Автопилот вертолета. как работает автопилот на вертолете?

Включение автопилота в совокупность управления вертолетов целесообразно создавать по так называемой дифференциальной схеме, используя комбинированные рулевые агрегаты. В данной схеме последние трудятся в один момент как от сигналов автопилота, так и от действия летчика.

При дифференциальном включении рулевых автомобилей рычаг управления, к примеру, ручка циклического шага, возможно неподвижным (либо перемещаться летчиком), тогда как соответствующий орган управления независимо от ручки отклоняется под действием сигналов автопилота. Наряду с этим стабилизирующие отклонения управления не передаются на ручку. Одновременно с этим для стремительного трансформации режима полета либо при отказе автопилота летчик неизменно может вмешаться в управление, конкретно отклоняя ручку управления.

Автопилот вертолета. как работает автопилот на вертолете?

При применения дифференциальных рулевых автомобилей замечательным средством увеличения безопасности полета вертолета с автопилотом помогает ограничение их хода. В большинстве случаев данный движение образовывает 10—25% полного диапазона отклонения органа управления, благодаря чего отказ автопилота легко парируется при вмешательстве летчика и управление. Но ограничение хода усложняет работу автопилота как стабилизатора при трансформации режимов полета.

При управлении от электронных сигналов посредством трехканальной серво ручки возможно делать плановые трансформации режима полета (переход от горизонтального полета к комплекту высоты либо понижению и, напротив, пологие развороты и т.п.).

Выбор структурной схемы автопилота определяется назначением вертолета. К примеру, в структурную схему автопилота для вертолета- крана, не считая простого автопилота, стабилизирующего углы отклонения фюзеляжа, целесообразно устанавливать дополнительные автоматические устройства, такие как: совокупность гашения колебаний груза на внешней подвеске, совокупность стабилизации вертолета на режиме висения довольно заданной точки на земле посредством доплеровского измерителя путевой скорости.

На вертолетах с полетной массой более чем 5—7 т устанавливаются совокупности стабилизации курса, скорости и высоты полета. На тяжелых вертолетах в дополнение к перечисленному нужно считать необходимым установку совокупности автоматического управления, разрешающей решать задачи не только угловой, но и траекторной стабилизации, включая непроизвольный полет по заданной линии пути, непроизвольный заход на посадку и т.п.

Вероятно происхождение автоколебаний, которые связаны с периодическим действием бустеров. Автоколебания вызываются смещениями золотников бустеров благодаря перемещений опор колебаний и качалок управления несбалансированных участков совокупностей управления при колебаниях, просадкой бустеров, и сигналами автопилота, порожденными колебаниями его датчиков с фюзеляжем.

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ СИЛОВЫХ ГИДРОУСИЛИТЕЛЕЙ СОВОКУПНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

Выбрав ту либо иную структурную схему автопилота и выяснив тем самым необходимость включения его в определенные каналы управления, нужно подобрать ГУ с учетом работы их не только от ручного управления, но и от сигналов автопилота.

Силовой шток ГУ воспроизводит перемещение механической проводки управления, подсоединенной к его распределительному золотнику, с многократным силовым усилением, приобретаемым за счет энергии подаваемой жидкости.

Потребная мощность ГУ определяется величиной упрочнения в продольном, поперечном и путевом управлении, а также в управлении неспециализированным шагом НВ.

Постоянная составляющая шарнирного момента лопастей не вызывает упрочнений в продольно-поперечном управлении и дает лишь постоянную составляющую упрочнения в управлении неспециализированным шагом. Первая гармоника дает постоянную часть упрочнения в продольном и поперечном управлении, а высшие гармоники — переменные составляющие упрочнений в продольно-поперечном управлении и в управлении неспециализированным шагом.

Правильное определение шарнирных моментов лопастей расчетным методом затруднительно. Исходя из этого при проектировании вертолета приходится пользоваться разными приближенными способами оценки размеров нагрузок в управлении, основанными иа экстраполяции имеющихся данных по итогам летных опробований. При предварительной оценке параметров силовых ГУ на этапе эскизного проектирования возможно пользоваться статистическими данными.

Для этого вводится понятие удельная работа ГУ — произведение упрочнения, развиваемого ГУ, на его движение, отнесенный к полетной массе.

все возможное упрочнение на выходном штоке ГУ определяется произведением рабочего давления на площадь поршня минус площадь штока. Скорость перемещения выходного штока зависит от нагрузки, достигая большого значения при нулевом значении последней. Указанная зависимость упрочнения на штоке от скорости его перемещения именуется внешней, либо нагрузочной чёртом ГУ 

Подобранный так ГУ обязан снабжать заданные большие скорости перемещения управления при нагрузке, составляющей 70% от нагрузки при нулевой скорости штока ГУ.

У ГУ на линии подачи давления устанавливаются обратные клапаны, исключающие их «просадку». Главное назначение этих клапанов — фиксация выходных штоков ГУ в момент перехода с основной гидро совокупности на дублирующую. Помимо этого, обратные клапаны мешают произвольному перемещению выходных штоков под действием внешней нагрузки благодаря падения рабочего давления в ГУ при переключении совокупностей.

При простой применения и схемы двухкаскадной схемы управления на вертолете ГУ целесообразно конструировать в виде объединенного рулевого агрегата, трудящегося как от ручного управления, так и от сигнала автопилота.

Насосы главной и дублирующей гидросистем устанавливаются на приводах главного редуктора, что снабжает их обычную работу при перехода вертолёта и отказа двигателей на режим самовращения НВ.

При отказе главной совокупности клапан переключения машинально переводит питание ГУ на дублирующую совокупность.

Питание бустеров первого и второго каскада должно быть дублировано. В случае если вертолетом возможно руководить при отказе гидросистемы (при малых упрочнениях на рычаги управления от шарнирных моментов), дублирующую совокупность возможно не делать.

В многокамерных (двух- и трех камерных) ГУ любая камера питается свободной гидросистемой, а перемещение поршня в ней регулируется свободным распределительным золотником ( 3.8.2, а).

При обычной работе многокамерного ГУ силы давления жидкости на поршень в каждой камере складываются на неспециализированном штоке. Внешняя черта многокамерного ГУ если сравнивать с однокамерным изменяется в сторону повышения преодолеваемой противодействующей силы при той же скорости перемещения его выходного звена.

На случай заклинивания одного из распределительных золотников многокамерного ГУ они соединяются между собой через развязывающие устройства (значительно чаще пружинные тяги либо торсионные валы, трудящиеся на кручение). Эти устройства снабжают возможность (при приложении некоего дополнительного упрочнения) перемещения остальных золотников и, следовательно, возможность управления ГУ.

Подача давления в камеру с заклиненным золотником наряду с этим должна быть отключена по сигналу обжатия развязывающего устройства. При применении многокамерных ГУ расчет потребных мощностей производится для одной его камеры и одной гидросистемы. Все остальные камеры и питающие их гидросистемы (число которых равняется принятому числу отказов за полет) создают избыточную (резервную) мощность ГУ, как и массу совокупности, определяемую его схемой и степенью резервирования.

Свойственные вертолетам низкочастотные вибрации, возбуждаемые НВ, обусловливают последовательность особенных требований к элементам гидросистемы. ГУ для вертолетов должны иметь увеличенную территорию нечувствительности, с тем дабы перемещения золотников, вызываемые вибрациями, укладывались в них. Территория нечувствительности Ъ распределительного золотника в месте присоединения входной части зависит от величины упругих деформаций опоры А I до ГУ в направлении входной тяги при действии больших эксплуатационных сил. Так, к примеру, у вертолета Ми-6 Д^до= 0,2 мм, 6= 0,8; у вертолета

Ми-8 А1 = 0,17 мм, Ъ= 0,25. Как видно, деформация опор ГУ при все возможных эксплуатационных упрочнениях неизменно меньше территории нечувствительности распределительного золотника.

Силы трения, появляющиеся при перемещении золотника, должны быть минимальными. Трение золотника существенно возрастает на тяжелых вертолетах, что разъясняется повышением диаметров золотников. Для уменьшения сил трения целесообразно использовать двухкаскадные золотники.

При конструировании установок ГУ особенное внимание нужно уделять жесткости их крепления. При недостаточной жесткости благодаря деформации опоры ГУ под действием внешних сил смогут показаться автоколебания управления на участке за ГУ. Для предупреждения этих автоколебаний при конструировании нужно учитывать соответствие направлений действий внешних возможного перемещения и сил его силового штока из-за деформации опоры. Входную тягу управления золотником ГУ направляться присоединять так, дабы при деформации опоры золотник перемещался

в направлении, снабжающем перемещение его штока в ту же сторону, что и воздействие внешней силы.

В кинематической схеме, приведенной на  3.8.3, такое соответствие соблюдено. Вправду, при действии внешней силы через выходную тягу 3 влево ось А благодаря прогиба кронштейна 4 переместится вниз. Это приведёт к повороту качалки 1 против часовой движение и стрелки штока ГУ 3 равно как и направление внешней силы, влево.

[CLEO] Auto-Pilot ( вертолёта ) для GTA:SAMP

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: