Boeing 377 stratocruiser: разработка

      Комментарии к записи Boeing 377 stratocruiser: разработка отключены

Boeing 377 stratocruiser: разработка

Компания «Boeing» продолжительное время не имела возможности выйти на рынок коммерческих авиаперевозок. Выпуску пассажирских самолётов Model 307 Stratoliner и Model 314 помешала сперва Вторая мировая война, а по её окончании – появление громадного количества освободившихся по окончанию военных действий армейских самолётов C-46, DC-3 и DC-4.

Лайнер Model 377 Stratocruiser имел больший успех и сильно повлиял на развитие послевоенного воздушного транспорта. Ещё до начала Второй мировой «Boeing» взялась за создание высотного пассажирского самолёта с заглавием Model 307 Stratoliner – первого в мире лайнера с герметичной кабиной. Самолёт проектировался на базе бомбардировщика B-17 Flying Fortress, но война помешала вводу его в эксплуатацию, а компания скоро всецело сосредоточилась на выпуске бомбардировщиков B-29 Superfortress.
Сразу после нападения на Перл-Харбор начались работы по созданию военно-транспортного варианта B-29. Новый самолёт сохранил крыло, двигатели, хвостовое оперение и шасси собственного предшественника, но фюзеляж радикально переделали для повышения вместимости – к верхним двум третям фюзеляжа приделали ещё один, взяв характерное поперечное сечение в виде «восьмёрки».
ВВС Соеденненых Штатов приняли проект и 23 января 1943 года выдали заказ на постройку трёх прототипов, взявших обозначение XC-97 и имя «Stratofreighter».
Следующие четыре самолёта, взявшие обозначение YC-97, позаимствовали последовательность элементов бомбардировщика B-50, включая тепловую противообледенительную совокупность и поворотные колёса носовой стойки шасси. Были установлены новые двигатели Pratt Ј Whitney R-4360 Wasp Major мощностью 3500 л.с. (2609 кВт). Эти двигатели имели более узкие мотогондолы, чем употреблявшиеся ранее на R-3350, а высоту киля увеличили, дабы улучшить управляемость при отказа одного из внешних моторов.

Три из этих самолётов предназначались для перевозки армий и имели возможность вместить 134 человека. Четвёртый, взявший обозначение YC-97B, был оснащён 80 мягкими креслами и оборудован по стандартам пассажирских лайнеров – он предназначался для перевозки генералов. Эта машина была предшественником Stratocruiser, прототип которого стал следующим самолётом, сошедшим со сборочной линии.

Не смотря на то, что цена эксплуатации Stratocruiser была выше, чем у DC-6 либо Constellation, комфорт и роскошь на борту разрешали применять его на линиях первого класса. Компания «Pan Am» первоначально закупила 20 самолётов Stratocruiser, позднее добавив к ним ещё восемь.

«Boeing» заявила о жажде выстроить гражданскую версию С-97 за чемь дней до первого полёта ХС-97 в ноябре 1944 года. Надежды компании оправдались позднее в том же году, в то время, когда компания «Pan Am» разместила заказ на 20 самолётов Stratocruiser.
Прототип поднялся в воздух 8 июля 1947 года, а 24 октября 1950 года поступил на работу в «Pan Am», где взял имя «Clipper Nightingale». Первый серийный самолёт, переданный «Pan Am», под именем «Golden Gate» вышел на линию Сан-Франциско – Гонолулу 1 апреля 1949 года. В общем итоге 56 лайнеров Stratocruiser были реализованы разным авиакомпаниям. По дальности полёта – 4425 км – Stratocruiser уступал Constellation, но в среднем данный самолёт имел возможность перевозить 86 пассажиров (в некоторых предположениях до 100), если сравнивать с 54 пассажирами у Connie.

Первый ХС-97 установил в январе 1945 года необычный рекорд, преодолев расстояние в 3738 км между Вашингтоном и Сиэтлом за шесть часов четыре 60 секунд с нужным грузом 9071 кг. Герметизированная кабина разрешала самолёту летать на высоте 9144 м, где господствовали западные ветры, что помогало машине развить рекордную среднюю скорость 453 км/ч.
«Pan Am» решила выйти на трансатлантические линии, выпустив на них в январе 1946 года несколько самолётов Constellation, а Stratocruiser «Mayflower» (девятый серийный самолёт) начал полёты на автостраде Нью Йорк – Лондон лишь 2 июня 1949 года.

Рекламный снимок «Boeing», на котором стюардессы шести авиакомпаний позируют, сидя на полу верхней кабины Stratocruiser, наглядно демонстрирует простор пассажирской кабины и нижнего грузового отделения.

Скоро примеру «Pan Am» последовали другие компании: восемь Stratocruiser были заказаны «American Overseas Airlines» (AOA). Позднее эти самолёты пополнили парк «Pan Am», так как 25 сентября 1950 года компания купила AOA. Десять самолётов заказала компания «Northwest», семь – «United» и шесть (первоначально) – английская ВОАС.
Экипаж самолёта в большинстве случаев складывался из двух пилотов, навигатора, бортинженера и радиста. Пассажировместимость самолёта варьировалась в широких пределах: от 20 человек (при применении спальных мест) до 100. В хвостовой части фюзеляжа размешался камбуз, а на верхней палубе было два туалета.
Горючее размещалось в крыле в мягких баках суммарной ёмкостью 28 864 л. Компания «Pan Am» установила на последовательность собственных самолётов дополнительные баки ёмкостью 1519 л во внешних частях крыла. Эти автомобили были известны как Super Stratocruiser, они употреблялись на линии Нью-Йорк – Лондон – Париж.

Неприятности с эксплуатацией

Не обращая внимания на высокую популярность у пассажиров, Stratocruiser не отличался особенной надёжностью. За 10 лет эксплуатации в катастрофах и авариях было утрачено шесть самолётов этого типа. Главная причина была в воздушных винтах. Винты Curtiss Electrics, употреблявшиеся двумя компаниями, не вызывали особенных неприятностей.

А вот стандартные винты Hamilton, весьма лёгкие (и в большинстве случаев весьма действенные), выполненные из полых металлических поковок, страдали от усталостного разрушения. Самолёт кроме этого создавал много неприятностей пилотам при посадке и взлёте с полной нагрузкой. Американская рабочая группа по безопасности полётов настояла на установке на крыле, между внутренними гондолами и фюзеляжем двигателей, спойлеров для предотвращения явления сваливания.

К сожалению, при их применении быстро изменялась скорость сваливания. В следствии машину приходилось сажать так, дабы первыми касались полосы колёса носовой стойки. Но в то время, когда запас горючего на борту уменьшался, характеристики самолёта приходили в норму.

Завершение работы

Последние самолёты Stratocruiser, находящиеся в собствености компании ВОАС, употреблялись компаниями «West African Airways» и «Ghana Airways». В 1957-1958 годах ВОАС реализовала 14 автомобилей из собственного флота компании «Transocean Air Lines» (TAL), которая во второй половине 50-ых годов двадцатого века начала полёты на линии через Тихий океан, но в них были задействованы лишь восемь самолётов. В июле 1960 года TAL прекратила собственное существование.

Пять самолётов Stratocruiser с солидным числом запасных частей, снятых с вторых самолётов, были реализованы компании «Israel Aircraft Industries» для перевозки десантников и подготовки экипажей. Три самолёта были сняты в аренду Интернациональным Красным Крестом в 1969-1970 годах для работы в Биафре (юг Нигерии).

Самолёт «Clipper Flying Eagle» компании «Pan Am» над Тауэрским мостом в Лондоне по окончании завершения очередного трансатлантического рейса. Европейским центром флота этих самолётов был аэропорт Хитроу.

Многие самолёты закончили собственный путь на «кладбище» в аэропорту Окленда, но 27 автомобилей начали новую судьбу – они были переделаны компанией «Aero Spacelines Inc.» в транспортные Guppy и Super Guppy.

BOEING 377 STRATOCRUISER AIRCRAFT — TOMORROWS AIRPLANE TODAY 70942

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: