Авиация, которую мы потеряли

      Комментарии к записи Авиация, которую мы потеряли отключены

Киевский завод «Авиант» (последнее наименование) за годы СССР выпустил тысячи самолетов. Совместно с Харьковским авиазаводом в 1980-х он каждый год производил много автомобилей. В те далекие уже годы люди приобретали хорошую заработную плат, занимались высокотехнологическим производством и с оптимизмом наблюдали в будущее.

1991 год для обитателей Украины стал годом громадных надежд и предвестником громадных разочарований. «Пэрэмога нэзалэжности» весьма скоро превратилась в «зраду». Весьма скоро число выпущенных самолетов упало до единиц в год. Агония отрасли благодаря сильной инерции процесса затянулась на десятилетия.

Но весьма похоже, что пришедшие к власти «патриоты» второго Майдана сейчас решили окончить дело собственных «попэрэдникив».
Авиация, которую мы потеряли Наследие «тоталитарного» режима

Корпорация «Антонов» — гордость советского авиастроения. Легендарные Ан-2, Ан-12, Ан-22 «Антей», Ан-24/26/32, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» плюс много других неповторимых и выдающихся самолетов. Автомобили «Антонова» были столь функциональны, что солидная их часть до сих пор летает.

Кроме того первенец Ан-2, известный «Кукурузник».

В конце 1980-х КБ «Антонова» трудилось над несколькими проектами, любой из которых имел возможность стать гордостью любого коллектива. Именно к развалу СССР коллектив поставил на крыло транспортный самолет Ан-74, на выходе был неповторимый транспортник АН-70, шли работы над ближнемагистральным авиалайнером Ан-140. Он должен был взлетать в тропическую жару и сибирские морозы, с обледеневших аэропортов и раскисшей грунтовки.

Вспоминала линейка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ан-148.

Фото: http://www.avia-mir.com/photo/an/an-225/Le_Bourget/008_An-225_Mriya_Le_Bourget_1989.jpg

Основной производственной площадкой КБ «Антонова» был сегодняшний завод «Авиант». Как раз тут выстроили неповторимую «Мрию», второй номер которой вот уже 25 лет ожидает собственного клиента в цехах завода. На момент развала СССР тут производили Ан-32 (последнюю версия сверхудачного Ан-24 и прототип самолета «будущего» Ан-132).

Харьковский летный завод. Производственная площадка КБ «Туполева», оставшегося в Российской Федерации. Практически тысяча выпущенных известных советских Ту-134 на его счету. С середины 1980-х и данный завод начал производить самолеты Ан, что и спасло его в 1990-х.

Он успел освоить выпуск весьма успешного маленького грузовика Ан-74 и подготовился стать производственной базой для Ан-140.

Фото: http://gruzdoff.ru/commons/thumb/2/29/Gazpromavia_Antonov_An-74-T-100.jpg/800px-Gazpromavia_Antonov_An-74-T-100.jpg

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века их было выпущено целых 7 штук. Необычный рекорд для свободной Украины.

Двигателестроительное предприятие «Мотор Сич». Неповторимое кроме того для СССР предприятие. Его двигатели находились на многих вертолётах и советских самолётах.

Это спасло предприятие в 1990-е и разрешило ему стать одним из флагманов украинского машиностроения.

Первый удар

Кому необходимы самолеты в свободной Украине 1990-х? Верно, никому. Благодарю СССР, что практически нафаршировал ее в 1980-х сотнями пассажирских и грузовых летательных аппаратов. Наряду с этим на фоне обнищания населения и резкого сокращения грузопотоков возможно было высказать предположение, что внутренний рынок страны еще не скоро будет потребовать их замены. Как раз исходя из этого падение выпуска самолетов в стране было вертикальным.

Уже к середине 1990-х в случае если страна создавала более десятка автомобилей, год считался успешным.

К концу 1990-х — началу 2000-х, если бы не энтузиазм коллективов КБ и авиазаводов, на самолетостроении возможно было бы смело поставить крест. Но благодаря их упрочнениям на крыло были поставлены еще Ан-70, Ан-140, Ан-148. Поставлены и … невостребованы. Единый рынок СССР распался и переживал засилье и стагнацию импортной техники. Внутренний рынок Украины был мизерным и не оправдывал кроме того мелкосерийного производства.

Зарубежные рынки были надежно закрыты от соперников, и лишь страны-«изгои» — Ливия, Иран, КНДР, Куба — время от времени брали самолеты у собственных классических поставщиков.

Глоток свежего воздуха наступил с восстановлением экономики России. К середине 2000-х ветхий парк советской техники нужно было поменять. Лишь заказы русских гражданских компаний и ВВС имели возможность спасти от уничтожения самолетостроительную отрасль бывшей «братской» республики.

Кооперация с российской федерацией стала неизбежной и своевременной. Как раз Российская Федерация была главным клиентом всей линейки «украинских» самолетов. Как раз совместное с российской федерацией производство помогло разрешить войти в серию самый перспективный украинский Ан-148.

Большая часть Ан-140 кроме этого производилась по заказу и на мощностях России (Самарский завод «Авиакор»).

Фото: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/07/Open_Air_Exposition_-_MAKS-2005_-_2005-08-20_Photo-26.jpg

Одвременно с этим запорожский завод «Мотор Сич» смог не только сохранить собственный стать и производство гордостью украинского машиностроения, но и ввести страну в число государств, производящих турбореактивные двигатели с форсажной камерой (АИ-222-25Ф для китайского легкого штурмовика L-15). Раскрывающиеся возможности позволили не только развивать ветхую линейку двигателей, но и создавать новые (к примеру, АИ-28)

Подытожим. Восстановление России стало шансом для украинских самолетостроителей, которым кучмовская Украина воспользовалась. Но тут пришло время первого Майдана.

Постмайданный синдром

Основной урок, что вынесла Российская Федерация по окончании первого Майдана на Украине, — это то, что ей никто не позволит вернуть себе прежнюю мощь без борьбы. Рассчитывать возможно лишь на себя. Никакой режим в Киеве в реалиях второй половины 2000-х уже не сможет обеспечивать ей поставки критически ответственной техники и компонентов.

Кстати, как раз по окончании первого Майдана на Украине в Российской Федерации начались крупномасштабные подготовительные работы по импортозамещению, давшие те результаты, каковые мы видим сейчас. То, что Российская Федерация взяла в 2014-2015 годах, стало следствием ответов принятых в 2005-2006. Как раз тогда начались подготовительные мероприятия по запуску новых двигателестроительных фабрик, большой локализации на территории страны узлов для до тех пор пока еще зарубежной техники.

Кстати, следствием тех событий стало и возвращение на Родину производства Ил-76 из Ташкента, поскольку рассчитывать на Ан-70 уже не приходилось.

Фото: http://www.avia-mir.com/photo/an/an-70/001_An-70_Kiev_2006.jpg

Вторым «беглецом» из Узбекистана благодаря украинскому кризису, возможно, станет Ил-114.

На украинском самолетостроении принято большое количество пиариться, обсуждая возможности рынка, а позже все неприятности и нереализованные замыслы списывать или на недофинансирование отрасли, или на козни соперников. Достаточно отыскать в памяти всего пара историй.

В первой половине 90-ых годов двадцатого века, в то время, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 автомобилей. На сегодня выпущено две из них (один экземпляр потерян на протяжении опробований). Другими словами серии до сих пор нет и, возможно, не будет.

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века был поставлен на крыло Ан-140, что за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% собственного «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых лишь 11 — украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.

В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-специалистов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его предположений Ан-158 и Ан-178 до тех пор пока кроме того не подсчитывался, но возможно быть уверенным, что суммарно он свыше тысячи единиц. Сейчас произведено всего 35 штук. Из них 10 — на Украине.

Наряду с этим два из них эксплуатируются государственной службой для перевозки руководителей страны, а восемь — в государствах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.

Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских взаимоотношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Не забывайте, сколько тогда было бесед о новых возможностях и горизонтах украинского самолетостроения, в случае если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?

А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Благодаря ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148.

Как мы не забываем, к тому времени была совсем похоронена программа производства Ан-70, а пара недостроенных Ан-74 так и остались находиться невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны».

Дело в том, что настоящими клиентами на них были Египет и Ливия. Первой самолеты уже не пригодятся продолжительно, а второй совсем еще не отказался, но… Кроме того в случае если и будет реализован еще один-два самолета данной модели, это не примет решение завода и проблем самолёта, его создающего.

Тем временем украинский авиапром начал последнею фазу собственной утилизации: распродаже конструкторских наработок и технологий.

Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то получить на этом самолете у «Антонова» остается предложение России реализовать ей лицензию на его производство, с которым она выступила практически пару дней назад. В этом случае разумеется, что, не смотря на то, что о его производстве в Харькове возможно будет забыть, но деньги «капать» маленькие все же будут.

Ан-148. Ан-70. Сравнительно не так давно раздалась информация о том, что Турция внесла предложение Украине создать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, каковые будут производиться на турецких фабриках.

Фото: http://www.arms-expo.ru/upload/medialibrary/371/3712f22f25f581f1ec2eebec825ad189.jpg

Министр экономики Украины Геннадий Зубко:

«Мы договорились об украинско-турецком партнерстве в развитии и авиастроении космических разработок. Вместе с Турцией Украина готова разрабатывать и создавать новые пассажирские и транспортные самолеты на базе ГП Антонов. В частности, это производство и разработка авиалайнера TAN-158 на базе самолета Ан-158; транспортного самолета на базе Ан-178 и самолета на базе Ан-70».

О чем это? Дело в том, что никто не разрешит войти Украину на рынки, занятые западными самолетами. У Турции имеется громадные амбиции (если она выживет), но нет ни разработок, ни опыта производства аналогичной техники.

Все это может дать ей Украина. Разумеется, что Анкара попытается втиснуть в «новую машину» предельное количество собственного оборудования и западные двигатели, дабы не зависеть от России либо Украины, и весьма не так долго осталось ждать из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, каковые украинскими кроме того не будут по заглавию. Что возьмёт «Антонов»?

Снова же часть роялти и, быть может, какой-то незначительный количество заказов, в особенности на начальной стадии, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя.

С учетом того, что Российская Федерация кроме этого будет производить всецело собственный вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой всемирный ниши. Они будут заняты россиянами либо турками (?).

Ан-132. Всецело подобная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения — совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту — ветхий хороший Ан-32, прекрасно зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может создавать его практически сама.

Наряду с этим меня приводят в удивление заявления Украины, что в новом самолете будут заменены российские двигатели на канадские (Pratt Whitney с британскими винтами), а внутренняя начинка на американскую (Honeywell).

Это с каких это пор двигатели АИ-20Д-5М «Мотор Сичи» стали русскими? А большинство электронной начинки?

Фото: http://www.sknews.ru/files/images/rubriki/2015/09/07/69529v645e68.jpg

Все эти заявления маскируют неприглядную правду. Украина разрабатывает для Саудовской Аравии всецело свободную от себя версию самолета. Когда саудиты освоят разработку производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку.

Другими словами мы снова видим утери продажи и схему технологии собственной ниши на рынке.

Советские и постсоветские конструкторские наработки- это последнее наследие СССР, которым «Антонов» может еще наполнить собственный бюджет.

Вывод

За целый 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в Северную Корею). Все продажи идут по ранее заключенным договорам с участием русских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»). Единственным жёстким ветхим договором на сегодня есть поставка трех Ан-158 на Кубу (по аналогичной схеме лизинга).

Все новые договора на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было довольно много.

Результат истории угадать несложно. Уже через 5-10 лет для того чтобы «сотрудничества» Украина потеряет последние возможности производства самолетов. Все остатки технологического задела СССР будут распроданы, а ниши даны партнерам-соперникам.

Ведущие эксперты, каковые еще остались, вынуждены будут разъехаться, кто в Россию (большинство), кто в Турцию либо Саудовскую Аравию.

А фабрики? А сборочные авиазаводы нужно будет закрыть.

Фото: http://www.istochnik.info/media/k2/items/cache/c0e773e65f8953e5bbcd93f7e592444a_XL.jpg

25 лет назад у советской Украины была огромная самолетостроительная отрасль. Сейчас возможно констатировать, что мы ее фактически утратили. Прошла ли Украина точку невозврата?

Не знаю, но разумеется, что с нынешним курсом она идет именно в этом.

Источник: http://politrussia.com/vooruzhennye-sily/aviatsiya-kotoruyu-my-876/

Россия, которую мы потеряли

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: