь на «КОМТЕ» в мае 1922 года появилась неожиданная и пара обидная для почтенной рабочей группы конструкторов неприятность: никто из летчиков не желал браться за опробования данной во многих отношениях нелегкой автомобили…
В этот самый момент в Москве показался Аполлинарий Иванович Томашевский. Он работал где-то на Севере (занимался разведкой лежбищ тюленей в Белом море с самолета, — прим. авт.), возвратившись с фронтов гражданской войны. На Севере у него случились какие-то неприятности личного характера, из-за которых он задолжал большую сумму денег.

Деньги необходимо было возвращать, а их у него не было».

Потом И.Шелест пишет, что создавшееся положение кроме того привело Томашевского к мысли о суициде, но прознавшие о беде товарищи-летчики внесли предложение ему испытать «КОМТУ» — мол, чего так впустую пропадать, лучше уж рискнуть для неспециализированного дела.

«В итоге Томашевский рискнул предложить собственные услуги Рабочей группы тяжелой авиации…
— Я Томашевский, — представился он комиссии, — готов испытать вашу «КОМТУ». Лишь разрешите открыто сообщить: мною на данный момент командует не столько любовь к полетам, сколько материальный интерес…
— Вот как? — переглянулись члены рабочей группы. — Каковы, но, ваши условия?
— Условия? — помедлил Томашевский.
— Я желал бы, дабы все опробования были поделены на три этапа…
— И деньги, предназначенные за риск, также должны быть поделены на три равные части и выплачены срочно по окончании завершения каждого из этапов.

Рабочая группа без особенных возражений приняла и это предложение.

Первый этап был довольно несложен. Томашевский, порулив на «КОМТЕ», вначале побегал по аэропорту взад-вперед и после этого, разбежавшись против ветра с угла аэропорта, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону и плюхнулся, как подгулявшая Солоха.
Все очевидцы на аэропорте закричали: «Ур-р-ра!». И комиссии было нужно выплатить треть суммы, предназначенной на летные опробования. Ничего не сделаешь: уговор дороже денег!
Радость новоявленного испытателя была столь громадна, что, взяв деньги, он в тот же час решил устроить праздник. Тогда еще функционировал небезызвестный ресторан «Стрельня», и Томашевский решил отметить исполнение первого этапа как раз в нем.
В «Стрельне» в ту ночь выступали цыгане. Увы, они-то и внесли «коррективы» в намеченные Томашевским «благочестивые» замыслы. Словом, наутро денег нет, долг не возвращен и на душе все тот же мрак.
Делать нечего, необходимо браться за второй этап опробований — полет около аэропорта. Тут уже собрался целый летный люд Ходынки…

«КОМТА» долго-долго бежала в сторону Серебряного бора, неохотно оторвалась, но вверх почему-то не отправилась — так и летела на высоте нескольких метров… в первых рядах был видимым красноармейский клуб «Кукушка», и в снежных шапках находились сосны. Все ближе, ближе к лесу, и ни метра больше высоты!
Наблюдать на это стало невыносимо. Любой из болельщиков чувствовал в себе сейчас гулкие удары сердца, словно бы отсчитывающего последние мгновения перед трагедией. В толпе раздался стон, в то время, когда Томашевский вздыбил собственный неуклюжий триплан перед деревьями и тот, словно бы приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом.

На удивление всем, не падая, но и не поднимаясь выше полусотни метров, он начал исчезать из виду в морозной дымке.

Прошло не меньше десяти мин., как «КОМТА» скрылась из глаз. Никто на аэропорте не знал, что с ней произошло. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не имел возможности упасть.
— Нет!.. Что ему падать ? — слышались голоса, — чуть перетянул, а в том месте садись как миленький хоть в пойме Москвы-реки…
Сейчас кто — то в толпе первым услышал отдаленный шум моторов:
— Да тише вы!
— Правильно, думается летит!
-Он, он! Смотрите, крадется от Филей.
— Ура, ползет отечественный «бегемот»!
— Жив, слава всевышнему!
— Еще отправится на круг?
— Какой в том месте! Поди, и без того целый в мыле!

На высоте 300 метров «КОМТА» по касательной подошла к границе аэропорта. Ей оставалось развернуться градусов на 90, дабы выйти против ветра. В пара приемов, креня крылья и сглаживая, Томашевскому удалось это сделать. В этот самый момент он, видно, подобрал газ.

Создалось чувство, словно бы с великой эйфорией заторопился к матушке-почва. .. Еще, еще мало… Лыжи коснулись снега и заскользили. Толстый, большой, «многоэтажный» триплан стал самодовольно переваливаться на снежных кочках.

До тех пор пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, среди них и члены Рабочей группы тяжелой авиации, шумно радовались, что второй этап кончился благополучно. Страхи первого момента остались в прошлом, их сходу забыли: «Прилетел — значит, летать может!»
Летчик еще не отключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом. Томашевский показался в дверях.
— Качать Аполлинария, качать!
Летчик, но, не спешил соскакивать на землю и если судить по выражению лица, вовсе не собирался разделять восхищение толпы. В то время, когда крики «качать» усилились, он огрызнулся:
— Да идите вы все к линии с вашим качанием!
Все разом притихли.
— Послушайте лучше, что я вам сообщу. — Томашевский поискал глазами участников рабочей группы. — Да, да, вот вам… Летать на ней запрещено.
Воцарилась мгновенная тишина. Позже кто-то задал вопрос угрюмо:
— А в чем все-таки дело, разрешите задать вопрос?
— А в том, что у нее большая скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок триста метров! Мне ни при каких обстоятельствах еще не было так худо в полете. Словом дальше я пас! С меня хватит.»

Вот такая окончания испытаний и трактовка событий в изложении писателя и лётчика Игоря Шелеста.
Думается, что она достаточно близка к настоящим событиям, но существует и вторая версия. Она изложена в альбоме «Постройка самолета КОМТА», отпечатанном в ОКБ завода п/я № 116 в первой половине 50-ых годов XX века. По данной версии Томашевский все же совершил еще пара полетов. В частности в соответствии с акту от 4 марта 1924 года (сам акт, к сожалению, пока не отыскан) он выполнил круг над аэропортом на высоте 250 м, причем «…самолет легко собрал высоту, прекрасно планировал и летал в полной мере устойчиво, но нехорошая работа моторов «Фиат» не позволила провести планомерные опробования.»

Как бы то ни было, летные эти автомобили сочли неудовлетворительными и история самолета «КОМТА» практически закончилась весной 1924 года. Потом его передали в школу «Стрельбом» в Серпухове. О предстоящих полетах триплана эти отсутствуют. Вероятнее, его применяли только в качестве наземного учебного пособия.

Второй экземпляр достроен не был.

Завершить статью возможно известной фразой, что отрицательный итог это также итог, а полезная информация, полученная при создании «КОМТЫ», помогла начинающим советским авиаконструкторам избежать многих неточностей в будущем.

ЛТХ:

Модификация: «КОМТА»
Размах крыла, м: 15,00
Протяженность, м: 9,70
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 91,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2550
-обычная взлетная: 3550
Тип двигателя: 2 х ПД «FIAT» A-12
-мощность, л.с.: 2 х 240
Большая скорость, км/ч: 140
Крейсерская скорость, км/ч: 120
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: 600
Экипаж: 3
Оружие: бомбовая нагрузка до 500 кг.

Умелый бомбардировщик «КОМТА» у ангара. Завод «Авиаработник». 1922 г.

Бомбардировщик «КОМТА» на лыжном шасси. Ходынка. Март 1922 г.

«КОМТА» на Ходынке перед пробой двигателей. Лето 1922 г.

Бомбардировщик «КОМТА» на Ходынском аэропорте. Лето 1922 г.

«КОМТА» с демонтированными двигателями в ангаре на Центральном аэропорте. Перед самолетом (слева направо): Милованов, Носов, Бережков, Грошев, и малоизвестный.

Постройка самолета «КОМТА».

Каркас фюзеляжа самолета «КОМТА».

Несколько участников постройки самолета «КОМТА». Слева направо: М.И.Каперин, А.В.Соловьев, М.В.Носов, А.А.Бойков, В.Л.Александров, Н.Б.Томилин, К.П.Свешников.

Модель триплана «КОМТА».

Чертеж стабилизатора и фюзеляжа самолета «КОМТА».

КОМТА. Схема 1.

КОМТА. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
АвиаМастер. Михаил Маслов. Первый блин — КОМТА!
И.И.Шелест. Лечу за мечтой.

Крылья России. Часть пятая.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: