Античный флот и его корабли

Хорошего времени дней, коллеги. Сейчас я публикую статейку на нетипичную для меня тематику, в частности попытку неспециализированного диванного анализа древнего кораблестроения. Данной темой основательно увлекся я недавно, и первая неприятность, с которой я встретился – не было ни одного основательного источника, где бы собрался хотя бы нужный минимум информации.

Очень многое было нужно собирать по крупицам, очень многое додумывал сам – и в следствии черновики так потолстели, что решил оформить все в отдельную статью для набития рейтинга на сайте и сбора новой коллекции тапочек, светильников и других тяжелых метательных предметов, каковые в меня смогут прилететь от публики, более сведущей в текущем вопросе.

Вступление

Эта статья созрела у меня спонтанно, в ходе проработки одной сюжетно-исторической (а не сюжетно-технической) альтернативы. До тех пор пока я подтягивал знание матчасти касательно древней истории, захотелось, простите, порисовать, и «жертвами» логично были одни из самых сложных плодов древней инженерной мысли – суда. Но я не владел достаточным уровнем знаний по данной части, дабы приступить к делу.

Правильнее, мне казалось, что владел нужным минимумом – и в ходе рисования осознал, как же я ошибался.

По сути, мне не удалось отыскать единого источника касательно древних классов общей истории и кораблей кораблестроения. Все, что получалось определить, надергивалось по различным сайтам в сети, высматривалось в полностью левых статьях и выскребалось по сусекам в течении продолжительного времени.

Потому показалось желание систематизировать и упорядочить взятую данные, создать эдакую «базу данных» по древнему кораблестроению, где в общем будет обрисована и история судостроения, и главные классы судов. И само собой, наработки захотелось опубликовать.

Сразу же сообщу, что за статью я сел далеко не сходу, почему многие источники я не запомнил и не записал в свое время, так что многие озвученные мною вещи смогут быть необоснованными. По большому счету, статья по сути собственной – одно громадное ИМХО касательно неспециализированного развития судостроения. Многие выводы могут быть ошибочными, и я отнюдь не навязываю собственный вывод кому-либо.

Данный материал – попытка собственного осмысления данной темы, систематизации и упорядочивания того, что в большинстве случаев представлено в хаотичном виде.

Помимо этого, существует две совокупности названий древних судов – греческая и римская. Не обращая внимания на то, что намного большей популярностью пользуется римская, я буду применять в первую очередь греческую терминологию, по одной несложной причине – эта терминология более подходит к объекту моей будущей альтернативы, чем римская.

Начало моего анализа лежит не в глубокой древности, а в XII–XI столетиях до н.э., в то время, когда кое-какие их особенности и типы кораблей уже устоялись, и возможно с определенной долей уверенности делать какие-то выводы. Закончу я приблизительно I веком до нэ, потому что сейчас мои изучения [1] и интересы касательно альтернативы заканчиваются в том месте.

Кроме этого заблаговременно прошу забыть обиду за вероятное зашкаливающее количество грамматических неточностей. По окончании долгого перерыва с написанием объемных текстов у меня такое случается.

И последнее. Я замечательно знаком со срачами на тему «три яруса гребцов не смогут быть», видел и статьи на эту тему, и их обсуждение. Говорю сходу – я не считаю, что два-три яруса гребцов являются фантастикой, тому имеется доказательства практические, каковые отрицать нереально – «Олимпия» и «Ивлия» (не смотря на то, что последняя, Наверное, в море с полным составом гребцов не выходила и имела только один «рабочий» последовательность, если доверять видео).

Кое-кто может постараться разжечь срач на эту тему и тут – что ж, милости просим. Поведайте мне про 120-тонные монеры [2], 30-50 человек эпибатов [3] на триерах сражения и времён и невозможность выстроить на древнем уровне развития науки и техники что-то больше лодки-долбленки, я вас пристально слушаю. Либо не слушаю, кто ж меня знает?

Триаконторы, пентеконторы и просто работяги

Начну я издали, в частности – с предела XIII и XII столетий. На протяжении известной троянской войны греки прибыли под стенки Трои на борту множества судов, каковые потребовались для транспортировки несметного воинства (встречал оценочную численность греческого войска до 10 тысяч, что для длительно воюющей армии того времени много). Что за суда это были?

Античный флот и его корабли

Триаконтор сферический в вакууме, приблизительно IX–VIII века до н.э. По стилю отрисовки возможно додуматься, что рисунок мой.

В большинстве случаев в то время, когда речь идет о тех временах, употребляются два заглавия судов – триаконтор и пентеконтор. В переводе эти заглавия означают 30-весельный и 50-весельный корабль – и вправду, эти суда несли как раз указанное соответствующее число и количество вёсел гребцов.

Из-за изюминок позиционирования весел эффективность гребли была довольно низкой, почему для обеспечения высокой скорости суда приходилось очень сильно зауживать (ширина пентеконтора при длине около 32 метров не превышала 4 м). Фактически, тут и кроется важная проблема кораблестроения того времени – весла и гребцы размещались только в один последовательность, по одному гребцу на весло, следовательно, для повышения неспециализированной скорости корабля и силы гребцов требовалось увеличивать его длину – но технологии того времени не разрешали строить качественные суда длиной более 35-40 метров, никакая гипозома [4] не выручала.

Наряду с этим гребцу для действенной работы требовалось около 1 метра расстояния между собственными сотрудниками спереди и позади. В следствии чтобы добиться скорости, требовалось очень сильно зауживать корабль – но продольная прочность его наряду с этим понижалась.

Помимо этого, на узком корабле элементарно не хватало места для каких-либо армий, потому очень возможно, что уже во времена Троянской войны кроме «скоростных» кораблей ВМФ строились куда более медленные, но широкие и более вместимые транспорты. Наряду с этим увижу, что конечно же солдаты имели возможность выступать и в роли гребцов, и тогда достаточно выстроить на всех солдат «узких» судов – но такая постановка вопроса не совсем логична с военной точки зрения, потому что постройка кроме того несложных судов того времени была процессом не несложным, и несложнее было выстроить «широкий» корабль, что вместит 100 человек, чем строить два корабля с 50 гребцами-солдатами.

Пентеконтор при максимально допустимой длине. Шнобель уже обшит металлом, так что это также корабль IX–VIII столетий до н.э., и также моего авторства.

А вот дальше идут личные мысли на данный счет, не подтвержденные никакими источниками. Дело в том, что при большой длине в 35–40 метров кроме того 50-весельный пентеконтор доходил к пределу прочности судов того времени, почему очень возможно, что они употреблялись менее массово, не смотря на то, что и были достаточно заманчивыми судами.

Одновременно с этим триаконтор с 30 веслами имел (теоретически) больший запас прочности корпуса, и это может означать, что триаконторы приблизительно до времен изобретения диеры (биремы) были все же главными кораблями ВМФ. Однако здесь также имеются собственные сомнения – на счет того, что древний флот был так стандартизирован. Очень возможно, что в конечном итоге конкретно 30- и 50-весельных судов было мало, а флотилии составляли собой сборную солянку судов с разным числом весел.

При таких условиях заглавия триаконтор и пентеконтор становятся очень условными, и ими возможно именовать легко большой либо небольшой гребной корабль того времени.

Не совсем понятна роль паруса на аналогичных судах – многие источники приводят суда без парусов и мачт, но мы знаем, что перед боем на судах это добро сворачивалось. Помимо этого, имеется изображения финикийских триаконторов с парусами, что как бы намекает. Иначе, в тот период времени греческие боевые суда плавали по большей части под берегом, на весьма маленькие расстояния, где парус мог быть без необходимости – так что их боевые суда в полной мере имели возможность не иметь парусного оружия, которое ставилось только в самом крайнем случае.

Поздний пентоконтор. Уже куда более мореходный и боеспособный, чем более ранние образцы, но все еще не хватает сильный, дабы соперничать с диерой. Тут, кстати, кроется один вопрос, на что нельзя дать ответ — сперва одноярусные гребные суда обзавелись всеми признаками и солидным тараном более поздних судов, и после этого эволюционировали в диеру, либо же напротив — сперва была диера, а уже позже она и монеры развивались в что-то подобное этому рисунку?

Кстати, слово «боевой» для судов того времени употребляется очень условно – суда чаще использовались все же для перевозки армий. Из-за чего? Ответ несложен – единственным надежным методом ведения морского боя был захват. Таран как оружие корабля показался несколькими столетиями позднее, а до того он делал роль современного бульба, улучшая мореходные качества корабля.

Для нанесения таранного удара конструкция эмболона [5] была не хватает крепкой, почему таранящий корабль имел возможность отправиться на дно за протараненной жертвой.

Но это все суда армейские, а что по поводу торговых? Тут все легко. В большинстве случаев фольк-хистори [6] выделяет отдельные особенные типы торговых судов – римский, финикийский, греческий, карфагенский и другие. Но при детальном рассмотрении все это разделение делается через чур условным, и в следствии получается один-единственный вид торговых судов, с некоторыми местными изюминками для каждого народа (материалы, технологии, внешний вид).

В главной массе «торговцы» были судами средних размеров, с большой шириной, мачтой с небольшим количеством и парусом гребцов. Во главу угла ставилась вместительность и надёжность, скорость являлась параметром второстепенным – потому гребцов на торговых судах было в большинстве случаев мало. Но, если судить по воспоминаниям современников, такие суда все же имели возможность на веслах проходить за сутки до сорока километров – с одной стороны, расстояние маленькая, но с другой – в полной мере внушительная для того времени, в то время, когда плавание из Тира на Сицилию уже считалось дальним.

Финикийский триаконтор. Но, его имели возможность именовать в противном случае, поскольку это наименование греческое. А также термин триаконтор имел возможность показаться значительно позднее фактически судов.

Рисунок мой, но не наилучший.

Раз уж мы отыскали в памяти про отличительные изюминки народов, то стоит упомянуть о расхожем (и, как по мне – ошибочном) мнении, что ведущими мореходами античности были греки, и по большому счету все лучшее, что происходило с флотом античности, связано как раз с Грецией. Это не совсем так. Обстоятельств тому пара.

В первую очередь, Средиземноморье в то время воображало собой не поделённую группу общин, а единый мир, в котором его составляющие народы – греки, финикийцы, египтяне – обменивались не только товарами, но и культурой, и наукой. Наряду с этим лучшими мореходами древности все же были финикийцы – в то время, когда ассирийцы панически опасались морей, египтяне предпочитали не ходить дальше дельты Нила, а греки плавали в пределах видимости берега да и то неподалеку, финикийцы уже делали роль связующего звена между всеми средиземноморскими культурами, посещая главные очаги цивилизации.

Мастерство мореходства финикийцев было столь большим (по отношению к остальным), что это кроме того отразилось в религии, в соответствии с которой необыкновенные свойства к кораблестроению и мореходству были дарованы им самим всевышним Мелькартом, отождествляемым с Гераклом. Причем египтяне и греки достаточно скоро перенимали финикийский опыт и также выходили в море на похожих судах, а также вносили собственные трансформации в конструкцию – но все же главными мореходами античности стоит именовать не греков, в частности финикийцев.

Одновременно с этим древним грекам приписываются все изобретения по части конструкции судов – они и диеру придумали, и триеру, и лучшими моряками были, и по большому счету. Однако здесь направляться не забывать и осознавать, что нам достались мнения греческих конца и историков середины I тысячелетия до нэ, в то время, когда в самой Греции уже выработалось отношение ко всем не-грекам как к варварам.

Со своей стороны, этим варварам приписывались все мирские грехи, каковые лишь имели возможность придумать себе греки, и само собой, лишь цивилизованный народ имел возможность совершить какое-то значимое открытие. К числу цивилизованных народов неспешно причислили македонцев (по окончании Александра Великого и царей Филиппа) и римлян, заодно подкорректировав мифологию, которая давала к тому определенные предпосылки, но вот их потомки и финикийцы карфагеняне, и персы и другие не заслужили титула «цивилизованных» государств. Потому львиная часть той истории, что мы знаем, есть развесистой «клюквой» [7], и уж тем более откровенная ложь и перегибы характерна фольк-хистори, которую знает большая часть.

Хорошо, что-то я отклонился от главной темы. Итак, во времена Троянской войны существовали три главных типа судов (триаконтор, пентеконтор и торговый), каковые виделись среди всех самые развитых государств того времени. Ведущими торговцами и мореходами были финикийцы, но в армейском замысле лучше проявляли себя греки.

Наряду с этим в армейском замысле существующие суда мало удовлетворяли что греков, что финикийцев – были не хватает вместительными, либо не хватает крепкими и стремительными. Требовалось расширить «мощность» существующих судов, но это возможно было сделать только увеличив число гребцов, т.е. требовалось расширить длину – но тогда надежность всей конструкции (напомню, что суда строились без шпангоутов, с несущей обшивкой и гипозомом-усилителем) падала до критического уровня. Эту проблему постарались решить, разместив дополнительные весла вторым ярусом, поверх первого – так появилась диера.

Диеры и тетреры

Диера (бирема) обнаковенная финикийская (карфагенская).

Кто первым выстроил диеру (бирему) – сложно сообщить. Помимо этого, я не отыскал хотя бы примерной даты появления диер в Средиземном море – не смотря на то, что приблизительно возможно прикинуть, что показались они где-то в IX–VII веке до н.э. Оно, в принципе, и не имеет значения, кто первым выстроил данный тип судов с двумя ярусами весел – потому что в широком применении они показались приблизительно в один момент в Египте, Финикии и Греции.

При той же длине корпуса и отсутствии верхней палубы дополнительные весла разрешали обеспечить громадную «мощность», соответственно – не было обстоятельств так очень сильно заужать суда. Где-то одвременно с этим эмболон начинают обшивать металлом и всячески усиливать, что разрешает в полную силу применять таран. Диера делается куда более вместительной, чем пентеконтор, в следствии чего вместо гребцов-солдат появляется разделение на фактически гребцов и эпибатов, что при захвата разрешало сохранить ходовые качества, т.е. не отвлекать рабочие руки от весел.

Имелись и последствия аналогичных изменений. Так, по окончании гребцов функций и разделения воинов начался комплект людей на роль последних. Не смотря на бытующую точку зрения (фольк-хистори, чтобы ее!), в древние времена в качестве гребцов применяли только свободных людей, пускай и из беднейших слоев общества – но они приобретали денежное довольствие и хорошее питание, сравнимое с «заработной платом» гоплита.

В крайнем случае привлекались и рабы – которых кормили не хуже, и давали слово в конце войны свободу (и что характерно – случаев уклонения от освобождения рабов-гребцов не было [8]). Помимо этого, увеличившееся число весел на один борт создавало затруднения вражескому кораблю при таране – что стало причиной появлению определенных тактических приемов, эдаких «прелюдий» к конкретно тарану. Возросла и высота борта – что практически сделало захват с борта ветхих судов очень затруднительным.

Современная реплика диеры – Ивлия.

Нельзя сказать, что диера произвела революцию в истории древнего кораблестроения – монеры [9] употреблялись и потом, о чем будет указано ниже. Однако, диеры стали главной силой флота, будучи во всем лучше ветхих судов. Позднее, с возникновением новых типов судов, диеры отодвинулись на второй план, но все равно употреблялись на протяжении вооруженных конфликтов. Обстоятельства тому возможно назвать различные, я только назову одну из них – ограниченность людских ресурсов.

Диере для обслуживания требовалось довольно немного гребцов, наряду с этим по своим чертям корабль оставался в полной мере самодостаточным и действенным. Но при предстоящем росте число гребцов быстро возрастало – в следствии вместо, например, 60 гребцов на один корабль требовалось где-то отыскать уже 90, 120, 150 и т.д. человек, что в условиях широкомасштабной войны и особенно стесненных людских ресурсах могло быть легко недоступным.

Конечно же, диера уступала по боевым качествам «старшим братьям», но в случае если у неприятеля 40 пентер, а у нас людей хватит на 10 пентер либо 30 диер – то ей всевышнему, лучше выстроить 30 диер, и постараться «вытащить» бой за счет скорости и маневренности. В итоге, научить 60 гребцов и научить 180 гребцов – совсем различные вещи, а с необученными гребцами любой корабль становился легко пушечным мясом, в особенности в случае если сражаться приходилось против умелых мореходов.

Тетрера (квадрирема) простая римская, со стрелковой башенкой и корвусом.

Кстати о манёвренности и скорости. Где-то в IV столетии до нэ (быть может и раньше) финикийцы поразмыслили – а из-за чего бы не посадить в диеру по 2 человека на весло, соорудив так тетреру (квадрирему)? С отечественной колокольни возможно поразмыслить, что польз никаких очень не будет, и лучше уж строить триеру либо пентеру. Но с тетрерами все выяснилось далеко не просто а также весьма интересно.

Собственные тетреры финикийцы в первый раз применяли (первое упоминание в сохранившихся источниках, т.е. первые образцы имели возможность выстроить и раньше) на протяжении осады Тира войском Александра Македонского. Позднее они употреблялись разными странами, причем время от времени – в очень массовом порядке. Из-за чего так?

Неужто эти суда были столь хороши на фоне триер либо пентер?

Примером тому может послужить осада Лилибея римлянами на протяжении Первой пунической войны. Хорошо обложив город с суши, римляне постарались установить морскую блокаду с моря – но у них ничего не вышло. Карфагенские тетреры были стремительнее любого корабля, что имели возможность выставить римляне, не считая разве что монер, но монеры неизменно проигрывали тетрерам в боевых качествах и становились жертвами.

В следствии тетреры стали играть роль «прорывателей блокады», более привычную нам по Гражданской войне в Соединенных Штатах и германскому опыту мировых войн, поставляя в осажденный продукты питания и город подкрепления. Наладить противодействие этим судам римляне смогли лишь по окончании того, как у них появились личные тетреры, названные квадриремами. Дальнейшее их будущее была связана со словом «либурна».

Где-то одновременно с этим, в то время, когда показались диеры, греки близко занялись войсковыми транспортами. Расширив уже существующие суда (что снизило их скорость), греки смогли перевоплотить диеры и триеры в достаточно вместительные суда. Различали два отдельных типа армейских транспортов – гоплитагагосы (перевозили пехоту) и гиппагагосы (перевозили конницу).

Упоминания о них возможно встретить крайней редко, но имеется подозрения, что в том либо другом виде они употреблялись не только греками, и значительно продолжительнее, чем самими греками. Как существуют и подозрения о том, что римляне дали им собственные заглавия.

А что же монеры?

Этот рисунок был подписан как либурна, и я склонен дать согласие с подписью. Но на деньги, спущенные в море для пурпурного паруса, возможно было бы выстроить еще дюжину таких же.

Триаконторы и пентеконторы в начальном их виде фактически не имели шансов против показавшихся на морях диер. Им не хватало «мощности» гребцов, высоты борта для уверенного захвата, грузоподъемности. Но как раз появление диеры послужило обстоятельством начала разделения функций между кораблями ВМФ разных типов, и первым «функциональным» боевым кораблем стали монеры – так с того момента нарекли все суда с одним рядом весел, независимо от их числа.

А функцией монер стала разведка и стремительные, маневренные операции, в то время, когда не требовалось наличие большой военной мощи. Однако, внимание уделяли и ей – размеры монер стали увеличиваться, выше разместили борт, компенсировав повышение веса судов новым, более действенным вторым размещения гребцом и способом вёсел [10]. Упоминания о монерах (униремах) возможно встретить в течении всей предстоящей истории войн в Средиземном море, кроме того на протяжении Первой пунической войны, в то время, когда в морских баталиях все решали другие, более большие суда.

Фактически, актуарий. Без комментариев.

А после этого происходит то, что я, за неимением других слов, именую кашей. Понятие «унирема» неспешно уходит из потребления, уступая место «либурне» (наряду с этим не любая либурна – монера, и не любая монера – либурна) и более редкому «актуарию». О первых я поведаю раздельно, а вот об актуариях поведаю тут.

Пожалуй, это до тех пор пока что единственный тип судов, что ввел меня в ступор – а также вследствие того что на единственном отысканном толковом рисунке этого корабля я еле понял , где у него шнобель, а где корма, и из-за чего оно так, а не в противном случае. Актуария была кораблем маленьким, но стремительным и маневренным, ее главной функцией были связь и разведка, и стремительная доставка маленьких грузов.

Гребцы размешались в отдельных балконах-кринолинах на различных уровнях, что разрешало им грести независимо друг от друга. Кроме этого актуария имела высокий борт и таран, что, но, делал скорее декоративную, чем военную функцию. Таких судов, Наверное, было мало, и их будущее на протяжении истории мне малоизвестна.

Триеры, пентеры и гексеры

Триера рвется в бой. Но, в случае если мы взглянуть на человечков на палубе, то скоро осознаем, что перед нами не триера, а трирема — а это уже совсем второй разговор!

Где-то в седьмом веке до н.э. история с диерой повторилась. Греки заявляют о том, что именно они изобрели триеру, но к этому стоит отнестись очень критично, потому что четких доказательств этому нет. Неизвестно, кому совершенно верно в голову пришла мысль разместить вместе с двумя последовательностями весел еще один, третий, но мысль была заразной – за считанные десятилетия новый корабль, названный триерой (триремой), начал доминировать в Средиземном море.

Триера стала еще стремительнее и маневреннее, чем диера [11], имела возможность нести большее число эпибатов, владела еще более густым «лесом весел» на протяжении бортов. Учитывая, что к тому моменту разработки кораблестроения разрешали с уверенностью строить суда с длиной до 45 метров, потенциальное количество гребцов в сравнении с диерами возросло вдвое. Непременно, триеры стали основной силой флотов того времени, превосходя каждые более небольшие суда.

Главным ее оружием стал таран, не смотря на то, что постоянно оставалась возможность задействовать эпибатов и пойти на абордаж. На протяжении греко-персидских войн греческие триеры доказали собственный превосходство над персидскими судами, хотя здесь стоит сказать в первую очередь о большей выучке греческих гребцов, грамотном банальной удаче и командовании эллинов [12].

А вот дальше тему триер развили определенно финикийцы. В один момент с успехом тетрер под Тиром в четвертом веке до н.э. в море вышли пентеры (квинквиремы) – суда с 3 гребцами и рядами 5 вёсел на секцию (2+2+1). Этим судам увеличенное число гребцов пригодилось для сохранения скорости на уровне предшественников, поскольку заметно выросло ширина и водоизмещение судов. Обстоятельством тому имело возможность стать желание финикийцев разместить на судах метательные автомобили и/либо большее количество эпибатов.

Для всего этого хороша было нужно кроме этого настелить целую палубу от носа до кормы, чего ранее не виделось [13], что конечно же сказалось на водоизмещении корабля. В следствии оказались весьма замечательные и тяжелые, но неповоротливые суда, настоящие дредноуты античности. В Первую пуническую войну эти суда составили ядро сначала карфагенского, а после этого и римского флотов.

Квинквирема римская. Выяснить ее национальную принадлежность весьма легко по массивному корвусу на носу.

С пентерами кроме этого связан один занимательный момент. Недалеко от берегов Сицилии недавно был отыскан затонувший корабль этого класса времен Первой пунической войны. По окончании изучения его обломков оказалось, что все элементы корпуса так или иначе пронумерованы, из чего был сделан вывод – корабль строился из некоего комплекта стандартных подробностей.

Казалось бы, несложная мысль – но ею не пользовался ранее ни один флот Средиземного моря [14]. А в это же время подобный подход разрешал не только поделить громадный объем работ по нескольким подрядчикам, но и существенно упрощал всю постройку этих громадных и сложных судов, уменьшая время на его строительство. К такому в то время имел возможность прийти только народ-мореход, которым и были карфагеняне, потомки финикийцев.

Кстати, конструкцию карфагенской пентеры римляне определили благодаря случайности – один из таких судов сел на мель недалеко от римского Регия на протяжении «визита» карфагенского флота. Тогда же римляне и определили об изюминках конструкции корабля, и по всей видимости повторили карфагенский опыт со стандартными элементами, что разрешило выстроить личный флот в малейшие сроки.

Римляне же пошли еще дальше. В качестве флагманских судов у них выступали гексеры (сексиремы) – суда с тремя последовательностями весел и шестью гребцами (2+2+2, не смотря на то, что очень возможно и 3+2+1). Гексеры были тяжелыми и неповоротливыми, но как раз именно поэтому они несли еще большее число эпибатов (не смотря на то, что римляне их, вероятнее, именовали в противном случае) либо метательных автомобилей.

Большая маневренность от для того чтобы корабля не требовалась – основной задачей становилась помощь собственных армий и обеспечение надежной «базы» для командующего на протяжении боя.

Пентера карфагенская, нарисованная вашим покорным слугой. Отмечу шепетильно просмоленное (и потому тёмное) дно, паруса и палатку из несложной недорогой ткани (а не из крашеных дорогущих материалов, не дай всевышний пурпурного цвета).

Как это часто бывает, популярности кораблей и пик могущества с 3 последовательностями весел пришелся на Первую пуническую войну. По окончании разгрома Карфагена как ведущей морской державы у Рима очевидно не осталось неприятелей, и на протяжении Второй пунической не было ни единого большого морского сражения. Действия же недалеко от Карфагена на протяжении Третьей пунической войны уже наглядно продемонстрировали Риму, что ставку стоит делать на более небольшие суда [15], что и было сделано.

Пожалуй, последним большим сражением с участием громадных гребных судов стала битва у мыса Акций, где тяжелые гребные суда Марка Клеопатры и Антония без особенных упрочнений уничтожались маленькими и маневренными либурнами Октавиана. Погибелью пентер стали метательные автомобили, для установки которых когда-то финикийцы возможно и соорудили первые образцы этих судов. Неясной остается только будущее триер, не смотря на то, что очень возможно, что они последовали в небытие вместе с пентерами и гексерами.

Гребные чудовища

Римская децера (децимрема) собственной персоной. Чудовище во плоти, не в противном случае.

Гексеры были не пределом. Были еще гептеры (7 гребцов на секцию), октеры (8 гребцов), нонеры (9 гребцов) и децеры (10 гребцов), а также еще бoльшие чудовища. Вопрос только в одном – а для чего они по большому счету были необходимы?

Тут я могу назвать только одну рациональную обстоятельство, которую именуют многие другие люди, более сведущие в вопросе, чем я. Обстоятельство эта – метательные и осадные автомобили, башни и другие умные и огромные технические приспособления, предназначенные для штурма крепостей. Их применению, по всей видимости, положили начало римляне, но что-то подобное употреблялось кроме этого Птолемеями в Египте.

Такие суда были сверхтяжелыми и неповоротливыми, и столь много гребцов на одно весло им требовалось для одной цели – хотя бы сдвинуться с места со всем грузом, размещенным на палубе. Помой-му что-то подобное римляне применяли и в морском бою, но эффективность вызывает большие сомнения. При штурмах и осадах толку от полирем [16], возможно, было больше. Однако, эти суда постоянно оставались «штучным продуктом» и очень погоды не делали.

След в истории они покинули столь размытый и нечеткий, что кроме того не светло, в то время, когда от них отказались всецело. светло только, что к моменту распада Римской империи о таких чудовищах уже не вспоминали.

Гептера (септирема). Чуть менее монструозна, но все еще тщетна и безжалостна.

А вот нерациональных обстоятельств возможно назвать большое количество. Основная из них – желание разогнать суда еще стремительнее, чтобы те еще действеннее таранили вражеские триеры, пентеры и другие -еры и -ремы. Но прирост скорости, вероятнее, получался малым, а вот людей утрамбовать на банки этого корабля требовалось большое количество, большое количество больше.

Такие суда, возможно, строились и как боевые единицы, и может их кроме того применяли в сражении – но фактическая их эффективность немногим превосходила те же пентеры, при более бессчётной команде и, возможно, стоимости постройки. И в качестве главных боевых суда наподобие вышеприведенной гептеры весьма скоро прекратили разглядывать. А в том месте весьма не так долго осталось ждать настал закат аналогичных чудовищ, и они вовсе вышли из применения.

В общем, я не отрицаю, что такие чудовища могли быть простыми кораблями ВМФ, а не платформами для метательных автомобилей, но применяли их мало, и де-факто получались они весьма нерациональными. Потому информации о них нам осталось не так чтобы уж большое количество…

Либурны и предстоящая эволюция древнего флота

Фактически, либурна. Вы имеете возможность заявить, что это скорее бирема, и станете правы, но от этого бирема либурной быть не прекратит.

Наверное, Первая пуническая война стала пиком постройки судов с тремя последовательностями весел. Нет, конечно же, были всякие единичные опыты наподобие гребных судов и императорских яхт класса «вундервафля», но главную массу кораблей ВМФ стали представлять монеры, диеры и тетреры – т.е. суда с 1 либо 2 последовательностями весел. Обстоятельств тому было множество, и одной из них стало начало большого насыщения метательными орудиями легких судов.

В битве у мыса Акций легкие суда Октавиана Августа без неприятностей уклонялись от ударов более больших судов Марка Клеопатры и Антония, и к тому же закидывали последних горящими боеприпасами, что предопределило разгром египетского флота. Причем до этого момента римляне строили только легкие суда по той причине, что при их смерти такие утраты легче вернуть, а по окончании вышеуказанной битвы оказалось, что при оснащении метательными орудиями и при манёвренности и лучшей скорости легкий корабль неизменно побеждает схватку с тяжелым.

Затем исчезают упоминания о массовой постройке трирем, квинквирем, а остальные большие гребные суда как были единичными примерами, так и остались. Одновременно с этим униремы, биремы и квадриремы приобретают одно неспециализированное наименование – либурна, чем начисто разламывают устоявшуюся ранее схему обозначения судов.

Но, отличия все же остались, и либурны кроме этого время от времени именовались униремами (1 последовательность весел, 1 гребец), биремами (2 последовательности весел, 2 гребца на срез), триремами (2 последовательности весел, 2+1 гребца на срез), квадриремами и т.д. Позднее, уже в Византийской империи римское слово «либурна» заменили на «дромон», с сохранением всех этих нюансов внутренней терминологии.

Но, это уже было совсем иное время, да и гребные суда к тому моменту стали кроме этого вторыми, и все это уже не вписывается в рамки моего сказания. Фактически, на данной ноте я и заканчиваю собственный сказание об истории древнего кораблестроения, и поведаю только еще об одном – о тактике.

Тактика древнего гребного флота

Приблизительно так возможно себе представить древний морской бой. О косяках лучше не вспоминать.

Триаконторы и пентеконторы делали скорее функции армейского транспорта, чем боевого корабля. Конечно же, их возможно было применять и в сражении, например, при захвате, но в этом случае корабль лишался хода (потому что гребцы и воины – одинаковые люди). Возможно было обстрелять соперника стрелами, дротиками и камнями перед захватом, либо вовсе пойти на таран – что, но, где-то до VIII века до н.э. был предприятием достаточно страшным из-за не хватает крепкой конструкции последнего.

В следствии бой в аналогичных условиях представляется нерешительным и затяжным, и не факт, что он по большому счету состоится – упоминаний о больших морских сражениях XII–IX столетий до н.э. я честно не помню, не смотря на то, что буду рад, в случае если мне на них укажут.

Обстановка изменилась с усилением и появлением диеры тарана – скорость, развиваемая кораблем, давала хватает энергии крепкой носовой оконечности для пробития вражеского борта. Конечно же, «жертва» не играла роль пассивно, да и два последовательности весел у ее борта в полной мере имели возможность погасить мощь таранного удара с убийственного уровня до зубодробительного, но не критичного, и потому использовалось кроме этого такое тактическое ответ, как «проплыв». «Проплывом» именовался таранный удар под острым углом по вражескому кораблю, при котором начисто срезались весла одного борта, по окончании чего вражеский корабль становился практически беззащитным.

Затем следовало только развернуться и нанести добивающий удар уже прямо по борту неприятеля, либо пойти на абордаж. В последнем случае на диерах имелись эпибаты – и не смотря на то, что их было довольно мало, для захвата корабля этого в полной мере хватало (гребцов в большинстве случаев не трогали, если они сами не лезли в бой). Наряду с этим на случай неудачи диера все равно сохраняла возможность перемещения благодаря разделению функций между участниками экипажа.

Увижу, что численность абордажных команд была маленькой – в известном Саламинском сражении на многих греческих судах пребывало всего по 10–15 эпибатов, включая и застрельщиков, и гоплитов, что составляло менее 10% от общей численности экипажа.

Но не следует вычислять, что диера в любом случае превосходила монеру, и со своей стороны безоговорочно уступала показавшейся позднее триере. Да, шансов против более большого корабля при таранно-абордажной тактике было мало, но все же ответственной составляющей победы была выучка экипажей, в первую очередь – гребцов. По команде они должны были слаженно грести вперед либо назад, поднимать весла, втягивать их в корпус, держать темп гребли.

Подготовка гребцов была вопросом важным и продолжительным, и, в отличие от более поздних времен, абы кого на банки не сажали. Потому при других равных условиях побеждали те суда, на которых пребывали более обученные гребцы, а при техническом превосходстве соперника имелась возможность в определенной доле компенсировать отставание выучкой.

В бой в то время в большинстве случаев шли построившись в линию либо серп, пробуя охватить вражеские фланги и вольно наносить ему удары в корму и борт. Флоты время от времени делились на составные части (фланги и центр, время от времени резерв). Совокупность отдачи распоряжений существовала, не смотря на то, что и является причиной то утихающих, то снова появляющихся вялотекущих срачей. Кое-какие уверены в том, что распоряжения передавались при помощи флажных сигналов, в чем Я сомневаюсь – руководить таким методом эскадрами в 200-300 судов нереально.

Большей эффективности возможно было добиться от звуковой совокупности передачи сигналов, которая употреблялась в то время и на суше — трубы и барабаны слышно на большом растоянии. Но стоит осознавать, что так имели возможность передаваться только несложные распоряжения, и в сражении значительно чаще любой корабль бился сам за себя.

Так шли дела до изобретения триер, так же велись битвы и на протяжении греко-персидских войн. В зависимости от обстановки флоты имели возможность делать упор на абордаж либо таран, не смотря на то, что первый в большинстве случаев проигрывал перед вторым. Первые важные трансформации в тактику морского боя принесли финикийцы.

Будучи ярыми фанатами метательных автомобилей, они решили установить их на собственные суда, для чего были кроме того выстроены палубные пентеры. Об эффективности этого решения в исполнении карфагенян делать выводы сложно, но возможно высказать предположение, что какой-то заметный эффект в сражении они снабжали, хоть и не решали результат боя. Тут, кстати, кроется одна неприятность – принято вычислять, что насыщать флот метательными автомобилями начали римляне, что наверное не так.

Вероятнее, с этим явлением римлян познакомили карфагеняне, каковые деятельно применяли метательные автомобили и ранее, ценили и обожали их вероятно кроме того сверх меры. Но Карфаген уничтожили, а римляне развили эту тему, доведя ее как до хорошего итог (либурны), так и до гротеска (полиремы).

В полной мере правдоподобный древний морской бой времен греко-персидских войн. Число эпибатов мало, мачты убрали…

Что римляне конкретно привнесли в тактику морского боя – так это корвус [17]. До них захват оставался чем-то второстепенным и не стоящим внимания, поскольку применяя таран возможно было послать вражеские суда на дно без утрат со своей стороны, а метательные автомобили разрешали по большому счету держаться на расстоянии на протяжении боя.

Римляне же, хлебнув горя в битвах с карфагенянами, решили применить в один момент все вероятные методы одержать победу в море, и реализовали преимущество собственной армии на суше. Конструкция корвуса разрешала протянуть между своим и вражеским кораблем надежный мостик, что благодаря крюку на финише не соскальзывал с палубы. По этому мостику римские легионеры имели возможность перемахнуть на вражеский корабль и устроить в том месте резню, хорошую увековечивания в трэш-фильмах.

Но у меня имеется вывод, что роль корвуса преувеличивают. В первую очередь, для скидывания корвуса требовалось сблизиться с вражеским кораблем – но лес весел на протяжении бортов никто не отменял, и требовалось как минимум применить «подплыв», чтобы срезать вражеские весла и сократить расстояние между судами. Это уже подразумевает высокие требования к навыкам гребцов.

Помимо этого, корвус не давал гарантии того, что абордажную команду римлян не перебьют на борту вражеского корабля. Одновременно с этим на протяжении Первой пунической войны выучка римских гребцов отставала от карфагенской только на начальной стадии, в то время, когда римляне проигрывали войну на море, а абордажные команды карфагенян не отличались громадной численностью, что ставило их в заведомо проигрышную обстановку, в то время, когда на них наваливалась масса людей легионеров с римской квинквиремы.

Так, корвус хоть и сыграл собственную ключевую роль в морских победах римлян, но не был чем-то из разряда «вундервафлей» и его в полной мере возможно было «контрить», с чем пунийцы, но, не сумели справиться. Косвенно эту идея подтверждает, что римляне достаточно скоро отказались от применения корвуса – по крайней мере по окончании Первой пунической упоминаний об их применении я не встречал.

Кроме этого стоить отметить применение римлянами стрелковых башенок на собственных судах – с их вершины было комфортно обстреливать вражеские суда дротиками и стрелами. Но в этот самый момент, возможно, римляне не были первооткрывателями, потому что упоминание о боевых марсах на топах мачт видится тогда же, в то время, когда в море выходят первые пентеры, т.е. в четвертом веке до н.э.

По окончании Первой пунической войны практически сформировалась тактика боя, которая будет царить на морях следующие пара столетий. Окончательный вид она приняла по окончании битвы у мыса Акций, в то время, когда был вынесен вердикт тяжелым гребным судам.

Взяла верх, как это часто бывает, массовость, умноженная на технические новшества – бессчётные либурны с метательными автомобилями, снаряжаемыми горящими боеприпасами, превзошли тяжелые и неповоротливые полиремы, требующие бессчётных экипажей, и завоевали собственный место сначала в Средиземном море, а со временем и во всей Европе. Но, это уже темы статьи не касается, а сама статья подходит к концу.

Маленькая сводка названий древних судов

Большая часть названий приведено в греческом варианте. В скобках будет указываться римское наименование для тех судов, каковые названы на греческом. Количество гребцов указывается на срез.

Гоплитагагос – войсковой транспорт на базе диеры либо триеры, транспортирующий пехоту;

Гиппагагос – войсковой транспорт на базе диеры либо триеры, транспортирующий конницу;

Триаконтор – 30-весельный гребной корабль;

Пентеконтор – 50-весельный гребной корабль;

Актуарий – римский разведывательный корабль особенной конструкции. Имел один последовательность весел, расположенных по ярусам, большой борт, манёвренности и значительные показатели скорости. Кроме разведки делал функции авизо.

Либурна – римское наименование гребного корабля с двумя последовательностями весел. Со временем трансформировалось во общее наименование боевых судов Римской империи с 1-2 последовательностями весел.

Монера (унирема) – один последовательность весел, число гребцов возможно различным. В число монер входят кроме этого триаконтор и пентеконтор;

Диера (бирема) — два последовательности весел, 2 гребца;

Триера (трирема) — три последовательности весел, 3 гребца;

Тетрера (квадрирема) — два последовательности весел, 2+2 гребца;

Пентера (квинквирема) — три последовательности весел, 2+2+1 гребцов;

Гексера (сексирема) — три последовательности весел, 2+2+2 либо 3+2+1 гребцов;

Гептера (септирема) — три последовательности весел, 3+2+2 либо два последовательности весел, 4+3 гребцов;

Октера (октирема) — три последовательности весел, 3+3+2 гребцов;

Нонера (энера, энирема) — три последовательности весел, 3+3+3 либо 4+3+2 гребца;

Децера (децимрема) — три последовательности весел, 4+3+3 гребцов.

Примечания

1) Я именую это «раскуривание матчасти».

2) Римская унирема, корабль с 1 рядом весел. Подробности – потом в статье.

3) Эпибаты – неспециализированное наименование морских путешественников в Греции. Значительно чаще употребляется по отношению к «морским воинам», т.е. морской пехоте на борту судов.

4) Натяжной канат между кормой корабля и носом, увеличивающий прочность конструкции. По всей видимости, начал употребляться достаточно рано, но правильной информации я так и не отыскал, так что мо

Флот древности. Древние корабли и судостроение

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: