Авиакатастрофа boeing 737-500 авиакомпании татарстан в аэропорту казань

24.12.2015: Интернациональный авиационной комитет (МАК) при расследовании трагедии самолета Boeing 737-500, которая случилась в Казани в ноябре 2013 года и унесла судьбе 50 человек, распознал системные недочёты в работе экипажа, авиационных властей и авиакомпании всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, размещённом на ее сайте.

Обстоятельством трагедии самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недочёты в обнаружении факторов опасности и контроле уровня риска, и неработоспособность совокупности управления безопасностью полетов в компании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных правительства всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что стало причиной допуску к полетам неподготовленного экипажа, — говорится в отчете.

17 ноября 2013 года. Boeing 737 компании «Татарстан» совершал простой рейс из Москвы в Казань. На сленге пилотов это так называемый «маленький» рейс. В воздухе самолет должен был пребывать всего 1 час 20 мин.. За штурвалом — начальник экипажа Рустем Салихов. Рядом с ним второй пилот — Виктор Гуцул. На борту пребывало 44 пассажира. Среди них — сын президента Татарстана Ирек Минниханов.

Кроме этого этим рейсом летел глава управления ФСБ по республике Александр Антонов. дочь и Жена известного спортивного комментатора Романа Скворцова летели кроме этого в этом самолете.

Самолет совершал обычный заход на посадку. Он летел со скоростью 250 км/ч. До полосы ему оставалось около 500 м. Сейчас Рустем Салимов сказал на землю о внештатной ситуации, и решил идти на второй круг. Но совершить этот маневр экипажу так и не удалось.

Приблизительно через 60 секунд самолет, пикируя под углом 70 градусов, врезался в почву около взлетно-посадочной полосы. Сильнейший взрыв был слышен на пара километров.

По окончании крушения начался пожар. Экстренные работы трудились до самого утра. В то время, когда пожар был потушен, следственная коммисия приступила к работе.

Перед ними была страшная картина. Самолет врезался в почву с таковой силой, что никто не имел возможности бы сохраниться. Кроме того от многотонной автомобили не осталось фактически ничего.

Багаж, кресла, куски фюзеляжа — все было практически искрошено. В данной трагедии погибло 50 человек. 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Люди, каковые приехали в аэропорт, дабы встретить собственных родных, друзей либо легко сотрудников замерли от кошмара. Никто не осознавал, как такое имело возможность произойти.

Очевидец: Все до последнего сохраняли надежду на неправильные перечни пассажиров, и что их родных не было на борту.

Горе в республике объединило всех. С момента трагедии в аэропорту Казани таксисты не задирали цены. Напротив, они повесили таблички с надписью «В город безвозмездно», и возили людей бесплатно.

Во всех церквях и мечетях проходили работы в память о погибших.

Первостепенная задача следователей, каковые расследуют авиакатастрофы — отыскать, так именуемые, «тёмные коробки». Это параметрический и речевой самописцы. Они регистрируют все параметры полета самолета, и переговоры в кабине.

Параметрический самописец нашли практически сходу, но он был очень сильно поврежден. Не обращая внимания на это, его послали в Москву на расшифровку. Этим серьёзным делом нанимался Межправительственный летный комитет (МАК).

Обстоятельства падения самолета в Казани

До тех пор пока шла расшифровка, следователи изучали записи камер работы безопасности аэропорта. Но на них видны только последние секунды полета. По иллюминаторам Боинга и сигнальным огням возможно выяснить его положение.

Он сориентирован вертикально, носом к почва. Что это стало причиной?

Что бы добраться до истины специалисты МАК вооружились молотком, плоскогубцами и зубилом. Защитный корпус бортового самописца очень сильно деформирован. Но, вскрыв оболочку, они определили, что сам аппарат пригоден к работе.

Потом был сутки усердной работы.

19 ноября 2013 года МАК представил предварительный итог расшифровки параметрического самописца. По нему была воссоздана последняя 60 секунд людей и жизни лайнера. Стало известно, что экипаж, не известно почему не смог с первого раза зайти на посадку.

Специалист: Аэропорт Казань — родной аэропорт обоих пилотов. Для них он был досконально известен. Они заходили ко мне многократно и в различную погоду.

Им случалось сажать самолет и в экстремальных условиях.

Авиакатастрофа в казани фото

Но, в определенный момент пилоты сказали диспетчеру, что заходят на второй круг по обстоятельству не посадочной конфигурации.

Специалист: При посадочной конфигурации предусматривается определенный угол закрылков и наклона предкрылков. В случае если пилот доложил, что у него не посадочная конфигурация, значит с выпуском механизации было что-то не так.

Но, изучив данный вопрос, следователи заключили , что никаких отказов в работе отдельных систем и агрегатов самолета не было. И вся механизация трудилась исправно. Единственным разумным предположением оставалось то, что при заходе на посадку лайнер имело возможность снести в сторону, от центральной оси взлетно-посадочной полосы сильным порывом ветра. Как бы то ни было, до этого момента пилоты все делали по инструкции. Экипаж отключил автопилот, и начал заход на второй круг.

Двигатели были выведены на режим, близкий ко взлетному. Самолет начал задирать шнобель, либо как говорят эксперты «отправился на кабрирование».

Специалист: Из-за действия кабрирующего момента, от тяги двигателей, самолет перешел в комплект высоты, и достиг угла тангажа в 25 градусов. Комплект высоты был через чур резким, и скорость самолета начала уменьшаться. Затем экипаж убрал шасси.

Больше никаких действий, при комплекте высоты, экипаж не предпринимал.

Авиакатастрофа в Казани видео

При бездействии пилотов, самолет за 45 секунд достиг высоты в 700 м. и в наивысшей точке утратил скорость. Угол атаки, другими словами положение крыла к набегающему потоку воздуха, стало критическим. Двигатели трудились, но лететь самолет уже не имел возможности. Сейчас пилоты постарались выровнять самолет, что бы тот собрал скорость.

Но это стало причиной интенсивному пикированию и сваливанию. Через 20 секунд самолет не просто упал, а отвесно влетел в почву с трудящимися двигателями, со скоростью 450 км/ч.

В авиационных кругах уверены в том, что по окончании того, как самолет ушел в пикирование, шансов спасти лайнер, у пилотов Боинга не было.

Специалист: Имеется точка невозврата. Самолет уже утратил скорость и отправился в сваливание. Вывести его с таковой малой высоты было нереально.

Сейчас, в то время, когда специалисты воображали картину случившегося, у них появился вопрос о квалификации пилотов. Изучив их индивидуальные дела, они узнали, что не обращая внимания на громадный стаж, начальник сел за штурвал недавно. Русетм Салихов начал осваивать Boeing 737 лишь в 2012 году.

В данный роковой полет он в первый раз в собственной практике столкнулся с необходимостью уйти на второй круг. А второй пилот, по данным, всего два года назад трудился бортинженером. Как мы знаем, что у компании «Татарстан» были денежные трудности, и она не имела возможности тратить большое количество денег на поддержание опытного уровня собственных летчиков.

Кроме того в Европе честно согласились, что из-за экономического кризиса компании стараются максимально сократить учебные тренировки пилотов.

Представитель профсоюза пилотов: Все компании испытывают сильное денежное давление. К примеру, в Германии тренировки пилотов на симуляторе раньше проходили 4 раза в год. Но, сейчас это количество уменьшается до минимума, допустимого законом.

Что касается самого разбившегося самолета, то в первый раз он поднялся в небо в далеком 1990 году. До «Татарстана» он побывал в собственности семи авиакомпаний. Он летал во Франции, Уганде, Бразилии, Болгарии и Ирландии. Само собой разумеется, возраст — не основное для самолета. Вопрос в том, как его эксплуатировали и чинили при поломках. За 23 года в разбившемся Боинге поменяли и ремонтировали очень многое.

Как мы знаем, что в один раз он приземлялся на брюхо, а в 2012 году на протяжении полета случилась разгерметизация салона.

В целом статистика поражает. От 10 до 20 процентов всех погибших в авиакатастрофах мира приходится на Россию. Это при том, что пассажиропоток в Российской Федерации образовывает всего 2,8 процента от мирового.

Авиакатастрофа в Казани еще раз указала на плачевное положение дел в русской гражданской авиации. Всего в России функционируют 122 авиакомпании. И осуществлять контроль, как осуществляются меры безопасности, во всех этих компаниях очень сложно. Кроме этого необходимо подчеркнуть, что не смотря на то, что речевой самописец с разбившегося лайнера и был отыскан, МАК до сих пор не опубликовал его содержание.

О чем говорили, что делали, либо чего не сделали пилоты в последние секунды? Все нюансы крушения Боинга 737 компании «Татарстан» до тех пор пока остаются малоизвестными.

Дата авиакатастрофы: 17.11.2013
Время авиакатастрофы: 19:24
Страна авиакатастрофы: Российская Федерация
Место авиакатастрофы: аэропорт Казань
Тип воздушного судна: Boeing 737-500
Регистрация воздушного судна: VQBBN
Наименование авиационной компании: Татарстан
Рейс: U9363

Хронология событий:

Экипаж выполнял регулярный пассажирский рейс 363 Домодедово – Казань. Налет на этом типе у командира и второго пилота составлял соответственно 1943 и 2509 часов (включая 528 часов в должности). Перед тем, как взял свидетельство пилота, начальник трудился, как навигатор, а второй пилот, как бортмеханик.

Прогноз погоды в аэропорту Казань на период с 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.2013, 15:00 (UTC) предполагал: ветер у почвы 9 м/с, 240°, порывы до 15 м/с, облачность высотой 210 м разбросанная целая, высотой 390 м кучево-дождевая, видимость 10 км, в приземном слое умеренная турбулентность, в тучах умеренное обледенение, временами: ливневый ливень,видимость 1200 м, большая облачность высотой 120 м, большая высотой 300 м кучево-дождевая.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент трагедии: ветер 7 м/с, 220°, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 16 м/с, 250°, снег и слабый дождь, видимость 10 км, облачность порвано-дождевая, слоисто-кучевая, 8 октанов, высотой 220 м, не сильный обледенение в тучах.

При подходе к аэропорту диспетчер сообщил экипаж о боковом уклонении от оси автострады примерно 4 км. Запросов от экипажа на векторение и предложений от диспетчера векторения не было. Заход исполнялся на полосе 29 (МКп=292°), по ИЛС (курсоглиссадная совокупность) в автоматическом режиме. Спаренный разворот 3-4 был выполнен со большим «проворотом». Самолет по окончании выхода из разворота был намного правее, чем курс захода.

Для выхода на посадочный курс экипаж принял курс 250° в режиме HDG SEL автопилота. При выходе в равносигнальную территорию было выполнено понижение до высоты примерно 1000 футов (300 м) над уровнем полосы в режиме фиксированной вертикальной скорости.

Захват курсового маяка состоялся на удалении примерно 2 км от торца ВПП, затем был выполнен непроизвольный доворот на посадочный курс. Ввиду громадной высоты полета (примерно 1000 футов), которая в режиме стабилизации высоты выдерживалась автопилотом, не случился захват маяка глиссады.

По окончании прохода маркерного ближнего маяка экипаж, проанализировав положение самолета по отношению к полосы как «непосадочное», об этом доложил диспетчеру и начал в режиме TOGA автомата тяги уход на второй круг. Один из двух автопилотов, что был задействован в ходе захода на посадку был отключен машинально и предстоящий полет производился в ручном директорном режиме. Двигатели стали на расчетный режим (~83% по N1), что сберегался практически до столкновения с почвой самолета.

Экипаж из положения 30°убрал закрылки в положение 15°. Под влиянием кабрирующего момента, что появился ввиду увеличения тяги и уборки закрылков двигателей, самолет вошел в комплект высоты, угол тангажа стал примерно 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, если судить по всему машинально начал перекладываться на режим пикирования.

Экипаж выполнил уборку шасси.

От начала ухода на второй круг экипаж не предпринимал активных действий в отношении штурвального управления самолетом. Неспециализированная продолжительность ведения связи с диспетчером от начала ухода на второй круг составила примерно 16 секунд. По окончании понижения скорости со 278 км/ч до 231 км/ч экипаж при угле тангажа 25° начал колонкой штурвала управляющие действия по понижению угла тангажа, что стали причинами прекращение комплекта высоты, рост снижения и начало самолёта приборной скорости.

Мельчайшее зарегистрированное значение приборной скорости было 117 узлов (217 км/ч, громаднейшая высота 700 м над уровнем полосы(в согласии со схемой захода, при уходе на второй круг нужно занять высоту круга 500 м).

Громаднейшие углы атаки в ходе полета не были больше эксплуатационных ограничений. Самолет интенсивно начал понижаться с высоты 700 м. Сработала EGPWS сигнализация (усовершенствованная совокупность для предупреждения о близости почвы) PULL UP и SINK RATE. Не последовало громадных отклонений штурвала на кабрирование, вертикальная перегрузка ушла в отрицательные значения. Самолет с почвой столкнулся с громадной скоростью (больше 450 км/ч) и громадным негативным углом тангажа (примерно 75°).

От момента начала ухода на второй круг до завершения записи было 45 секунд, понижение прошло за примерно 20 секунд.

Тогда случилось столкновение с почвой, которое прошло ночью, в 19:24 по локальному времени (15:24 UTC) меж полосой 11/29 и магистральной РД (примерно 1850 м от пролета торца полосы 29) самолет разрушился всецело и сгорел частично. Погибли все пребывавшие на борту.

Силовые установки были в рабочем движении впредь до столкновения с почвой самолёта. Разовых команд, каковые характеризовали отказы двигателей, систем и агрегатов самолёта, не распознано по результатам предварительного анализа.

Информацию о потерпевших:

Всего на борту было 50 человек: 6 пассажиров и членов 44 экипажа. Всего погибло 50 человек: 6 членов экипажа, 44 пассажиров.

Подробности авиакатастрофы:

Этап полета: уход на второй круг
Распознанные обстоятельства авиакатастрофы: проводится расследование

Информацию о самолете:

Тип воздушного судна: Boeing 737-500
ID самолета: VQBBN
Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова
Дата производства воздушного судна: 18.06.1990
Заводской номер самолета:: 24785/1882
Часы наработки воздушного судна: 51547
Циклы наработки воздушного судна: 36595
Двигатели: 724225 724607

Информацию о рейсе:

Рейс: U9363
Тип рейса: Регулярный пассажирский
Авиационная компания: Татарстан
Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Российская Федерация
Летел из: Москва (Домодедово)
Летел в: Казань
Начальный пункт: Москва (Домодедово)
Окончательный пункт: Казань

Дополнительные эти:

Информацию об экипаже:

КВС Рустем Габдрахманович Салихов
второй пилот Виктор Никифорович Гуцул
старший бортпроводник Нурия Дафиятовна Зарифуллина
бортпроводник Инга Рафаилевна Гарифуллина
бортпроводник Ольга Станиславовна Кабанова
бортпроводник Дамир Фардатович Хайдаров

Авиакатастрофы

Авиакатастрофа boeing 737-500 авиакомпании татарстан в аэропорту казань

Авиакатастрофа в Казани видео

Авиакатастрофы. Выпуск 5. Боинг 737-500, Казань.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: