Анализ: общие положения по крушению як-42. аэросвит. 1997 год.

Анализ: общие положения по крушению як-42. аэросвит. 1997 год.

Совет по расследованию изучил действия летного экипажа с целью выяснения, как имело возможность произойти, что четыре участника лицензированного экипажа допустили отклонение воздушного судна от курса и его крушение в районе гористой местности.

Совет изучил действия УВД Македония с целью выяснения, какую роль, в случае если таковая имелась, сыграли эти действия в происшествии. Были кроме этого шепетильно изучены все другие параметра «имели возможность бы оказать влияние на происшествие, как к примеру. оборудование, и вопросы выживаемости с целью выяснения степени, до которой могли быть уменьшены повреждения и смертные финалы Электронные помехи.

Трагедия под Солониками. Як-42. Аэросвит. 1997 год.

На протяжении первого сигнала тревоги КРМ записал замечание относительно гор. что является подтверждением мнения, высланного в параграфе (2.4). Третий и четвертый сигнал тревога включились по причине того, что воздушное судно летело в направлении гористой местности и высот но радиоприборам скоро уменьшалась.

Предупредительный сигнал в 19:12:10 (третий сигнал тревоги) прошел без какой-либо реакции со стороны экипажа Им следовало управлением» положениями ЛРГГНЫХ РУКОВОДСТВ Дсйс1ння экипажа воздушною судна в то время, когда трудится совокупность предупреждения «СБЛИЖЕНИИ С ПОЧВОЙ». Если бы они предприняли соответствующий маневр по комплекту высоты, то в полной мере возможно, что они смогли перевалить через горы.

На протяжении четвертого сигнала тревоги на панели аварийного табло зажглась красная лампочка СБЛИЖЕНИЕ С ПОЧВОЙ (КРМ). и в первый раз необходимость комплекта высоты была понята летным экипажем. Начальник осознал опасность начал и ситуации маневр по предотвращению столкновения с почвой, но было через чур поздно.

Приборные метеорологические условия (ПМУ) и темнота ограничили возможности экипажа ознакомиться с местностью. Невыясненные обстоятельства выдачи сигналов тревоги ЗСПС. и сложившиеся в то время условия в кабине по обеспечению управления (утрата осознания обстановки) уменьшили свойство летного экипажа опознать и верно трактован, серьезность обстановки. Начато исполнения дающих предупреждение действий со стороны летного экипажа в ответ на сигналы тревоги совокупности ЗСПС есть весьма важным предметом дли рассмотрения интернациональным авиационным сообществом, учитывая наряду с этим надежность разных совокупностей ЗСПС, ситуационную осведомленность леших экипажей и их последующие действия в соответствии с Циркуляром ИКАО 217 — AN/I32 Справочник по антропогенным факторам 2. страница 5 обучение КРУ содержится в следующем:

  • Полная совокупность чтобы повысить эффективность работы экипажа, с включением всех участников летного экипажа.
  • Совокупность, которую возможно увеличить на все формы обучения летного экипажа.
  • Применение летного экипажа в качестве обучаемой единицы.

Совет шепетильно изучил как записи на кабинном речевом магнитофоне, так и стенограммы УВД. Отсутствие в кабине личности с командным положением есть более чем очевидным. При расследовании последовательности событий не были обнаружены какие-либо свидетельства того, что летный экипаж пробовал использовать концепции КРУ на практике, так же как и не было каких-либо свидетельств того, что этот экипаж прошел обучение способам КРУ.

В следствии:

•   В кабине во все время последних 30 мин. полета не было совершено ни одной контрольной проверки. В соответствии с Инструкции по исполнению полетов на самолете Як-42 должны проводиться следующие контрольные проверхи:

  • —   Контрольная проверка перед понижением.
  • —   Контрольная проверка перед переходом на аэродромное барометрическое давление (QNH).
  • —   Контрольная проверка по окончании выпуска шасси.
  • —   Контрольная проверка перед началом глиссады.

Не смотря на то, что летный экипаж на протяжении полета и сказал пара раз о собственных опасениях, но ни один пилот (впредь до 19:07′:40) не принял, что они утратили контроль над обстановкой (осознанность обстановки). В целом возможно отмстить, что:

  • —   Никто не был осведомлен о конкретной процедуре ухода на второй круг, кроме того тогда, в то время, когда делались попытки выполнить эту процедуру.
  • —   Траектория полета не контролировалась по соответствующим схемам захода на посадку.
  • —   Никто не воображал себе умозрительно процедуры, каковые следовало делать.

AEW-241 столкнулся с почвой тогда как любой член экипажа лично был занят тем. что решал собственные неприятности, потому, что они утратили контроль за местностью и ситуацией, над которой проходил полет. Данной ситуации возможно было бы избежать, если бы летний экипаж прошел обучение КРУ в котором четко выяснены роли каждою концепции и пилота коллективной работы, дабы. кстати, обеспечивался нужный контроль нал обстановкой, и соответствующие процедуры в соответствии с руководствами по исполнению полетов, схемами захода на посадку и разрешениями УВД.

Таковой перекрестный контроль действий в кабине снабжает надежный” способ обнаружения людских неточностей, каковые при их необнаружения смогут практически нарушить надёжную эксплуатация воздушного судна.

  1. Все данные о судне
  2. Информация о загрузке и балансе судна
  3. Информация о метеорологических условиях Аэропорт «Македония» 
  4. Информация о местности и само столкновение
  5. факторы и Местонахождение обломков виживаемости
  6. Анализ: Неспециализированные положения по крушению
  7. Обзор замешательства в кабине
  8. Изучение эффективности работы диспетчера
  9. Главные факты о крушении Як-42
  10. Главные обстоятельства трагедии

Взглянуть другие трагедии

ЯК 42 1979

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: