Авиационная торпеда «45-36».

Разработчик: НИМТИ ВМФ
Страна: СССР
Принятие на вооружение: 1939 г.

В 1932-1933 годах СССР получает партию итальянских торпед «53Ф» и «45Ф» производимых заводом Уайтхеда в Фиуме (Италия) и «53Н» неапольского завода, конечно технологическую документацию. Торпеды шепетильно изучили и решили запустить в производство торпеды фиумского типа двух калибров. Чертежи торпеды передали заводу «Красный прогресс» в первой половине 30-ых годов XX века, но первые образцы нового изделия, взявшего обозначение «45-36» показался лишь во второй половине 30-ых годов двадцатого века.

В начале 1938 года на вооружение ВМФ СССР приняли торпеду калибра 450 мм завода № 175 им. Кирова НКСП (г. Б. Токмак, Днепропетровская обл.) под шифром «45-36Н» (без стабилизатора).

На базе этого примера в НИМТИ ВМФ под управлением Алферова спроектировали торпеду для низкого торпедометания «45-36АН» и высотную «45-36АВА» (авиационная высотная Алферова), включавшая уже вышеназванную торпеду и парашютную коробку-конус, подвешиваемые под самолет, в которой размещаются парашют с поворотным тросом и амортизатором. В авиационных торпедах был покинут лишь первый режим хода — 4000/39 (м/уз).

Компоновочная схема торпеды 45-36АН.

Схема. width=600 height=600 srcset=http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2016/06/Aviatsionnaya-torpeda-45-36.-Shema.-66×66.jpg 66w, images/Aviacionnaya_torpeda_17145-36187.jpg 600w sizes=(max-width: 600px) 100vw, 600px /

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века торпеды поступили на вооружение. От оригинала в них покинули лишь один режим хода и исключили возможность повреждения торпеды при ударе о поверхность воды.

В строевых частях появилась неприятность обеспечения начальных условий входа низкой торпеды в воду, а это выяснилось далеко не таковой несложной задачей. Не была она и новой. Еще в 1925 году по совокупности, созданной Остехбюро, торпеды подвешивали под самолет в горизонтальном положении, а на хвостовую часть устанавливали стабилизатор — воздушный руль.

Но совокупность себя не оправдала.

Поступивший во второй половине 30-ых годов XX века на вооружение самолет-торпедоносец ДБ-3Т, вооружавшийся торпедами «45-36АН», имел особое подвесное устройство Т-18, созданное фабриками №№ 32 и 39. Торпеда подвешивалась в двух точках. Балки Т-18 испытывались в Севастополе в 1937-1938 годах. Не обращая внимания на несовершенство и громоздкость конструкции, совокупность подвески приняли на вооружение. Нельзя исключать, что это затормозило освоение оружия и к началу войны низкое торпедометание освоило считанное количество экипажей.

Потом от хитроумных совокупностей подвески торпед отказались, и предстоящие доработки имели целью создание стабилизаторов, надеваемых на торпеду для того, чтобы обеспечить ее вход в воду под оптимальным углом.

В августе 1941 года майор Г.В.Сагайдук на ТОФ внес предложение перистый стабилизатор из четырех 20 мм досок, усиленных железными полосами. Он крепился к хвостовой части торпеды. Устройство хватало примитивным, но, однако, оно прошло опробования и обеспечило уменьшение торпедного «мешка» в два раза — с 30 до 15 м. Стабилизатор Сагайдука 5 мая 1942 года был принят на вооружение, но широкого распространения не взял (не смотря на то, что создатель статьи летом 1951 года сбрасывал торпеду с древесным стабилизатором с самолета Ту-2).

В мае того же года на вооружение поступил стабилизатор, созданный в НИМТИ ВМФ под маркой АН-42. Он кроме этого не отличался техническим совершенством и оригинальностью. В качестве стабилизатора употреблялся цилиндр из металлического страницы длиной 1600 мм, диаметром 450 мм с продольными зигами для усиления жесткости.

В момент входа торпеды в воду инерционный механизм отделял стабилизатор. С применением стабилизатора АН-42 торпеды возможно было использовать с высот от 15 до 55 м, а большая скорость полета самолета увеличилась до 300 км/ч.

Работы по созданию стабилизаторов и новых торпед к ним в связи с повышением скоростей полета самолетов-торпедоносцев длились. В следствии долгих натурных испытаний и изысканий в 1945 году приняли на вооружение стабилизатор СН-45, более узнаваемый называющиеся «крест+кольцо». Это легкая железная конструкция весом 8 кг, складывающаяся из переднего кольца, каркаса, стабилизирующего цилиндрического кольца, вертикальной планки, поворотного крыла, замков для крепления стабилизатора к торпеде.

При вхождении торпеды в воду по инерции от удара раскрывался замок и стабилизатор встречным потоком отделялся от торпеды. Посредством этого стабилизатора обеспечивались каждые заданные углы вхождения торпеды в воду, диапазон высот сбрасывания расширился от 20 до 100 м и скоростей полета до 400 км/ч. Дополнительно к стабилизатору СН-45 на боевое зарядное отделение торпеды устанавливался древесный насадок длиной 870 мм и диаметром 490 мм с толщиной стенок 20 мм.

Он предназначался для устранения опрокидывающих моментов, появляющихся при вхождении торпеды в воду на громадной скорости.

Торпеды «45-36НТ» иногда дорабатывались, но в основном это ограничивалось усилением конструкции, в особенности в местах соединений. Так показалась торпеда «45-36АМ». Во второй половине 40-ых годов XX века на смену ей поступила «45-36АНУ», которую и запустили в серию в следующем году.

Вопреки ожиданиям надежность торпеды по окончании ее доработки, как это часто не редкость, была низкой. Так до 6% торпед тонули в точке приводнения, 4% не проходили установленной расстоянии,более 3% шли «холодными» (из-за низкого качества зажигательных патронов). Потребовалось много времени, дабы устранить недоработки и повысить надежность.

Во второй половине 40-ых годов XX века по указанию штаба авиации ВМФ произвели анализ низких торпедометаний для того, чтобы выработать обоснованные мероприятия по увеличению их качества.

Обработка взятых результатов разрешила установить, что при одиночном торпедометаний с самолетов Ил-4Т теряется до 8% торпед, с самолетов Ту-2 — 15%, при групповом торпедометаний (в то время, когда торпеды сбрасываются по команде ведущего) утраты составляют соответственно 12 и 20%. Более половины потопления торпед происходило из-за невыдерживания летчиком режима полета, причем до 71 % — благодаря несоблюдения заданной высоты полета в момент отделения торпеды, которая, со своей стороны, зависела от скорости полета. Расчеты показывали, что в случае если скорость полета не превышает 300 км/ч, то торпеду направляться сбрасывать с 30 м, с повышением скорости на 100 км/ч высота возрастает до 56 м. Углы входа торпеды в воду должны пребывать в пределах 13° — 18°.

Достаточно незамеченным осталось серьёзное событие, которое связано с опробованиями на Ту-2 нового прицела, что снабжал ввод команд в прибор Обри для поворота торпед по окончании их заглубления на заданный угол. Это исключало необходимость сближаться с целью, возможно было направляться параллельным с ней курсом и по окончании ввода прицельных разрешённых сбрасывать торпеду. Помимо этого, прицел разрешал создавать стрельбу двумя торпедами — «веером», в то время, когда они шли с расхождением порядка градуса одна довольно второй.
Опробования торпед с угловой установкой прибора Обри проводили экипажи 13 мтап ВВС ЧФ, выполнившие 75 полетов во второй половине 40-ых годов XX века и скинувшие 90 торпед. К сожалению, новый способ торпедометания уже не имел практического значения — поршневые торпедоносцы доживали собственный век.

И еще одно событие, оставшееся малозаметным, но, однако, воображающее некий интерес: попытка разработки так называемых «реактивных авиационных морских торпед» в двух вариантах — «Щука-А» и «Щука-Б». Работы по этому заданию производились по распоряжению Совета Министров СССР, принятому в декабре 1949 года.

На опробованиях торпеды сбрасывались со намерено переоборудованного самолета Ту-2 с высоты до 5000 м. Торпеды были снабжены жидкостными ракетными двигателями, что снабжало им дальность полета до сорока километров. Первая из них имела радиокомандную совокупность наведения, вторую предполагалось снабдить радиолокационной головкой самонаведения.

Торпедами они назывались вследствие того что их боевая часть уникальной конструкции при приводнения на удалении 60 м от цели с углом до 12° (по-видимому, это справедливо для скоростей 300-350 км/ч) продолжала перемещение под водой и поражала подводную часть корабля. С переменным успехом опробования длились до 1956 года. Торпеды пробовали доработать для применения с Ил-28Т и Ту-14Т, на вооружение они не поступали.

В первой половине 50-ых годов двадцатого века на вооружение поступила последняя совокупность торпедометания для низких торпед «45-36АМ» и «45-36МАН» называющиеся СП-1 (стабилизатор погружения) и «кольцо». Стабилизатор погружения устанавливался в горловине боевого зарядного отделения на место конической пробки (рыма), предназначался для понижения перегрузок при ударе о воду и машинально отделялся через секунду по окончании приводнения торпеды.

ТТХ:

Диаметр, мм: 450
Протяженность, мм: 5700
Масса, кг: 935
Заряд взрывчатого вещества, кг: 200
Тип взрывателя: контактный
Большая дальность, м: 3000
Глубина, м: 0,5-14
Двигатель, тип: парогазовый
-мощность, л.с.: 176

ДБ-3ТП с подвешенной торпедой 45-36АН. Ноябрь 1940 г.

Подготовка к подвеске торпеды 45-36АН на Ил-4Т.

Подготовка Ил-4Т к вылету. На переднем замысле торпеды 45-36АН.

Ил-4Т с торпедой 45-36АМ.

Ил-4Т с торпедой 45-36АВ.

Ил-4Т с высотной торпедой 45-36АВА. Балтфлот, 1941 г.

.
Перечень источников:
А.Б.Широкорад. История авиационного оружия.
Техника и Оружие. А.Артемьев. Авиационные торпеды.

Torpedo 45

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: