Боевой путь сергея долгушина

      Комментарии к записи Боевой путь сергея долгушина отключены

Боевой путь сергея долгушина

Этот текст выкладывается на сайт в честь 69-й годовщины победы в Великой Отечественной войне и в продолжение темы самолетов-истребителей.

Сергей Долгушин появился 25 сентября 1920 года в маленьком селе Новопокровское, сейчас Богородского района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу фабрично — заводского ученичества в городе Туле (сейчас СПТУ № 4 Тульского областного управления профтехобразования) и аэроклуб. Трудился слесарем на заводе в Туле.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века был призван в ряды Красной Армии и год спустя окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

Участник ВОВ с самого начала. В начале утра 22 июня 1941 года 122-й авиаполк был поднят по тревоге. Среди лётчиков, торопившихся к своим Ишачкам, был и младший лейтенант Сергей Долгушин. Он прослужил чуть больше года по окончании окончания Качинского училища и считался уже достаточно умелым пилотом.

Под непонятный шум, доносившийся от проходившей в 17 км границы, лётчики с очень немногочисленным техперсоналом спешили поставить на самолёты оружие. Как специально, оно было снято во всём полку по приказу командующего Белорусским армейским округом Д. Г. Павлова, незадолго до приезжавшего на аэропорт Новый Двор вместе с командующим ВВС округа генералом — майором И. И. Копцом.

Но, очень многое до этого дня делалось словно бы по заказу: было уменьшено число оружейников и мотористов до одного на звено, начат ремонт базисного аэропорта в Лиде, не были подготовлены запасные площадки…

Скоро самолёты готовься , и, в то время, когда в начале 5-го часа утра над аэропортом показались Ме-109 (это был второй налёт), Сергей услышал:

Долгушин со звеном — в атмосферу !

Один И-16 уже горел. Лётчик начал разбег, но не хорошо прогретый мотор его самолёта не тянул, в конце полосы было нужно развернуться и взлетать в противоположном направлении. Тут — то, без скорости, с ещё неубранными шасси, его нападали Мессера и стали расстреливать как на полигоне.

Самолёт взял 16 пробоин, но не был сбит, и Сергей Долгушин начал собственный первый бой. В ближайшие 4 года их будет ещё большое количество, различные документы именуют различные цифры.

В данный первый сутки задания сменяли одно второе: прикрыть мосты в Гродно, сходить на разведку к границе, перелететь на другой аэропорт, возвратиться… Практически любой раз было необходимо вести бой, и первый самолёт был сбит Долгушиным 22 июня 1941 года. К концу дня было сделано 6 — 7 вылетов. Затемно совершили посадку в Лиде. На аэропорте скопилось больше 100 автомобилей: И-16 из 122-го авиаполка и И-153 из 127-го. Взлётное поле перекопано, осталась узкая полоса; имеется горючее, но нет заправщиков, насосов.

Наутро Лиду пара раз проштурмовали Ме-110, и 2 полка прекратили существовать. Лётчики отправились в тыл за новой техникой.

В последних числах Июля, переучившись в Рязани и взяв на Центральном аэропорте МиГ-3, на аэропорт Царево Займище, западнее Гжатска, села отдельная эскадрилья под руководством Храбреца СССР капитана А. Ф. Семёнова. Сергей Долгушин был в ней начальником звена. Вспоминая о тех днях Герой Советского Союза Александр Фёдорович Семёнов писал:

В то время, когда я в первый раз заметил Сергея Долгушина, открыто говоря, усомнился в его лётном будущем. Мелкий, добрый, с каким — то весьма уж безмятежным взором голубых глаз, он, казалось, был создан вовсе не для жёсткой профессии истребителя. Но уже по окончании первого совместного полёта с ним от этого начального мнения не осталось и следа. Долгушин страно тонко ощущал машину и, в то время, когда требовалось, решительно подчинял её собственной воле.

В случае если на земле он время от времени излишне нервничал, имел возможность вспылить, то в воздухе преобразовывался в страно уравновешенного, расчётливого и хладнокровного бойца. В тяжёлых условиях 1941 года эти качества Сергея ещё более развились. Да и снаружи он заметно изменился: раздался в плечах, физически окреп.

Начались тяжёлые, но более успешные битвы… 26 июля, сопровождая Пе-2, бомбившие армии под Ельней, Сергей вступил в бой с четвёркой Ме-109. По большому счету — то, Пешек закрывали звеном, но, заметив соперника, замкомэска капитан Шагин покинул бомбардировщики, за ним ушёл и ведомый юный лётчик.

С.Ф.Долгушин говорит:

«Один Пе-2 сходу сбили, двух вторых мне удалось прикрыть, и они ушли пикированием. А меня загоняли, но к одному Мессеру я пристроился и бил , пока он не стал заваливаться. Позднее бы я сообразил, что хватит, пора самому уходить — лётчика убил, машина неуправляема. А я продолжаю метров с 20 бить по нему. Под вечер уже было, 5-й либо 6-й вылет — ополоумел. Дождался, в то время, когда по мне ударили. Машина загорелась.

Расстегнул ремни и не увидел, как дал ручку от себя. Меня выкинуло и ударило о киль, наряду с этим разбил грудь. Рано распустил парашют, Мессера по мне стреляли. Но пробили лишь купол. Спустился рядом со сбитым Мессером, подошёл к нему. Меня интересовало, пробил ли я бронеспинку.

Самолёт вошёл практически вертикально, в бронеспинке — 4 сквозные пробоины. Я бил из БС — германский лётчик был убит ещё в воздухе…

20 августа эскадрилья приземлилась на аэропорте Селы (приблизительно в 70 км западнее Ржева) и вошла, как вторая, в 180-й истребительный авиаполк. Руководил полком капитан А. П. Сергеев. Тут же в эскадрилью пришёл близкий друг и тёзка Долгушина по 122-му авиаполку Сергей Макаров, вместе с которым они совершат в воздухе много успешных битв.

1 сентября при взлёте на МиГе Долгушина отказал мотор. Планируя с высоты 30 метров, лётчик еле перетянул овраг за окраиной аэропорта, и … машина врезалась в лес. Сергей был оглушён упавшим деревом, но уже на следующий сутки сел в кабину.

наградной лист Сергея Долгушина

Полк отходил на восток и 17 октября был на аэропорте Борки на северной оконечности канала имени Москвы. Наровне с чисто истребительными задачами чаще стали летать на разведку и штурмовку, а к началу Декабря уничтожение армий стало главным делом для полков авиации под Москвой. Этому содействовало понижение активности частей Люфтваффе, которое советские лётчики растолковывали полной неготовностью германской техники к морозам.

схема окраски МиГ-3 из состава 180-го ИАП

истребитель МиГ-3 из состава 180-го ИАП. Лето — осень 1941 года.

В последних числах Ноября истребители эскадрильи, обязанности начальника которой уже выполнял С. Ф. Долгушин, вылетели на штурмовку аэропорта Лотошино. Самолётов соперника в том месте не выяснилось, но на обратном пути встретились с группой Ме-109, возвращавшейся по окончании столь же неудачного налёта на Борки. В районе Клина начался воздушный бой.

В следствии 3 Мессера было сбито, но и самолёт Макарова с остановившимся мотором начал снижаться. Лётчик сел на полевом аэропорте вблизи Клина, где пока не было германских самолётов. Закрывавший приятеля Долгушин заметил, как к лётному полю приближаются машины с воинами, и решил садиться. Сел.

Макаров еле пристроился в кабине его МиГа (одна нога оставалась за бортом), и под автоматными очередями немцев самолёт взлетел…

несколько лётчиков из состава 180-го ИАП на аэропорте Борки. Осень 1941 года

В первых числах Января 1942 года лейтенант С. Ф. Долгушин был официально назначен начальником эскадрильи, в которой сейчас были не только МиГи, но и ЛаГГ-3, а через месяц начальник 180-го авиаполка (46-я истребительная авиационная дивизия, Калининский фронт) майор И. М. Хлусович подписал на него представление к званию Храбреца СССР. К тому моменту Сергей Долгушин совершил 185 боевых вылетов, 39 — на штурмовку и 24 — на разведку.

В 29 воздушных битвах сбил 7 самолётов лично (5 Ме-109, 1 Ju-87 и 1 Ju-88) и 4 в группе. Наряду с этим не были учтены 4 победы, каковые лётчик уже имел до прихода в 180-й полк, чему содействовали не самые хорошие отношения его с комиссаром полка В. И. Зиновьевым.

Битвы под Москвой полк закончил 17 марта 1942 года, последние пара самолётов сдали соседям и уехали в Иваново изучать Харрикейны. Это время осталось в памяти С. Ф. Долгушина самым тяжёлым за всю войну. Самолётов не хватало, доходило до того, что девятку СБ сопровождал один истребитель.

Их изношенные МиГ-3 были тяжёлыми, маломаневренными и на высотах главных битв (до четырех километров) германский Ме-109 очевидно не превосходил, к тому же фонарь не было возможности открыть в полёте, и их было нужно снять по большому счету. ЛаГГи были ещё хуже…

5 мая 1942 года С. Ф. Долгушину было присвоено звание Героя СССР. Тем же указом стал Храбрецом и С. В. Макаров, но посмертно — он погиб в феврале, имея на счету 10 лично и 13 сбитых в группе.

наградной лист Сергея Долгушина

В первых числах Июня 180-й авиаполк, имея 22 Харрикейна, перелетел на Юго-Западный фронт на аэропорт Волоконовка в 90 км восточное Белгорода, но не прошло и 2-х месяцев, как, передав оставшиеся 5 автомобилей в 436-й ИАП, полк снова отправился в Иваново.

Не считая численного превосходства немцев, малого опыта у многих отечественных лётчиков (в эскадрилье из 10 человек 7 раньше не вести войну), этому содействовало и незавидное уровень качества британской техники. Говорит С. Ф. Долгушин:

«- Харрикейн ? Ужасный самолёт. Нет скорости, тяжёлый. Вместо 12 малокалиберных Кольт — Браунингов поставили 4 пушки ШВАК. Оружие — то хорошее, но на этом аэроплане так как ничего не догонишь: Ju-88 вольно уходит, не говоря уже о Мессере. На Харрикейне я сбил 4 либо 5 самолётов, но сбить возможно было, лишь в случае если подловишь. Один раз — кроме того двух в одном бою. Сопровождали девятку Бостонов. Кучевая облачность, то нырнём в облако, то выйдем.

В очередной раз выскакиваю — передо мной Мессершмитт. Ничего не оставалось, как надавить на гашетку, и он взорвался в воздухе. Подобным образом и второго сбил…»

Два раза за эти 2 месяца лётчикам было нужно покидать аэропорты под огнём германских танков, во втором случае — садиться на аэропорт Коротояк в темноте, на полосу, обозначенную керосиновыми лампами. Большое количество забот приносили и юные пилоты, довольно часто по возрасту бывшие старше начальника, главной задачей которого стало не утратить их в сражении, научить видеть в воздухе и вести войну. А в то время, когда в полку остались последние автомобили, молодёжь пускать в атмосферу.

В августе в Иваново прилетел А. Ф. Семёнов, бывший комэск Долгушина, трудившийся в Инспекции ВВС РККА. Он подбирал лётчиков в 434-й авиаполк, которым руководил И. И. Клещёв, а шефом был глава Инспекции полковник В. И. Сталин. Данный полк первенствовал в советских ВВС перевоплощён в элитный по собственному составу. В него подбирались лётчики не просто уже повоевавшие, но и умелые инструкторы из училищ (преимущественно из Качинского).

Употреблялся он на самых тяжёлых направлениях и весьма деятельно, а потому нёс большие утраты. Перевод в 434-й авиаполк был в тот момент собственного рода признанием боевого мастерства, вероятно не меньшим, чем Золотая Звезда.

Освоив в Люберцах Як-7Б, Сергей Долгушин в середине сентября вступил в битвы под Сталинградом, руководя эскадрильей 434-го ИАП. За считанные дни он сбил пара самолётов, но ему два раза не повезло. 19 сентября стрелок с Ju-88 попал в мотор его Яка.

Двигатель заглох, но удалось под прикрытием ведомых спланировать на собственную территорию и посадить машину на пузо.

21 сентября 1942 года группа из 12 истребителей под руководством капитана А. И. Якимова встретила 15 пикировщиков Ju-87 под прикрытием 10 истребителей Ме-109. Отечественные лётчики решительно атаковали противника, и он недосчитался 7 самолётов, каковые стёрли с лица земли лётчики А. И. Якимов, С. Ф. Долгушин, А. Я. Баклан, А. Д. Анискин и В. И. Гаранин.

С.Ф.Долгушин, 1942 г.

В тот сутки Долгушин вылетел на новейшем Яке со срезанным гаргротом (на нём в полк прилетел из Инспекции А. Ф. Семенов). Сам он говорит об этом так:

«- Драка началась на 3000 метров. Облачность 5 — 6 баллов, нижняя кромка 600 метров, верхняя 1200, хорошая погода. Дрались за тучами. Кончился бой, спустились под облака, я начал собирать группу идти к себе. Думаю: Что же я за хвостом — то не наблюдаю ? Оборачиваюсь — на меня уже пара пикирует.

Я бы имел возможность вывернуться, но решил ведущего сбить. Вижу: он — на дистанции огня. Дал ногу, дабы он по мне не попал.

Лотом выпустил щитки, и он, дабы не врезаться, проскочил под Яком и был передомной. Растерялся, разумеется…

Я ударил по нему, а ведомый — по мне, разбил бак и левую плоскость. Ведущего я убил, и моя машина загорелась. Высота — метров 600. Перевернул Як, а ручку не дал, и меня прижало к спинке. Вся кабина в огне. Почва рядом.

Задрал машину, дал ей полный газ, собрал метров 600, поднялся, за антенну схватился и вывалился из кабины. Действительно, ударился о стабилизатор. Спускаюсь, думаю как садиться — левая нога ранена, как бы не сломать.

Наблюдаю, внизу воины. Они подходят, и я спускаюсь им прямо на руки…»

Лётчик был ранен в левую ногу, взял ожоги лица и до конца октября выбыл из строя. В ноябре — декабре 1942 года — работа в Инспекции ВВС. Тут трудились умелые лётчики, прошедшие все конфликты финиша 1930-х годов и успевшие отличиться в начале войны. В их распоряжении были каждые самолёты, находившиеся на вооружении советских ВВС.

Главой Инспекции был Василий Сталин, что придавало ей особенный вес.

Но, в первых числах Января 1943 года Инспекция была расформирована, и капитан Долгушин возвратился в собственный полк, взявший к тому моменту звание Гвардейского и новый номер — 32-й ГвИАП. Полк входил в состав 210-й истребительной авиационной дивизии (1-й истребительный авиакорпус, 3-я Воздушная армия) и базировался на аэропорте Заборовье южнее Демянска (Калининский фронт). Через пара дней его начальником стал полковник В. И. Сталин.

Зимний период 1943 года в этом районе шли бои не на жизнь а насмерть, и погода разрешала вовлечь в них авиацию. 32-й ГвИАП большое количество летал на прикрытие армий. Главная тяжесть боевых полётов лежала на Храбрецах СССР помощник комполка В. П. Бабкове и комэсках С. Ф. Долгушине, А. Ф. Мошине и И. М. Холодове — значительно более умелых, чем начальник, но Василий Сталин также поднимался в атмосферу.

Летал он в большинстве случаев в звене Долгушина ведущим второй пары. Всего сделал 20 — 30 боевых вылетов и имел 2 — 3 победы. Об одном из тяжёлых боев с участием Василия Сталина вспоминает С. Ф. Долгушин:

«- Дело было между Демянском и Ветхой Руссой. Нас было 8 либо 10, а немцев — штук 30. Я оттягивал бой на собственную территорию. Внезапно подмечаю, какому — то Яку немец входит в хвост, вот — вот ударит. Я был в невыгодном положении и стрелять прицельно не имел возможности.

Кроме того на данный момент не осознаю, как я вывернул, чуть не сломал машину, но Фоккера из хвоста этого Яка однако выбил.

Вгляделся — на Яке цифра 12 — Василий Сталин. Он погнался за немцем и оторвался от каши, а его ведомый Володька Орехов, позднее Герой Советского Союза, мой начальник звена, отстал от него. Бой прошёл нормально, никого не утратили, у Василия кроме того пробоины нет.

В то время, когда сели, я доложил, как положено, позже отошли в сторону, и я ему высказал все, что думал, не стесняясь в выражениях. Василий слушал, слушал, позже говорит: Сергей, ну может хватит? А сам смеётся… (снимок, помещённый ниже, был сделан вечером именно того самого дня)»

На Калининском фронте С. Ф. Долгушин сбил 6 самолётов. Боевая его отношения и работа с руководством складывались хорошо, что не всегда бывает, но в первых числах Мая 1943 года показался приказ, подписанный Главнокомом, о снятии В. И. Сталина с должности комполка и переводе В. П. Бабкова и С. Ф. Долгушина в другую часть. Обстоятельством послужили далекие от фронтовой судьбы прегрешения Василия, к каким ни Бабков, ни Долгушин отношения не имели.

5 июля 1943 года Сергей возвратился в 180-й ИАП, ставший сейчас 30-м Гвардейским. Освоив новую для себя Аэрокобру, он в качестве ассистента комполка участвовал в битвах под Курском и сбил 2 самолёта.

Через 2 месяца, в сентябре 1943 года, Долгушин был отозван в Москву и назначен уже начальником 156-го авиаполка, которым и руководил до осени 1946 года. Полк переучивался в Сейме под Неприятным с ЛаГГов на Ла-5.

Взяв Ла-5 и Ла-5ФН, перелетел в первых числах Ноября на аэропорт Агибалово и был включён в состав 215-й истребительной авиационной дивизии (начальник М. Н. Якушин) 8-го истребительного авиационного корпуса (начальник А. С. Осипенко).

Ещё пара месяцев корпус не вводили в битвы, и только 20 июня 1944 года его полки перебазировались в Белоруссию в 16-ю Воздушную армию и принимали участие в Бобруйской операции. По окончании неё, до самого финиша войны, корпус сражался в составе 4-й Воздушной армии.

156-й авиаполк по большей части занимался прикрытием танковых и кавалерийских соединений, меньше — сопровождением. Принимал участие в освобождении Белоруссии, Польши и закончил битвы на территории Северной Германии. За время руководства С. Ф. Долгушина полк взял почётное наименование Эльбингский и был награждён орденом Суворова 3-й степени.

В феврале 1945 года лётчик сделал вынужденную посадку на собственной территории, потому, что над Данцигом мотор его Ла-7 разбила зенитка.

Комполка летал , но менее интенсивно, чем в начале войны. Превосходство перешло к советской авиации, да и личное участие в битвах начальников для того чтобы уровня в конце войны отнюдь не приветствовалось.

Собственный последний боевой вылет Гвардии полковник С. Ф. Долгушин совершил 6 мая 1945 года. Всего же, за период войны, он произвёл около 500 боевых вылетов, из них 120 — на штурмовку и 86 — на разведку, в воздушных битвах сбил лично 17 и в группе с товарищами — 11 самолётов соперника.

Ла-7 из состава 156-го ИАП (215-я ИАД ), на котором весной 1945 года летал начальник части полковник С. Ф. Долгушин. Обратите внимание на несоответствие победных звёзд (19 + 9), изображённых на этом рисунке, и официальных итоговых данных лётчика (17 + 11). [ М. Ю. Быков в собственных изучениях показывает на 15 личных и 4 групповые победы]

По окончании победы С. Ф. Долгушин командовал 156-м истребительным авиационным полком, переведённым в 229-ю авиационную дивизию. В 1946 — 1947 годах обучался на Высших лётно — тактических направлениях в Липецке и до 1949 года руководил в том месте полком, вооружённым самолётами Як-3, Як-9П и Ла-9. С 1949 года — начальник 196-го истребительного авиационного полка, после этого — 32-го Гвардейского ИАП, входивших в парадную дивизию в Кубинке.

196-й авиаполк переходил с Ла-15 на МиГ-15, 32-й — имел их на вооружении. С 1951 года — начальник бомбардировочной авиационной дивизии в Калинине, начинавшей при нём осваивать Ил-28. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века окончил Военную академию Генштаба.

Прошёл последовательность больших должностей впредь до помощника командующего Воздушной армией. Во второй половине 60-ых годов XX века ему присвоено воинское звание Генерал — лейтенант авиации. До 1970 года летал .

Последние годы работы — глава кафедры ВВИА имени Жуковского. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века по состоянию организма ушёл в запас. Жил в Москве.

Скончался 30 июня 2011 года.

Перечень всех известных побед Гвардии полковника С. Ф. Долгушина:
(Из книги М. Ю. Быкова — Победы сталинских соколов. Издательство ЯУЗА — ЭКСМО, 2008 год)


п / п
Д а т а Сбитые
самолёты
Место воздушного боя
(одержанной победы)
Собственные
самолёты
1 17.08.41 1 Ме-109 Духовщина И-16, МиГ-3, Харрикейн,

Як-1, Як-7, Як-9,

Аэрокобра, Ла-5, Ла-7.

2 21.08.41 1 Ме-109 Духовщина
3 09.10.41 1 Ме-109 Бургово
4 06.11.41 1 Ме-109 сев.-зап. Ярополец
5 09.01.42 1 Ме-109 (в группе — 1/3) Тимофеево
6 16.01.42 1 Ju-88 Быково-Плеханово
7 22.01.42 1 Ju-87 зап. Ржев
8 25.01.42 1 Ме-109 Бургово
9 10.02.42 1 Ме-110 Кривцово
10 01.07.42 1 Ме-109 Подлес
11 04.07.42 1 Do-215 зап. Уточка
12 14.09.42 1 Ме-109 Сталинград
13 17.09.42 1 Ме-109 ст. Котлован
14 21.09.42 1 Hs-123 юж. ст. Котлубань
15 09.03.43 1 Ju-88 вост. Краснодубье
16 15.03.43 1 FW-190 Глухое Демидово
Всего сбитых самолётов — 15 + 4 [15 + 1]; боевых вылетов — около 500.

* * *

Создатель высказывает признательность Храбрецу СССР генерал-лейтенанту авиации С.Ф.Долгушину; ветерану 156 иап А.В.Щигшнову, бывшему технику звена управления, поделившемся воспоминаниями, документами и фотографиями из личных архивов, и коллективу школы №625 г. Москвы за возможность применять материалы Музея боевой славы 8 иак.

Приложение 1. Самолеты Сергея Долгушина

Сергей Долгушин начал войну на пушечном И-16 с номером 16 на борту, что уже 23 Июня был сожжён на протяжении штурмовки вражескими Ме-110 на аэропорте Лида. С Июля 1941 года в отдельной эскадрильи и после этого в 180-м полку летал на МиГ-3, поменяв 3 автомобили. Первую сбили в сражении 26 Июля; вместо на аэропорте в Ржеве был подобран бесхозный МиГ, мотор которого отказал на взлёте 1 Сентября. Самолёт был разбит, а на поменявшем его истребителе Долгушин вести войну до сдачи матчасти соседнему полку 17 Марта 1942 года.

Пара вылетов было сделано зимний период 1941 — 1942 годов на ЛаГГ-3, кроме этого входивших в эскадрилью.

истребитель МиГ-3. На таковой машине летал С. Ф. Долгушин в первой половине 40-ых годов двадцатого века

Июнь — Июль 1942 года под Харьковом летал на одном и том же Харрикейне с 4 пушками ШВАК, переданном позже в 436-й авиаполк. Любопытно, что на протяжении переучивания в Иваново Долгушину, с разрешения замкомандира запасного авиаполка П. С. Акуленко, удалось сделать один полёт на американском истребителе Р-51 Мустанг. Уже в 434-м полку в Люберцах он два раза поднимался в атмосферу на немецком истребителе Ме-109.

Под Сталинградом Капитан Долгушин вести войну на Як-7Б. В Январе 1943 года лётчик возвратился в 32-й Гвардейский авиаполк с Як-9 (номер 20), закреплённый за ним ещё в Инспекции ВВС. Самолёт был приспособлен для пилотажа и максимально облегчён. В частности, баки не протектированны, снят коллиматорный прицел, вместо него — мушка и визир на капоте. В полку прицел установили снова.

В 30-м Гвардейском ИАП в Июле — Августе 1943 года лётчик освоил Р-39 Аэрокобра, сражался на ней.

Став начальником 156-го авиаполка, Майор С. Ф. Долгушин с Октября 1943 года летал на Ла-5ФН с номером 32, взятом в Сейме. Эта машина была разбита в Сентябре 1944 года, в то время, когда при взлёте внезапно оторвалась лопасть винта. Лётчик, пилотировавший самолёт, был не легко ранен.

Сам Долгушин сейчас вместе с полком приобретал в Неприятном новые Ла-7. С Сентября 1944 года комполка летал уже на машине с номером 93 (смотрите рисунок внизу).

Ла-7 начальника 156-го ИАП Полковника С. Ф. Долгушина (215-я ИАД, 8-й ИАК, 4-я Воздушная Армия ), аэропорт Клюцов, Апрель 1945 года

По итогам стендовых опробований выбрали самый мощный двигатель (разброс составлял до 50 л.с.). С самолёта была снята вся начальная краска, его заново загрунтовали, окрасили и отполировали. Фюзеляж, горизонтальное оперение и крылья сверху не были камуфлированы, но имели ровный серо — светло синий цвет (краска АМТ-11), снизу — светло синий (АМТ-17).

Красный кок и капот винта были введены Генерал — лейтенантом А. С. Осипенко в Июле 1944 года перед Бобруйской операцией, как отличительный показатель авиакорпуса. Тогда же приняты и опознавательные обозначения полков. Для 156-го ИАП это были чередующиеся горизонтальные полосы на руль и киль поворота — 3 белых и 3 красных.

Красные звёзды с бело — красной окантовкой на фюзеляже, киле и нижней поверхности крыльев. Номер 93 — белый без окантовки. Золотая Звезда на капоте выполнена жёлтым и красными цветами.

Под кабиной — 17 белых и 11 красных звёздочек (по числу его официальных личных и групповых побед на конец войны). Жёлтая буква Э на киле — от почётного наименования 156-го авиаполка Эльбингский.

Технические надписи на машине не восстанавливались, на правом борту был лишь белый номер 93 (cмотрите рисунок внизу). Обручи, стягивающие капот — неокрашенная сталь. Лист обшивки за выхлопными патрубками — обожжёный металл.

Отличительные элементы авиакорпуса и полка были нанесены сразу же по окончании получения самолёта, а личные — в начале 1945 года и сохранялись по крайней мере до мая.

на втором Ла-7, с номером 14 (смотрите рисунок вверху), Долгушин сделал пара вылетов в 1945 — 1946 годах, уже по окончании окончания войны. Данный самолёт имел обычный камуфляж: сверху тёмно-серый (АМТ-12) и серо-светло синий (АМТ-11), снизу светло синий. Капот, киль и кок дополнительно не окрашивались. Номер 14 — белый.

Звёзды в бело — красной окантовке — на простых местах.

В Липецке Долгушин освоил Як-3, Як-9П, Ла-9, як-15 и як-17. В Кубинке сделал 2 полёта на Ла-15 и перешёл на МиГ-15. В Калининской авиационной дивизии летал на Ил-28.

В будущем через его руки прошли МиГ-17, Як-25, Як-27, Су-7. Последними типами, на которых он летал до 1970-х годов, были Миг-28 и як-21.

Приложение 2 Краткая биография

Долгушин Сергей Федорович появился 25 сентября 1920 года в селе Новопокровское, сейчас Богородицкого района Тульской области, в семье крестьянина. Окончил 7 классов, школу ФЗУ и аэроклуб. Трудился слесарем на заводе в Туле. С 1939 года в рядах Красной Армии.

В первой половине 40-ых годов двадцатого века окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков.

С июня 1941 года в армии. По июль 1941 года служил в 122-м ИАП; по август 1941 года — в ОИАЭ; по август 1942 года — в 180-м ИАП; по ноябрь 1942 года — в 434-м ИАП; по январь 1943 года — в Инспекции ВВС РККА; по май 1943 года — в 32-м Гвардейском ИАП; по сентябрь 1943 года — в 30-м Гвардейском ИАП; по май 1945 года — в 156-м ИАП.

К 1 февраля 1942 года начальник эскадрильи 180-го истребительного авиационного полка (46-я авиационная дивизия, Калининский фронт) лейтенант С. Ф. Долгушин совершил 185 боевых вылетов, совершил 29 воздушных битв, лично сбил 7 и в составе группы 4 самолёта соперника.

5 мая 1942 года за воинскую доблесть и мужество, показанные в битвах с неприятелями, удостоен звания Героя СССР.

Всего выполнил около 500 боевых вылетов. В воздушных битвах сбил 17 самолётов соперника лично и 11 — в группе с товарищами.

По окончании войны продолжал проходить службу в ВВС. Во второй половине 40-ых годов двадцатого века окончил Высшие офицерские лётно-тактические направления; во второй половине 50-ых годов двадцатого века — Военную академию Генштаба. Был главой кафедры Военно-Воздушной Инженерной академии. Генерал — лейтенант авиации (1967 год). С 1976 года — в запасе. Жил в Москве.

Погиб 30 июня 2011 года.

С.Ф.Долгушин, 1969 г.

Награждён орденами: Ленина (два раза), Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени (два раза), Красной Звезды (два раза), За работу Отчизне в Вооружённых Силах СССР 3-й степени; медалями.

источники:

  • Василий BAXЛAMOB Сергей Долгушин Мир Авиации 1.1992
  • http://airaces.narod.ru/all2/dolgush1.htm
  • http://airaces.narod.ru/all2/dolgush2.htm
  • http://iremember.ru/letchiki-istrebiteli/dolgushin-sergey-fedorovich/stranitsa-22.html
  • http://iremember.ru/letchiki-istrebiteli/dolgushin-sergey-fedorovich/stranitsa-23.html

Ла-7 | Суровый Лавочкин | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: