Антилопа -«гну». автостроение царской россии .

“Товарищество М. Гельферих-Саде” в начале прошлого века стало самым большим предприятием Харькова и, согласно данным Харьковской Казенной палаты за 1904 год, имело оборотный капитал в 4 361 508 рублей, что составляло 28% от общего годового оборота предприятий города. Наряду с этим предприятие, имея собственное производство, ни при каких обстоятельствах не отказывалось от торговой деятельности и поставляло сельхозмашины из Европы. “Товарищество М. Гельферих-Саде” имело собственные филиалы и в других городах России: в Ростове-на-Дону, Омске, Армавире.

Так, в Армавире размешались личные заводские склады товарищества, на которых в 1910 г. трудилось 45 служащих и рабочих, и финансовые обороты армавирского отделения компании составляли 1 млн. руб. А в Ростове-на-Дону до сих пор не забывают, что нынешнее строение Краеведческого музея до революции принадлежало “Товариществу М. Гельферих-Саде”.

По окончании революции 1905-07 годов (в которой, кстати, наиактивнейшее участие в Харькове принимали рабочие завода) управление начало задумывать диверсификацию производства. Во-первых, это разрешило бы «разбавить» коллектив, во-вторых, при верном подходе, имело возможность расширить прибыль и дало бы возможность для освоения новых рынков. По окончании продолжительного анализа было решено заняться выпуском машин.

На пост ведущего инженера был приглашён Владимир Иванович Ципулин, что появился в Калуге. Окончил в 1910 г. Столичное высшее техническое училище. Взяв диплом, стажировался на автомобильном заводе Даймлер в Германии.

Для выпуска машин возвели особый цех со 142 новейшими станками, заказанными в САСШ. К концу 1910 г. его площадь увеличили до 3600 кв. м. Он имел Т-образную форму. В основании «Т» размешался конвейерный участок сборки шасси (рама,подвеска,колёса и т.д.). Окончательная же сборка велась в поперечном цеху, где было расположено 10 стапелей.

Помимо этого, специализированными работами и заготовками, которые связаны с машинами, занимались кузовной, жестяницкий, обойно-малярный, рессорный, кузнечный, литейный цеха. Автомобильный отдел, где трудилось 554 человека, располагал не считая механообрабатывающего и сборочного отделений собственными механической и испытательной лабораториями. Словом, это была замечательная производственная единица.

Для производства двигателей привлекли (по субподряду) завод Мельгозе, что владел нужным квалификацией рабочих и станочным парком. Разработку самого двигателя заказали компании Додж, которая внесла предложение двигатель на базе мотора модели «ford-crown», но с другими цилиндрами и некоторыми менее большими трансформациями. Двигатель был 4-цилиндровый с размерностью 101,6х114,3; раб.количеством 3705 см.куб. и мощностью в 45 л.с.

Затем автомобильная марка начала называться «Гельферих-Саде-Мельгозе».

Сама конструкция была в полной мере простой для тех лет. Единственный интерес воображала подвеска, складывающаяся из 3-х рессор на каждую ось: 2-ух продольных и одной поперечной, что давало пара более плавный движение в сравнении с простыми конструкциями. Но это не было «ноу-хау» харьковчан. Подобным образом была устроена подвеска и «Руссо-Балт С24».

Вторыми нюансами модели был расходный бак, из которого горючее самотёком попадало в двигатель, а его наполнение происходило из главного бака ручным механическим насосом, и снаряжённые ацетиленовые баллоны для фонарей автомобиля. Использование баллонов разрешило отказаться от не очень надёжного газогенератора, сократить время на розжиг фонарей и давало более ровное свечение, т.к. баллоны снаряжались в промышленных условиях отличным газом.

Электрооборудование (магнето, свечи и др.) выпускались на рижском заводе ВКЭ (бывш. германский «AEG»). Кое-какие подробности изготовлялись на механических и машиностроительных фабриках Бельке, Ремизовой, Эдельберга (тут в частности производили самотёчный карбюратор типа «Кингстон»), и на вторых более небольших харьковских фирмах.

Менеджмент предприятия решил сходу сделать упор на коммерческие и специальные машины, сохраняя надежду прежде всего на государственный заказ. автомобили для частных лиц не были главной продукцией. Нужно заявить, что они не прогадали.

1-ого июня 1911 года, перед полномасштабным производством с Конной площади в Харькове отправились с рекламным автопробегом пара новехоньких машин «Серна» (такое наименование взял автомобиль). Причём в разные города отправились различные по назначению машины. В Москву и потом на Санкт-Петербург отправились грузовик, карета скорой помощи, седан и топливная цистерна-«туризмо».

В Киев отправились лимузин и специальный полицейский-«туризмо». В Одессу – пищевая цистерна, стандартный фаэтон и автолавка. В Ростов – седан берлина и почтовый-«фургон».

Успех был полным. На завод сходу пошли заказы, не смотря на то, что не все модели имели успех. Так, особый милицейский автомобиль был заказан один для императорского гаража (для сопровождения царя), один для Столичного жандармского управления и один для Харьковского тюремного замка. Скорых сделали около 20-ти штук, по большей части для госпиталей , а автолавок всего 8.

В середине 12-ого года был представлен и первый бронеавтомобиль завода «ГСМ». Но он имел не военное назначение, а также скорее коммерческое – он предназначался для перевозки сокровищ либо очень страшных преступников. По одной машине заказали харьковские Зембанк и контора Государственного банка.

Государственный банк заказал позже ещё 9 таких автомобилей. Почтовое ведомство заказало 2 броневика, причём один употреблялся для перевозки и сбора дипломатической корреспонденции от диппредставительств в Петербурге.

В конце того же года решили увеличить производство. Для постройки намерено изготовили 10-ток самосвалов с механической разгрузкой. Через год новые цеха готовься давать продукцию. К этому времени конструкция была мало поменяна – как сообщили бы на данный момент, она прошла «рестайлинг». Были поменяны форма подножек и крыльев, показались подвески и защитные кожухи двигателя, но основное – показалось электрическое оборудование!

Были установлены стартер-динамо, батарея, электрические фонари и электрический же сигнал, всё производства «ВКЭ». Не смотря на то, что в годы ПМВ из-за недостатка стали устанавливать опять пневматические клаксоны.

Тогда же были созданы и пара специальных машин для армии: пулемётовоз, с возможностью ведения огня прямо с автомобили и радиотелеграфная станция, совмещённая с телефонным коммутатором для связи штабов. Пулемётовозы числом 4 штук были переданы для опробований в Харьковский драгунский и Изюмский гусарские полки. До начала ПМВ опробования закончили, взяли хорошие отклики, но заказы размещались уже на протяжении военных действий.

Тогда же создали и пожарный автомобиль с механическим насосом на переднем бампере и прицепной цистерной.

О работе предприятия в годы ПМВ поболтаем позднее.

Антилопа -«гну». автостроение царской россии .

Смотреть всем!!! BBC. Дикая природа: шпион среди антилоп гну

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: