Белые пятна отечественного авианосостроения

      Комментарии к записи Белые пятна отечественного авианосостроения отключены

Глубокоуважаемые сотрудники, предлагаю вашему вниманию еще одну, давным-давно написанную, но так до сих пор и не размещённую статью. Показалась она, в то время, когда в комментариях к статье о линейном корабле Ольга сотрудник NF пожаловался, что мало в наше время выкладывают материала о настоящих, но по какой-либо причине не реализованных проектах.

В предлагаемой статье я пробую если не восполнить (полагаю, что в том либо другом виде проект, о котором отправится ниже обращение, уже обсуждался тут ранее), то, по крайней мере, еще раз привлечь интерес общественности к несоответствию количества новых работ снова вводимой в этих статьях фактически новой информации о судах, в частности – отечественных авианосцах. Изначально я желал сделать выговор на методологические неприятности описания (в открытой литературе) истории отечественного авианосостроения, но выкладываемые сейчас сотрудником byakin статьи из Гангута говорят о том, что, к счастью, не всё так безрадосно.

Белые пятна отечественного авианосостроения

строительства и История проектирования авианесущих судов у нас, казалось бы, изучена до дыр – на эту тему существует великое многообразие книг, статей а также фильмов. Ими завален Интернет, их легко возможно отыскать в любом книжном магазине.

Но при внимательном изучении всего этого множества источников достаточно скоро узнается, что, фактически источников именно не очень-то и большое количество, а всё другое – только переписывание (в то время, когда собственными словами, а в то время, когда и открыто копирование целыми абзацами) очередным любителем флота уже давно известных фактов. Что ж, тема занимательна многим, вот и пишут многие…

В это же время ограниченное количество конкретно источников делает всю другую массу статей (а иногда – и откровенных статеек) очень однобокими и стереотипными, обычно похожими как две капли воды. Практически, в описании истории развития отечественных авианосцев сформировался некоторый шаблон, за пределы которого авторы (кроме того высокого уровня) стараются не выходить (практически как в смешном рассказе: ход в сторону рассматривается как попытка к бегству, прыжок на месте – как попытка улететь). Джентельменский комплект статьи/книги про советские авианосцы включает: упоминание про проекты переоборудования дредноутов Фрунзе и Измаил в авианосцы, предложенные американцами проекты линкоров-гибридов, предвоенный проект 71, армейский проект 72, авианосец Костромитинова, бесталанно потопленное детище сумрачного германского гения в лице трофейного Графа Цеппелина, проработку авианосцев в рамках первой послевоенной программы, зарезанный Хрущёвым и Ко авианосец проекта 85, замаскированный авианосец в виде ПБИА, противолодочный вертолетоносец проекта 1123, потом через историю с посадкой на его палубу умелого Як-38 и начатый постройкой третий вертолетоносец по доработанному проекту осуществляется переход к крейсерам проекта 1143.

По окончании чего идет распараллеливание ветвей повествования: в одной говорят про развитие настоящих судов (газоотводные устройства на Новороссийске и значительно модернизированный Баку), в второй – про потерянные победы (НИР Ордер и последовавшие за ним проекты ядерных АВ 1160 и 1153). На Кузнецове обе ветки сходятся и потом направляться обзорное упоминание об изюминках недостроенных Варяга и Ульяновска.

Кроме этого раздельно упоминаются вертолетоносцы Халзан и УДК проекта 11780. На этом – всё. Не желаю очень углубляться в выяснения и библиографию, кто у кого списал, но хочу подчернуть, что подобная структура повествования сформировалась еще в середине 1990-х (История отечественного судостроения… Спасского, ВМФ СССР Кузина и Никольского, спецвыпуски Техники молодежи, вышедшие в канун 300-летия флота и т.д.) и с того времени не претерпела каких-либо значительных трансформаций.

Так или иначе, но вышедшие с того времени работы, посвященные отечественным авианосцам, не привнесли ничего принципиально нового. Особенно это относится графического материала (т.е. в случае если вторых проектов не было и говорить приходится о том, о чем уже и так много сообщено, то из-за чего бы новую статью/книгу не дополнить новым графическим материалом?).

Кроме того не обращая внимания на воистину титанический труд Ю.Апалькова по внедрению в веса детализированных схем судов, белые пятна так и остаются сейчас белыми пятнами. Приведу пара примеров.

1. Предвоенный проект 71 всем прекрасно известен. Отыскать его внешний вид не образовывает никакого труда, а в книге Платонова Несостоявшиеся авианосные державы приведены продольный и поперечные разрезы данного проекта, а сравнительно не так давно на Сайте выкладывали и статью из Гангута, содержащую кроме того замысел ангарной палубы.

Необходимым местом любого рассказа о проекте 71 есть то, что в будущем он вырос в проект 71б, созданный не то на базе, не то легко с применением механизмов тяжелых крейсеров проекта 69 (наряду с этим почему-то начальному проекту, созданному на базе крейсера проекта 68, некие любители флота присваивают индекс 71а). Сообщите, прошу вас, глубокоуважаемые сотрудники: вы где-нибудь встречали внешний вид авианосца проекта 71б?

2. Идем дальше. Проект Костромитинова. Без него не обходится ни одно изучение истории отечественных авианосцев.

Но простите, что это было? Всего лишь дипломная работа выпускника академии. Она отображала только некие теоретические воззрения некой группы лиц, никак не связанных конкретно с принятием ответа о постройке формирования и кораблей их ТТЭ. Более того, авторы, создавая собственный чисто бумажный проект, наверное, никак не нервничали на тему того, а на каком как раз заводе страны строить данный гигант, имеющий 280 метров длины лишь по ватерлинии.

В общем, ни к чему не обязывающий прожект, нисколько не ориентированный на исполнение в металле. Одновременно с этим совсем неизученными, в смысле не освещенными в открытой литературе, остаются предложения (33 варианта авианосцев разных подклассов!) комиссии адмирала Чернышова. Лишь на часть из них в упомянутой книге Платонова приводятся табличные ТТЭ.

А ведь как раз рабочая группа Чернышова готовила материал для создания послевоенной кораблестроительной программы.

3. Рассматривая советские проекты авианосцев в хронологическом порядке, нельзя не подчернуть, что все последующие разработки до 1960-х годов включительно (проекты 72 и 85, варианты переоборудования крейсеров проекта 68-бис, разные варианты ПБИА) обрисованы в литературе, мягко говоря, поверхностно [недавно выложенная сотрудником byakin статья из Гангута говорит о том, что создатель не прав]. В лучшем случае указываются только часть главных ТТЭ (в большинстве случаев, всё ограничивается численностью и водоизмещением авиагруппы) да кочующими из издания в издание схемами внешнего вида.

И в случае если состав радиотехнических средств и оборонительного вооружения еще возможно выяснить из приводимых эскизов внешнего вида, то не то, что какие-то конструктивные изюминки, но кроме того и состав ГЭУ обычно остается одним громадным вопросом. В большинстве случаев, столь беглый обзор проектов 1940-х – 1960-х годов списывается на хрущевское пренебрежение большими надводными судами.

Но каким бы ни было политическое решение относительно постройки корабля, объем работы на стадии аванпроекта и эскизного проекта от этого не значительно уменьшается. Все эти проекты ПБИА как по количеству выполненных работ, так и по возможностям постройки находятся в одном последовательности с тем же довоенным проектом 71. Но, в случае если по последнему на данный момент доступно большое количество, а также графического материала, то по первым мы из изучения в изучение видим только скупые упоминания (иногда кроме того без уточнения, а какое количество же как раз в те годы было создано аналогичных проектов) и одинаковые картины.

4. Вертолетоносцы проекта 1123. Про них написано большое количество: и о проектировании, и о постройке, и о работе. И материала графического хватает. Имеется кроме того изображения внешнего вида разных вариантов, выполненных еще на стадии проектирования, чего, скажем прямо, применительно к вторым авианесущим судам днем с огнем не сыскать. Особенное распространение взял фоторепортаж из музея Невского ПКБ, где представлены модели этих рабочих вариантов, в т.ч. катамаранный вариант.

Одновременно с этим, совсем (на мой взор) незаслуженно забыта модель вертолетоносца проекта 1123, выставленная в Центральном Военно-морском музее (и это при том, что попасть в ЦВММ значительно несложнее, чем в Невское ПКБ! Но в Интернет фото данной модели, в отличие от моделей в музее Невского ПКБ, не выкладывали, исходя из этого в статьях диванных флотофилов её не встретить).

Она отображает состояние проекта на 1960 год, в то время, когда на вертолетоносцах еще не было ЗРК Шторм и РЛС Восход (соответственно находились два ЗРК Волна и две РЛС Ангара), и увлекательна не только хорошим от общеизвестного размещением антенных постов и дымоходов, но и составом авиагруппы. Этот вариант имеет лишь подпалубный ангар и 12 вертолетов. Пикантность обстановки содержится в том, что в соответствии с точке зрения большинства авторитетных исследователей, ЦКБ-17 изначально, еще с конца 1950-х годов выяснило состав авиагруппы собственного вертолетоносца в 14 автомобилей

5. Идем потом – НИР Ордер и проект 1160. Про эти работы упоминают все изучения, но какой-либо конкретизации по авианосцу нет: по сложившейся традиции указывается водоизмещение (стандартное? обычное? полное?), тип и численность авиагруппы ГЭУ плюс приводится одинаковая картина внешнего вида. И всё, об остальном – молчание.

Желающие, само собой разумеется, смогут по основному внешнему виду антенных постов выяснить тип ЗРК (2 Шторм) и РЛС (Восход и Фрегат), установленных на корабле. В это же время как-то робко упускается из виду, что в аванпроекте прорабатывалось восемь (!) вариантов корабля с разным составом оружия, типами ГЭУ и водоизмещением от 40 000 до 100 000 т. Кто-нибудь видел остальных из данной восьмерки?

По правде сообщить, автору статьи удалось отыскать три отличающиеся между собой изображения авианосца пр. 1160, но ни в одном из источников эти отличия никак не комментировались, да и сами изображения, Наверное, относятся к одному и тому же варианту проекта. Схематические изображения внешнего вида приведены ниже при описании авианосца пр.

1153, тут приведу фотографию модели, отличающейся явным наличием среднекалиберной артиллерии на носовых спонсонах (не смотря на то, что в целом корабль соответствует нижеприведенным изображениям).

6. Та же самая басня и с Киевом. Из работы в работу упоминается, что было предложено 9 вариантов, хороших по водоизмещению, составу авиагруппы, типу ГЭУ и наличию конструктивной защиты. Но хотя бы в одном изучении приведены хотя бы внешний вид либо сводная таблица ТТЭ хотя бы части из этих вариантов?

Да что в том месте внешний вид нереализованных проектов! общая компоновка и Продольный разрез крейсеров проекта 1143 были представлены практически 20 лет назад в книгах Спасского и Кузина с Никольским, с того времени в 2000-х годах была создана Апальковым детализация данного продольного разреза. И всё.

До сих пор ни в одной работе (но, уточню: известной автору данной статьи) не представлены поперечные разрезы этих судов, разрешающие оценить ширину ангара, глубину ПТЗ (применительно к реализованным в Корею и Китай корпусам это уже не имеет возможности составлять военной тайны), количества погребов боезапаса ПКРК и ЗРК и т.д.

Единственное изображение, разрешающее оценить указанные конструктивные изюминки крейсеров типа Киев, которое я смог отыскать в сети, выглядит следующим образом:

Да, да! Вон тот стендик на заднем замысле!

7. Идем дальше. Потерянные победы в лице непостроенных ядерных авианосцев проекта 1153. Тут мне бы хотелось разглядеть пара вопросов. Первый – это уже классический графический материал.

Не обращая внимания на то, что стенания о непостроенных советских Нимитцах являются необходимым неспециализированным местом практически для всех работ любого объёма и уровня (исключение образовывает только, пожалуй, Ударные суда Апалькова, но этот создатель специализируется в основном на выстроенных судах, а неосуществленные проекты обходит стороной), изображения данного авианосца по ветхой хорошей традиции ограничивается кочующей из книги в книгу схемкой (а по-второму и не сообщишь) неспециализированного вида, да снова же ограниченным числом фотографий модели из музея Невского ПКБ.

Вопрос второй – приоритеты при описании данного проекта. В большинстве случаев, все авторы ограничиваются упоминанием того факта, что численность и водоизмещение авиагруппы, если сравнивать с проектом 1160, были снижены, а число ПКР – увеличено (Традиционно повышение числа ПКР при уменьшении числа ЛА большинством авторов рассматривается с отрицательной точки зрения, дескать, лучше бы число самолетов сохранили, а от ПКР отказались вовсе, покинув их строящимся ракетным крейсерам.

Вместе с тем необходимо заметить, что компоновочные ответы не всегда позволяют трансформировать пространство узкой носовой оконечности, отведенное под ракеты, в дополнительный количество авиационного ангара в центре корабля. В этом смысле повышение числа ПКР возможно признать как достаточно оптимальное ответ, которое разрешило при ужесточении требований по водоизмещению и вынужденном понижении неспециализированной численности ЛА сохранить на прошлом уровне число истребителей ПВО, а снизившееся число ударных самолетов компенсировать повышением числа ПКР).

Меня же, к примеру, применительно к данному авианесущему кораблю интересуют совсем иные особенности, нежели количество ПКР. Так, совсем неясной для меня есть схема носового самолетоподъемника, примененная в проекте 1153.

Как видно, в проекте 1153 носовой самолетоподъемник расположен конкретно в ангаре, что значительно снижает емкость последнего. В это же время, из опубликованных материалов направляться, что конструкторам Невского ПКБ в то время были прекрасно известны преимущества бортовых самолетоподъемников, и на всех судах подобного класса (а также меньшего водоизмещения) они предлагали устанавливать как раз бортовые самолетоподъемники. Что вынудило конструкторов отойти от отработанной схемы в этом случае?

Исходный для проекта 1153 вариант – проект 1160

Последующий за проектом 1153 вариант – проект 1143.5, 1979 год

А вот для сравнения проработка годов авианосца и 1960-лёгкого конца

Обратите внимание, что кроме того на легком (всего-то 50 килотонн водоизмещения) авианосце конструкторский коллектив того же самого ПКБ смог разместить ТРИ самолетоподъемника и все – бортовые. Исходя из этого изменение схемы носового самолетоподъемника в проекте 1153 вряд ли связано с урезанием осетра, в смысле понижением водоизмещения базисного проекта 1160 (кроме того напротив, при наличии требования снизить водоизмещение желание покинуть самолетоподъемник как раз бортовым именно целесообразно, т.к. оно разрешает более оптимально применять пространство авиационного ангара).

Так возможно утверждать, что конструктора крейсера проекта 1153 не смогли либо не захотели (что более возможно) обеспечить адекватное авиационное оружие собственному детищу. Руководствуясь пока не известными мыслями (объяснение, что, дескать, во всем виноваты ПКР, которых на легком авианосце нет, есть малоубедительным, потому, что авианосец проекта 1153 имел не то на 10 000, не то на 20 000 т большее водоизмещение), они пошли на понижение авианосных качеств корабля – количество самолетопоъемников напрямую воздействует на время подъема авиагруппы в атмосферу.

Тут, но, самое время возвратиться к известным изображениям ядерного авианосца проекта 1160. Я, к примеру, встретил в сети вот такое:

При внешней схожести и повторении множества подробностей с представленным ранее вариантом, этот корабль характеризуется как раз полным совпадением размещения и числа самолетоподъемников с проектом 1153.

Второй конструктивной изюминкой ядерного авианосца проекта 1153, на мой взор, есть трехвальная ГЭУ.

Дело в том, что ни до этого (крейсера проекта 1143), ни по окончании (проект 1143.5 с КТУ, проект 1143.7 с АЭУ) советские авианесущие крейсера не имели 3-вальной ГЭУ, общепринятой являлась 4-вальная схема. Особенный интерес тут воображает сравнение с кораблем проекта 1143.7 – при схожем водоизмещении он имел как раз 4-вальную ГЭУ и наряду с этим никаких феноменальных скоростных черт от него не потребовали (как, к примеру, при с крейсерами типа Сталинград, где переход к 4-вальной ГЭУ был обусловлен жаждой взять 35-узловую скорость). Напомню, что суда проектов 82, 1153 и 1143.7 имели не только схожие размерения, но и мощность ГЭУ – по 70 000 л.с. на любой вал.

Третьим вопросом, заслуживающим упоминания при описании истории проекта 1153, есть вопрос о возможных сроках и месте постройки таких судов. Распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о постройке крейсеров проекта 1153 вышло в апреле 1976 года (ТТЗ на крейсер было утверждено Главкомом ВМФ в августе того же года) и в соответствии с ним во время с 1978 по 1985 годы должны были быть выстроены два ядерных авианосца.

Так, первый корабль проекта 1153 должен был быть заложен по окончании спуска на воду Новороссийска. Как было запланировано за столь маленький срок выстроить два принципиально новых корабля – для меня остается тайной.

Намного меньшие по водоизмещению и менее сложные по оборудованию крейсера и составу вооружения проекта 1143 и те строились продолжительнее (с момента закладки Киева и до вступления в строй Минска прошло более 8 лет, наряду с этим к началу строительства Киева имелся определенный запас механизмов и металла, заготовленных для постройки третьего корабля проекта 1123; к тому же, в связи со постройкой Новороссийска постройка первого ядерного авианосца имела возможность начаться не ранее 3-го, в противном случае и 4-го квартала 1978 г.). Кроме того по окончании технологического переоснащения и существенной реконструкции ЧСЗ в 1980-е годы смог достигнуть темпа постройки аналогичных судов за 7 лет: 3 года на года и 4 стапель в достройке на плаву.

Т.е. при условии закладки первого корабля 1153 в конце 1978 года, к концу 1985 года имел возможность вступить только он же, а второй – лишь к концу 1988 года. И это – при необходимом исполнении двух условий: реконструкции завода и отсутствии задержек с доводкой радиоэлектроники и поставкой оборудования.

Реконструкция завода имела главное значение для постройки таких громадных судов, как авианосец проекта 1153: требовалось удлинить и увеличить сам стапель, оборудовать предстапельную площадку, закупить новые краны повышенной грузоподъемности. Непременно, часть работ могла быть выполнена, пока достраивался Новороссийск, но часть – потребовала освобождения стапеля.

В частности, в РИ имел место полугодовой паузу между спуском на воду четверки и закладкой пятерки (не смотря на то, что практически работы на стапеле имели возможность длиться и продолжительнее, т.к. первая секция пятерки была выставлена на стапель спустя еще пара месяцев – практически через год по окончании спуска Баку). Что касается кранового оборудования, то необходимо отметить таковой факт: при постройке первых трех судов проекта 1143 большая масса выставляемых на стапель секций составляла всего 75 т, на четвертом корабле она была увеличена до 150 т, и лишь по окончании вступления в строй новой группы кранов она достигла величины 1000–1500 т. Именно это разрешило всего за 3 года не только вырабатывать на стапеле корпус, но и насыщать его главными и оборудованием и вспомогательными механизмами, доведя спусковую массу судов, заложенных по окончании 1981 года, до 30 000 т (у первых судов проекта 1143 стапельный период составлял 2,5 – 3 года, а у четвертого – около 4 лет! и это при том, что величина в 30 000 т для этих судов практически равнялась стандартному водоизмещению!).

Это указывает, что без 900-тонных финских кранов постройка крейсеров проекта 1153 была вряд ли вероятна. Но сам договор (во выполнение того самого распоряжения Совмина) с компанией Kone был заключен в начале 1977 года, первый кран прибыл в Николаев лишь в июне 1979 года, а целый стапельный комплекс был сдан в эксплуатацию в декабре 1980 года.

Так, учитывая время, нужное на реконструкцию стапеля, и сроки готовности хотя бы одного 900-тонного крана, возьмём, что первый крейсер проекта 1153 не мог быть заложен ранее середины 1979 года. Из этого видим, что сроки постройки ДВУХ таких крейсеров до конца 1985 года выглядят как ненаучная фантастика.

Что же касается задержек с доводкой и поставками радиоэлектронного оборудования, то тут очень показательна будущее крейсера Баку. Он, как и планировалось с кораблем проекта 1153, был заложен сразу после спуска на воду Новороссийска и, так же как и корабль проекта 1153, должен был оснащаться новейшим радиолокационным комплексом Марс-Пассат, но как раз из-за доводки новинок радиоэлектроники смог вступить в строй лишь в декабре 1987 года (наряду с этим напомним, что он имел практически в два раза меньшее водоизмещение и не имел ядерной ГЭУ).

Вопрос же о постройке на ЧСЗ цеха для сборки ядерных ППУ во многом сродни известной задаче о курицы и первоочерёдности яйца – какое из двух утверждений правильно: ядерные авианосцы в Николаеве не строили, т.к. не было ядерного цеха либо ядерного цеха на ЧСЗ не было, т.к. не было замыслов постройки ядерных авианосцев? По крайней мере в РИ таковой цех показался лишь во второй половине 1980-х, а к моменту освобождения стапеля от Новороссийска к постройке для того чтобы цеха кроме того не приступали.

В этом отношении беседы о замыслах переноса строительства авианосцев проекта 1153 в Ленинград, где уже трудились с судами, имеющими АЭУ, получает совсем иную окраску. В большинстве случаев предложения о переносе места строительства крейсеров проекта 1153 в Ленинград связывают с пиар-кампанией, совершённой зарубежными СМИ в связи с якобы имевшим место нарушением статуса Черноморских проливов при выходе к месту работы на Тихий океан и Север выстроенных в Николаеве авианесущих крейсеров проекта 1143. Совсем дико эта версия звучит в книге Спасского, где, с одной стороны, утверждается, что проект 1153 накрылся по окончании того, как Госплан не дал денег на соответствующую реконструкцию Балтийского завода (дескать, раз в Ленинграде не получилось, то и по большому счету строить не будем, поскольку через Босфор сейчас никак крейсер не совершить будет), а с другой, тут же в следующем абзаце рассказывается про то, как тут же в Николаеве заложили четвертый крейсер проекта 1143 (т.е. тут проливная неприятность почему-то уже никого не тревожит).

В рамках другой истории в данной истории имеется одна многообещающая альтернатива (да забудут обиду меня глубокоуважаемые сотрудники за тавтологию). К разглядываемому моменту в Северодвинске именно заканчивается строительство нового комплекса, размеры которого разрешают строить кроме того таких гигантов, как авианосец 1153.

И к работе с АЭУ на Севмаше привыкли (единственное, чего не достаточно этому комплексу для постройки ядерных авианосцев – новой глубоководной прорези для вывода корпуса из дока в акваторию залива, но данный вопрос легко решается за время формирования корпуса в эллинге). Основная неприятность в том, что этот комплекс был выстроен для постройки новых ПЛАРБ проекта 941 и ПЛАРК проекта 949. А строительство Тайфунов – любимое детище Д.Ф.

Устинова – к тому времени Военного министра. В общем, в соответствующей альтернативе нужно убрать Устинова. Причем не только из Минобороны, но и не разрешить ему сохранить прошлое место в ЦК. Альтернатива эта обещает быть увлекательной и разноплановой – от вопроса, чем сейчас занять нулевой стапель Николаевского ЧСЗ, до приведения танковой индустрии к всё-т

От белых пятен на лице (просянки) такое питание 20.12.2016

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: