Авиазавод «дукс»: какие самолеты были нужны русской армии в первой мировой войне?

      Комментарии к записи Авиазавод «дукс»: какие самолеты были нужны русской армии в первой мировой войне? отключены

Авиазавод «дукс»: какие самолеты были нужны русской армии в первой мировой войне?

Первая мировая была первой в истории войной техники и моторов. Пулеметы, танки, самолеты во все громадных количествах поступали на фронт, как раз их качество и совершенство во многих случаях определяли успех сражений. Не смотря на то, что перед войной русский военно-воздушный флот по количеству боевых самолетов входил в тройку самых замечательных авиационных флотов среди всех воюющих держав, но на фронте далеко не всегда решающую роль игралось количественное превосходство.

не меньше ключевую роль игрались и боевые характеристики бронетехники. Не просто так конструкторы во всех подряд государствах в военное время в обязательном порядке стремились «спрессовать мгновения» и как возможно стремительнее дать на фронт всем родам армий новые и самые совершенные образцы оружия.

В умелом самолетостроении русские авиаконструкторы в 1914—1917 гг. успели сделать много, создав, по оценкам Шаврова, до 150 конструкций сухопутных и морских аэропланов. самоё «урожайным» стал 1916 г. — более 60 самолетов, в остальные в среднем по 25—30 автомобилей. На этом фоне деятельность трудившихся на Ходынке столичных конструкторов и их настоящий вклад в удачи боевой авиации на протяжении войны совсем не впечатляют.

С прискорбием приходится констатировать, что в 10-е годы Москве, в отличие от вторых авиационных центров, не через чур повезло с гениальными авиаконструкторами. До 1917 г. в Российской Федерации трудилось всего два выдающихся конструктора самолетов мирового уровня — И.И.Сикорский и Д.П.Григорович, остальные или существенно им уступали, или еще не наступила их пора, так, к примеру, еще лишь мужали и набирались опыта Н.Н.Поликарпов и А.Н.Туполев.

Главными авторами уникальных конструкциях, созданных в Москве и испытанных на Ходынском поле в 1910 г. — начале 1914 г., являлись Ф.Э.Моска и А.В.Духовецкий, остальные — А.Я.Докучаев, Б.С.Масленников, Н.Р.Лобанов и другие занимались лишь копированием уже опробованных зарубежных конструкций с малыми трансформациями. В 1914—1917 гг. самолетостроением занимались лишь двое из них — Докучаев и Моска.

Инструктор школы авиации ИМОВ «папаша» Докучаев, вывозивший новичков на учебном «Фармане-IV», в годы войны продолжил «фирменный» стиль столичных конструкций 1912—1913 гг. и выстроил последовательность хорошо летавших учебных самолетов. Не считая моноплана «Докучаев-5», все они были вариациями «четверки» с «Гномом» в 60 л.с.

Моноплан Моска МБ-бис

Всю войну проработал на Ходынке итальянец Франческо Эвджистович Моска, выстроивший в 1912—1913 гг. успешный моноплан ЛЯМ и пара уникальных конструкций на «Дуксе», где он занимал должность главного проектировщика неспециализированных видов самолетов Меллера. Но катастрофический провал на конкурсе армейских аэропланов 1913 г. стал причиной разрыву Меллера и Моска.

Недолго пробыв без работы, итальянец отыскал пристанище рядом в мастерской увлекшегося авиацией кавалерийского офицера1 Александра Александровича Безобразова. В начале 1914 г. тот задумал выстроить уникальный одноместный армейский аэроплан. Моска стал его напарником и выполнил главную часть проектно-конструкторской работы.

Самолет был задуман очень необыкновенный — скоростной и маневренный, к тому же малозаметный с почвы на фоне неба. Исходя из этого весьма необычной была и его конструкция. По начальному проекту двигатель должен был размешаться в фюзеляже с удлиненным валом к винту (как позднее у американской «Аэрокобры»), так достигалась обтекаемая веретенообразная форма фюзеляжа.

Летчик размешался в закрытой кабине без фонаря, обзор обеспечивался прозрачными окнами в бортах и сверху и через перископ вперед. Неприятности с валом и центровкой в итоге стали причиной классической компоновке — кабина пилота размещалась за двигателем «Анзани» в 60 л.с, позднее поставили «Гном» в 80 л.с. По аэродинамической схеме это был триплан-тандем без горизонтального оперения с большим удлинением и большим выносом крыльев.

Для малой заметности с почвы хорды крыльев не превышали 0,5 м. Рули высоты пребывали в средней части нижнего крыла.

До войны самолет закончить опоздали, в августе 1914 г. Безобразов отбыл на фронт. Моска достроил триплан и 2 октября 1914 г. сам поднял его в атмосферу.

По окончании первых успешных полетов по просьбе Моска столичный губернатор Муравьев 7 октября отправил Великому князю Александру Михайловичу весточку: «Сейчас было в Москве первое опробование нового летательного аппарата тримоноплана прапорщика Александра Александровича Безобразова, успешный полет сходу по окончании постройки без предварительных проб». Но, не обращая внимания на обещания губернатора оказать всемерную помощь и «скоро устроить громадную мастерскую для выполнения заказов», военное ведомство самолетом не заинтересовалось.

Тем временем Безобразова на фронте не легко ранили и по окончании лечения в начале 1915 г. откомандировали в Севастополь для продолжения работ над самолетом, его триплан перевезли в том направлении еще в декабре 1914 г. Изобретатель занимался доводками и переделками целый год, в конце 1915 г. законченный самолет снова поднялся в воздух. В июне 1916 г. корнет Безобразов был откомандирован в Москву и «прибыл в школу 15 июля 1916 г. из Севастопольской Военной Авиационной школы со своей мастерской впредь до особенного распоряжения.»2

На Ходынке триплан испытывал фронтовой летчик И.А.Орлов, 16 июня 1916 г. одержавший собственную вторую победу в воздухе. 6 августа на взлете из-за поломки оси колес самолет скапотировал и был основательно поврежден. Будущий ас Орлов отправился на фронт, после этого уехал сражаться во Францию, а Безобразову ничего не оставалось делать, как восстанавливать триплан. К февралю 1917 г. машину он отремонтировал, но было уже поздно.

Судьба неповторимого самолета, одного из шести выстроенных в Российской Федерации трипланов, малоизвестна.

Моска в работах над трипланом в 1916—1917 г. уже не принимал участие. В конце 1914 г., послав самолет в Севастополь, он постарался «на полную катушку» применять сарай Безобразова. Моска неясно как именно сумел договориться с армейским ведомством о выдаче ему заказа на производство 75 учебных «Фарманов-IV» а также взял задаток на организацию производства.

Так сарай Безобразова и еще один где-то в районе Нижней Масловки по соседству с «Дуксом» превратились во второй в Москве самолетостроительный завод «Моска» (еще один сарай в Коптево рядом от станции Подмосковная делал роль склада готовой продукции). Первоначально тут развернули маленькие ремонтно-сборочный и механический цехи, деревообрабатывающую и столярную мастерские, и сушильню.

Все комплектующие, а также двигатели, другие детали и колеса завод приобретал со стороны, на нем велась лишь сборка. Месячная производительность составляла два—три самолета в месяц, к концу 1916 г. увеличилась до пяти.

В течение 1915—1916 гг. заказ на «Фарманы» был выполнен и Моска продолжил конструирование умелых самолетов. Очень возможно, что взаимоотношения Моска и Безобразова в 1916—1917 гг. складывались не лучшим образом, потому, что по окончании возвращения офицера в Москву скоро показался «Торговый дом А.А.Безобразов, В.А.Понизовкин и Ко». Фамилии Моска в заглавии нет, и как дробили первый сарай — неизвестно.

Новая компания кроме этого получила от армейского ведомства заказ на постройку «Фарманов-IV» без винтов и двигателей по цене 6300 руб. за самолет. По договору к 1 октября 1917 г. предусматривалась сдача 15 автомобилей.

В отсутствие Безобразова соавтором Моска, напарником, а вероятно и компаньоном стал уже упоминавшийся штабс-капитан Быстрицкий, в то время военпред на заводе «Моска» (быть может, по совместительству с «Дуксом»). Вдвоем они сконструировали два умелых самолета, вошедших в историю авиации как «Моска-МБ» («Моска — Быстрицкий») и «Моска-МБбис».

Первый из них, двухместный разведчик, по схеме воображал собой расчалочный высокоплан, практически парасоль, но с разрезным крылом, складывающимся для удобства транспортировки. Обзор был отличный, но просвет между крыльями вместо центроплана сломал аэродинамику, скорость не превышала 100 км/ч. Позднее все просветы между фюзеляжем и крыльями затянули полотном.

В 1915—1916 гг. Моска выстроил и сдал армейскому ведомству дюжину двухместных разведчиков «Моска-МБ». Они использовались как учебные в Столичной авиашколе и употреблялись на фронте, кое-какие из них летали еще в 1918 г.3

После этого Моска переделал разведчик в одноместный истребитель «Моска-МБбис» меньших размеров, у него складывались не только крылья, но и горизонтальное цельноповоротное оперение. На самолет ставили пулемет «Льюис» либо «Виккерс» без синхронизатора. Стрельба шла или поверх винта, или на лопастях укреплялись отсекатели пуль. Самолет был успешным, владел хорошими маневренными качествами, причем «результаты опробований узнали полное соответствие аппарата боевым требованиям».

В 1916 г. его приняли на вооружение русской армии. Особенное Заседание по обороне страны отнесло истребитель «Моска-МБбис» к «предпочтительным типам аппаратов» и дало согласие выдать заводу большой заказ на 225 самолетов с моторами «Рон» в 80 либо 110 л.с либо «Клерже» в 110 л.с. Параллельно Моска взял заказ на постройку 100 истребителей «Ньюпор-11» с моторами «Рон» в 80 и 110 л.с. либо «Испано-Сюиза» в 150 л.с. Срок поставки всех 325 самолетов — 1 июля 1917 г.4

Под заказ Моска стал лихорадочно расширять и переоборудовать производство, стремясь производить в 1917 г. по 30—35 автомобилей в месяц. Таких показателей он не достиг, выпуск не превышал 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 аэропланов.

По распоряжению УВВФ «первые десять самолетов Моска бис без пулеметных установок назначены армейским авиашколам. Что же касается остальных самолетов означенной совокупности, то на таковые будут поставлены пулеметные установки Виккерса, все части которых уже даны в работу…»5

Выпуск МБбис шел весьма не легко, и Моска начал просить у клиента отсрочки и уменьшить месячный замысел по сдаче до 10 автомобилей. Он мотивировал просьбу срывом сроков поставок ранее заказанного материалов и сырья, свирепым ростом цен на «сырые материалы», «их рабочих нехваткой» и вздорожанием рук, недочётом оборотных средств и громадными трудностями с получением банковских кредитов. Субсидии армейского ведомства в 50 тыс. рублей, выданной ему по окончании успешных опробований, было очевидно не хватает.

Все имущество завода «Моска» пребывало в залоге у УВВФ, потому, что частные и банки лица выдавали ссуды лишь под определенное национальное обеспечение. Прежде всего это касалось небольших и еще слабых фирм, создавая им дополнительные проблемы с исполнением армейских заказов.6 В 1917 г. в казну от завода успели принять не более 20—25% от общего заказа. Надежд армейского ведомства итальянец не оправдал (но, он был далеко не единственным).

Всего до отъезда на родину по окончании октября 1917 г. Ф.Э.Моска выстроил около 50 истребителей «Моска-МБбис», летавших на фронте. Использовались они и на протяжении гражданской войны. Пара таких самолетов выстроили на заводе «Моска» уже по окончании 1918 г.

Конструированием самолетов занимались и на «Дуксе», но без всякого успеха. Сперва отыскали в памяти о неудачном моноплане «Дукс №2» 1913 г. и постарались перевоплотить его в «Дукс армейский» 1915 г. Конструкцию шасси сделали более высокой, стойки шли прямо от верхних лонжеронов фюзеляжа. Гондолу забрали от «Фармана-XVI», крыло — от «Моран-парасоля». Мотор — «Гном-Моносупап» в 100 л.с.

Конечно, что таковой самолет успеха не имел.

Похоже, что в штате завода «Дукс» в 10-е годы должность главного конструктора была не в почете, либо просто не предусматривалась. Ни у «Дукса-военного» 1915 г., ни у «Дукса двухмоторного», начатого постройкой в 1916 г., определенного автора не было.

Последний начали конструировать по инициативе технического директора завода С.Г.Бутми, занявшего 3-е место на «Ньюпоре-IV» «Дукса» на конкурсе 1912 г. Главной целью являлось создание современного разведчика, талантливого заменить «Фарман-ХХХ», главным недочётом которого являлось отсутствие защиты позади. С 1915 г. невооруженный самолет на фронте уже не имел возможности принимать во внимание полноценной боевой единицей.

Установка оружия накладывала целый ряд требований и ограничений на конструкцию, исходя из этого самолет оснастили двумя моторами «Рон» в 80 л.с. между крыльями с толкающими винтами на долгих валах с карданами. Валы двигателей «защитили» (окружили) топливными баками. Отсутствие винта позади гондолы фюзеляжа разрешило расширить экипаж до трех человек: спереди стрелок-наблюдатель с пулеметом, за ним летчик, и за бипланной коробкой крыльев второй стрелок.

Шавров писал, что технология и конструкция самолёта его создания были передовыми если сравнивать с строившимися на заводе «Фарманами» и «Вуазенами». Вместе с Бутми в разработке проекта принимали участие конструктор А.В.инженер и Нестеров Филипповский. Постройка самолета была практически закончена в 1917 г., но революционные события не разрешили завершить занимательную машину.

Инженер Бутми уехал в Англию, дальнейшее его будущее малоизвестна.

Не мудрствуя лукаво, Меллер сосредоточил главные упрочнения на повышении серийного выпуска уже опробованных конструкций французских самолетов, но, не отказываясь совсем от попыток их улучшения. За войну «Дукс» выпустил более 30 модернизированных типов и новых французских самолетов. Они строились по лицензиям и без них, по западным «образцовым» чертежам а также без них.7 В последнем случае первый экземпляр импортного самолета разбирали и чертежи составляли по готовым подробностям.

Для данной цели на заводе из умелых авиационных экспертов организовали чертежно-конструкторскую группу, позднее превратившуюся в конструкторское бюро.

На протяжении войны «Дукс» строил все новые и новые модели «Фарманов», «Моранов», «Ньюпоров». Еще перед войной прекратили выпуск «Блерио», не «прижился» на «Дуксе» фатально несчастливый «Депердюссен», не смотря на то, что они употреблялись в Столичной авиашколе и использовались на фронте до 1917 г.

Новым типом, освоенным лишь в 1914 г., стал «Вуазен», продолжительное время главной разведчик на фронте, скоро заменивший в этом качестве строившиеся еще до войны «Фарманы» Ф-XVI, Ф-ХХ, Ф-ХХII, превратившиеся в учебные. В Российской Федерации летали шесть типов «Вуазенов» совсем однообразной схемы — двухместный ферменный биплан с толкающим винтом. Наблюдатель сидел позади летчика с пулеметом над его головой, имел красивый обзор вперед и громадный сектор обстрела.

Размеры самолетов «Вуазен» тип LA и LAS были пара громадными если сравнивать с типом L, еще больше увеличился размер крыльев у типа LBS. Он строился в маленьких количествах на «Дуксе», а всего в Российской Федерации за войну выстроили около 400 «Вуазенов» разных типов, в основном на «Дуксе». Заключительным стал «Вуазен с пушкой» значительно громадных размеров и с мотором «Сальмсон» в 225 л.с, вооруженный 1,5-дм (37 мм) пушкой «Кольт» Под нее значительно изменили шнобель гондолы.

Машину строили на «Дуксе» по французским чертежам, существенно дополненным на заводе под управлением инженера В.С.Денисова, он же руководил постройкой. Единственный экземпляр закончили 10 ноября 1915 г., испытали и послали на фронт «в компанию» к подобным автомобилям, взятым из Франции. На фронте кроме этого летали 10 французских пушечных «Вуазенов» с двигателем водяного охлаждения «Изотта-Фраскини» в 225 л.с.

Вывод М.Ефимова по окончании первого полета на «Вуазене» в 1916 г. выяснилось быстро отрицательным: «Данной сетью проволок лишь мух ловить, а по большому счету неповоротлива, как груженная колымага, а так спокойна, несложна в управлении. Но вниз идет

Красивейший Симулятор про Самолеты Первой Мировой Войны ! Игра Rise of Flight на ПК

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: