Аопа-россия. предложения росавиации. подтверждение и опровержение.

07 Марта 2017

Заявление Росавиации о вероятных обстоятельствах трагедии в Алтайском крае, это попытка давления на распространение и МАК догадок о обстоятельствах авиационного происшествия в Алтайском крае.

3 марта 2017 г. Росавиация распространила заявление (httр://fаvt.ru/nоvоsti-novоsti/?іd=3344), где указаны нарушения пилота, каковые, согласно точки зрения ведомства, имели возможность привести к трагедии. АОПА-Россия желала бы заявить следующее.
В правовом поле РФ обстоятельства авиационного происшествия расследует намерено созданная рабочая группа Межправительственного авиационного комитета (МАК). Пункт 2.6 Правил расследования авиационных инцидентов и происшествий с гражданскими воздушными судами в РФ (ПРАПИ) говорит, что делать публичные заявления о возможных причинах и ходе расследования, уполномочена лишь Рабочая группа.

Информация, опубликованная Росавиацией, не более, чем циничное жонглирование и домыслы фактами. Думаем, что публикация заявления — попытка давления на публичное вывод с целью создания негативного отношения к АОН и к погибшим в данной трагедии, и есть попыткой давления на Рабочую группу по расследованию авиационного происшествия. Кроме этого вычисляем нужным опубликовать точку зрения АОПА-Россия на выдвинутые «догадки» Росавиации:

1. Просроченное медицинское заключение.

Дмитрий Ракитский имел медицинское заключение 1-го класса, срок действия которого в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, кандидатов и курсантов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации», утвержденных приказом Минтранса от 22 апреля 2002 г. N 50 (ФАП-50), образовывает один год, и что истёк за пара дней до авиационного происшествия. Этот полёт выполнялся в целях Авиации неспециализированного назначения (АОН), для исполнения которого достаточно медицинского заключения 2-го класса, которое, в соответствии с ФАП-50 при меньшем количестве медицинских обследований и сниженных требованиях к состоянию организма, выдаётся на срок в два года. Так, общее состояние организма начальника воздушного судна соответствовало требованиям воздушного законодательства для исполнения данного полёта.

2. Полёт на необорудованном поплавками воздушном судне.

Пунктом 3 раздела «Дополнительные условия, ограничения и информация для R66» карты данных к сертификату типа СТ337-R66, выданного МАК, установлено, что «Полеты над водной поверхностью без установленных поплавков на удалении от берега, превышающем расстояние планирования на режиме авторотации, запрещены». В соответствие с РЛЭ вертолёта R66 аэродинамическое уровень качества при авторотации образовывает 5.5:1. Ширина озера в месте АП образовывает 3 км.

Так кроме того в середине озера хватало пребывать на высоте 270 метров, дабы безопасно приземлиться в режиме авторотации на берег озера. Это простая высота полёта, что, в соответствии с картой данных, делает поплавки не необходимыми для для того чтобы полёта. Исходя из логики Росавиации любой полёт, пересекающий реку либо другой водоём, без наличия поплавков на вертолёте Robinson R-66, неосуществим.

3. Разрешение сотрудников заповедника на посадку и взлёт.

В соответствии с пунктом 40 Федеральных правил применения воздушного пространства (ФП ИВП): «Пользователи воздушного пространства обязаны для применения воздушного пространства в зонах ограничения и запретных зонах полетов … взять разрешение лиц, в интересах которых установлены такие территории». Как мы знаем, сотрудник заповедника разрешил посадку вертолёта на кордон, и, последующий взлёт.

Действующее воздушное законодательство не предусматривает обязанности экипажа выяснять внутренние процедуры выдачи разрешений у персонала заповедника. Кроме этого, как и автолюбитель не должен приобретать разрешение проехать перекрёсток у главы МВД, а хватает указания сотрудника ГИБДД.

4. Отсутствие уведомления.

Пилоты, делающие полёты в месте авиационного происшествия, подтверждают отсутствие двухсторонней УКВ связи с органами обслуживания воздушного перемещения (ОВД), на высотах до 2000 метров. Данное воздушное пространство обслуживается местным диспетчерским пунктом (МДП) «Барнаул», входящий в состав Филиала «Аэронавигация Западной Сибири», ФГУП «Государственная корпорация по ОрВД», подведомственного предприятия Росавиации.
ФП ИВП, действовавшие на момент авиационного происшествия, разрешали создавать уведомление по связи, наряду с этим ответа на уведомление ФП ИВП не предусматривают. С учётом того, что уведомление могло быть выполнено и без получения ответа от МДП, утверждение, что уведомление не было направлено, есть бездоказательным. Кроме этого как мы знаем, что получение либо неполучение уведомления органом ОВД не послужило причиной в развитии происшествия – о событии сказал свидетель.

Так, АОПА-Россия уверен в том, что ни один из упомянутых факторов не имел возможности оказать влияние на развитие авиационного происшествия. Мы предлагаем, относиться с уважением к законодательству РФ, работе Рабочей группы по расследованию, и к памяти попавших в трагедию, и воздержаться от преждевременных популистских заявлений до окончания официального расследования.

Аопа-россия. предложения росавиации. подтверждение и опровержение.

Эльза и Анна — Сестра ✴ Elsa and Anna — Sister

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: