Бесхвостая «комета»: взгляд победителей

      Комментарии к записи Бесхвостая «комета»: взгляд победителей отключены

Ме-163 стал одним из самых необыкновенных самолётов не только во Второй мировой войны, но и в истории авиации по большому счету. На середину 40-х годов прошлого века это «летающее крыло» без хвоста было непревзойдённым по скороподъёмности и скорости, первым в истории преодолев предел в 1000 км/ч. Но такие выдающиеся качества были приобретены весьма дорогой ценой: самолёт был очень сложным в эксплуатации, неизменно убивая и калеча собственных пилотов.

Скоро пережившие капитуляцию Германии истребители поменяли хозяев, но впечатления лётчиков-испытателей и в государствах-победителях были весьма противоречивыми.

Ранние ракетные самолёты 20-х годов, а правильнее, ракетопланеры снабжались твёрдотопливными пороховыми двигателями. Ракетный двигатель Ме-163 трудился на значительно более сложных и страшных компонентах: в качестве окислителя, либо «состава T», выступала 80% перекись водорода; горючее, либо «состав C», воображало собой смесь метанола, воды-и гидразин гидрата. Такое горючее снабжало громадную тягу при малом весе двигателя, но мельчайшая утечка паров как горючего, так и окислителя угрожала пилоту в лучшем случае отравлениями и ожогами, в нехорошем – мгновенной смертью и взрывом.

Бесхвостая «комета»: взгляд победителей
Последние мгновения ракетного «Мессершмитта», попавшего в прицел американского P-47 «Тандерболт», январь 1945 г.

Взлетал Ме-163 с тележки, сбрасываемой в полёте, а садился на выдвигаемую металлическую лыжу. Быстро маневрировать и поменять высоту полёта не рекомендовалось чтобы не было остановки двигателя, что потребовал для работы строго окислителя и определённых пропорций топлива. Горючего хватало максимум на 8 мин. полёта – притом, что комплект нужной для атаки тяжёлых бомбардировщиков высоты в 12 000 метров занимал 3,5 60 секунд.

Дальше истребитель должен был бережно планировать к ближайшему аэропорту, сохраняя надежду, что его слабость не найдёт соперник.

В настоящих битвах Ме-163 всецело провалились. Десятки умелых лётчиков вместо боевых вылетов на проверенных в деле самолётах должны были с конца 1943 года осваивать страшнейшую новинку, рискуя судьбой, в противном случае и расставаясь с ней. При сотнях выпущенных автомобилей Ме-163, по различным данным, сбили от 9 до 16 британских и американских самолётов, утратив лишь от истребителей соперника не меньше шести собственных.

Таков был печальный результат очередного «вундерваффе» Фашисткой германии, а победители скоро взяли возможность воспользоваться чужим опытом и избежать неточностей германских конструкторов.

В Англии

В июне 1945 года из Британии в побеждённый Рейх отправилась особая команда по поиску всего, что возможно нужным в области самолётостроения – фабрик, оборудования, документов. Возглавил данный отряд господин Рой Федден (Roy Fedden), один из самых выдающихся английских инженеров-двигателистов, начавший блестящую карьеру ещё до Первой мировой.

Часть интересующих англичан объектов уже пребывала в советской территории оккупации и, по понятным обстоятельствам, была недоступна, вторая появилась в американской. Но часто англичанам радовалась успех. Так, по германским данным, на авиабазе Хузум в руки англичан попало порядка 14 боеготовых Ме-163 и 12–15 разобранных, наряду с этим сами британцы насчитали 24 автомобили, не считая Ar-234, Me-262 и He-162.

Разукомплектованный Me 163B на окраине аэропорта Хузум. Тут базировалась авиагруппа II./JG 400 — одно из немногих подразделений люфтваффе, успевших взять на вооружение ракетные «Мессершмитты»

В Англии испытательные полёты захваченных Ме-163 начались в том же 1945 году и из-за технических трудностей (в частности, неполадок с гидравлической совокупностью) длились до ноября 1947 года. Полёты выполнялись с авиабаз Висли (Wisley) либо Виттеринг (Wittering), потому, что в том месте возможно было сесть на грунтовую полосу с травяным покрытием.

Германские техники уверяли, что около 80% всех трагедий Ме-163 случались при посадке и взлёте, ещё порядка 15% случаев относились к пожарам в воздухе. По боевым обстоятельствам было утрачено всего 5% автомобилей. взглянуть на такую безрадостную статистику, британцы решили испытывать Ме-163 как планер, без горючего и двигателя, наряду с этим вес самолёта уменьшился более чем в два раза.

В качестве буксировщика выступал истребитель «Спитфайр» Mk.IX.

Согласно точки зрения лётчиков, поведение самолёта в воздухе фактически не отличалось от простых «хвостатых» автомобилей, управление им сохранялось кроме того до скорости выше 700 км/ч. Для выяснения перспективных конфигураций крыла самолёт сажали на громадной скорости, до 250 км/ч. Опробования шли прекрасно, за исключением конкретно приземлений, очень твёрдых.

удары и Тряска при посадке влияли напрямую на пилота — ещё в люфтваффе некоторым невезучим лётчикам позвоночник. В следствии, 15 ноября 1947 года у Ме-163 непоправимо повредили лыжу, амортизатор которой кроме того пробил пол кабины – на этом опробования и завершились. Интерес к недавнему «вундерваффе» был скоро потерян – большая часть трофейных Ме-163 в Англии отправились в утиль, и только считанные автомобили были своевременно отреставрированы для музеев.

Me 163 в Англии — не считая английских светло синий-бело-красных полос и кокард на хвостовом оперении, самолёт взял английский код VF241, а о его принадлежности к умелым самолётам говорит жёлтая литера «P» в жёлтом круге. Именно на этом самолёте летал легендарный лётчик-испытатель Эрик Браун

Одним из немногих английских пилотов, которым довелось летать на Ме-163, был Эрик Браун, легенда Королевских ВВС, за собственную карьеру поднявший в атмосферу 487 типов летательных аппаратов – больше, чем кто-либо в истории авиации. По окончании войны Браун стал начальником группы лётчиков, испытывавшей трофейные германские самолёты. Наряду с этим Браун пилотировал «полноценный» истребитель, с двигателем.

Первый полёт состоялся 10 июня 1945 года. По словам Брауна, на Ме-163 было приятно летать из-за его неповторимых возможностей – в полёте самолёт практически «прыгал» вперёд. Он превосходил по скороподъёмности многие высококлассные поршневые истребители более чем впятеро – 16 000 футов (около 4900 метров) в 60 секунд против 3000 футов (900 метров) соответственно. Рёв ракетного двигателя был похожим грохот поезда на полном ходу.

Но в один момент Ме-163 был только ненадёжным, и соотношение его побед и потерь показывало степень отчаяния в Германии.

Любопытно, что в одном из «английских» Ме-163 нашли следы саботажа: к топливному баку был прижат маленький камень, что со временем привело бы к утечке горючего. В этом же самолёте нашли надпись на французском языке «Mon coeur est en chomage» («моё сердце не оккупировано»), возможно, сделанную одним из французских рабочих.

В Соединённых Штатах

В Соединенных Штатах в общем итоге выяснилось пять Ме-163. В первых числах Мая 1946 года в калифорнийской пустыне Мохаве с авиабазы Мюрок (Muroc) взлетел бомбардировщик В-29 с подвешенным под ним ракетным истребителем. Место для опробований было выбрано благодаря наличию огромной взлётно-посадочной полосы на дне высохшего озера длиной практически в 12 км.

Позднее авиабаза возьмёт имя Эдвардс в честь погибшего в том месте лётчика-испытателя.

Ракетные «Мессершмитты», отобранные для опробований в Соединенных Штатах, в кузовах американских грузовиков

Истребитель привезли на базу на транспортном самолёте С-82. До тех пор пока трофей перевозили, ВВС одолжили у флота 3000 фунтов (около 1360 кг) гидразин-гидрата как базу для горючего Ме-163. Но появилась острая дефицит запчастей (лыж, подробностей гидравлических совокупностей и пр.), каковые было нужно везти по железной дороге.

Без замены подробностей, каковые в Соединенных Штатах дотянуться, по понятным обстоятельствам, было сложно, летать на «бывшем в потреблении» самолёте было угрожает.

Команда испытателей прибыла на базу только 1 мая. Носитель пилотировал майор ВВС Соеденненых Штатов Роберт Карденас, умелый пилот, скоро ставший известным благодаря участию в опробованиях ракетного самолёта Х-1. В кабине Ме-163 занял место майор Густав «Гас» Лундквист (Gustav Lundquist). Старт прошёл удачно, но отцепление произошло через чур рано – на скорости всего 80 миль в час.

К счастью, пилот не растерялся и смог посадить Ме-163, «прокатившись» по полосе, по впечатлению зрителей, около двух миль.

Me 163 в Соединенных Штатах. О том, что это трофей, говорят буквы «FE» на оперении (foreign equipment — зарубежное оборудование)

В последующих полётах В-29 удачно набирал высоту от 9 до 10,5 км. После этого Лундквист бережно планировал обратно к почва и сажал машину. Полётов Ме-163 на ракетной тяге в Соединенных Штатах не проводилось, т.к. обнаружилось расслаивание обшивки крыла, сделанной из фанеры. По результатам полётов был отмечено, что опробования для того чтобы самолёта требуют скрупулёзного планирования и чрезвычайного внимания.

Потому, что в безмоторных полётах ничего значительно полезного не выявилось, следующие фазы опробований (полёт с включением двигателя и взлёт) отменили.

Ракетный «Мессершмитт» в СССР

В Советском Альянсе также заинтересовались трофейной новинкой, но в разорённой войной стране легко неоткуда было забрать необходимое количество перекиси водорода. Исходя из этого, как и в Британии, Ме-163 испытывались в безмоторном варианте. Первым пилотом «Карася», как именовали трофей техники за характерные очертания, стал узнаваемый лётчик-испытатель Марк Галлай – он ещё до войны много налетал на технике, закупленной в Германии.

Помимо этого, на протяжении войны Галлай летал на похожем по конструкции советском ракетном самолёте 302П – и также без моторов, на буксире. Ту-2, самолёт-буксировщик для трофея, пилотировал умелый планерист Игорь Шелест. Благодаря большому налёту на самых разнообразных планерах, включая «поезда» из нескольких автомобилей, Шелест превосходно осознавал все тонкости безмоторного полёта – Галлай кроме того не подмечал перехода на очередной режим.

«Мессершмитт» Me 163B на опробованиях в Советском Альянсе

По окончании взлёта, собрав высоту 3–4 метра, ракетный истребитель сбрасывал стартовую тележку. В то время, когда Ту-2 с истребителем на буксире набирал высоту 6000 метров, Галлай отцеплял трос, Ту-2 резким разворотом уходил в сторону, а Ме-163 пикировал к земле, набирая предельную скорость. После этого «Карась» выходил из пике, и Галлай контролировал управляемость истребителя.

На посадке умелый Галлай намерено увеличивал скорость – это разрешало заблаговременно выровнять машину в десятках метров от почвы и после этого спокойнее сажать её. При простом стиле посадки мельчайшая неточность угрожала ударом о почву с непогашенной вертикальной скоростью или утратой скорости в нескольких метрах от почвы и сваливанием на крыло.

Кроме боевых Me 163B, в СССР попал как минимум один двухместный Me 163S — именно на нём летал Марк Галлай

Но в одном из полётов кроме того Галлай не справился с капризной машиной. На Ме-163 мало переместили вперёд центр тяжести, доложив балласта. При простой схеме самолёта изменение центровки на 2–3% практически не отразилось бы на пилотировании, но на «бесхвостке» Галлай кроме того в горизонтальном полёте с трудом удерживал машину от клевания на шнобель.

При посадке Ме-163, не обращая внимания на все старания пилота, снёс лыжу и, ударившись о почву, разбился. Утратившего сознание Галлая было нужно добывать из кабины – атлетичный механик Жарков смог взломать фонарь без всякого оружия. Программа опробований была закончена уже на вторых автомобилях.

Кроме Марка Галлая, Ме-163 в СССР пилотировали Яков Верников, Александр Владимир и Ефимов Голофастов.

Ме-163 остался в истории авиации выдающейся по новизне конструкцией, но ужасной по боевым качествам машиной. Новые самолёты государств-победителей скоро покинули прежнее «вундерваффе» сзади. в первых рядах были новые опробования, новые новые и рекорды битвы.

Литература:

  1. www.nationalmuseum.af.mil
  2. John Christopher. The Race for Hitler’s X-Planes: Britain’s 1945 Mission To Capture Secret Luftwaffe Technology – The History Press, 2013
  3. Moss Richard. WWII test pilot reunited with the «highly volatile» Messerschmitt Me 163 Komet he flew in 1945 (http://www.culture24.org.uk)
  4. Ransom Stephen, Cammann Hans-Hermann. Jagdgeschwader 400: Germany’s Elite Rocket Fighters – Osprey publishing, 2010
  5. Зиглер М. Летчик-истребитель. Боевые операции «Me-163» – М.: Центрполиграф, 2005
  6. Галлай Марк. Испытано в небе – М.: Воениздат, 1990

PSIHODEL

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: