Амортизарторы шасси вертолета

Сила удара о почву воспринимается пневматиком, количественно преобразуется и передается через амортизатор на конструкцию вертолета, где и уравновешивается силами инерции и веса.

Работа А , приходящаяся на амортизатор, определяется примерно разностью нормированной работы и работы, поглощаемой пневматиками при заданной перегрузке:

Часть энергии удара, поглощаемой пневматиками, не должна быть больше 25—40% кинетической энергии вертолета при посадке. На тяжелых вертолетах, рассчитанных на маленькую перегрузку при посадке (порядка 2), возможно допустить поглощение пневматиками до половины нормированной работы.

Направление хода оси колеса определяется кинематикой обжатия опоры шасси.

Амортизаторы направляться располагать так, дабы угол (3 при всех нормально вероятных направлениях удара (посадка иа три точки, на главные колеса и т.д.) был как возможно меньше (для балочных стоек до 25°, для рычажных (3 = 30—40°).

В ходе обжатия рычажной стойки передаточное отношение не должно возрастать более чем на 35—50%. При всецело обжатом амортизаторе рычаг стойки обязан пребывать в горизонтальном положении. Рекомендуется использовать начальный угол наклона рычага к горизонтали а = 35—45°.

Нужно избегать отрыва колес от почвы при обратном ходе штока амортизатора. Для этого стояночная усадка амортизаторов основных йог шасси должна быть как возможно больше (до 2/3 расчетного хода). Работа гистерезиса за прямой и обратный ходы должна быть равна около 80% поглощенной амортизатором энергии.

Трение пневматика о почву, инерционные силы раскрутки колеса при посадке с пробегом, упругие деформации стойки под нагрузкой приводят к появлению на колесе знакопеременной горизонтальной силы. При расчете амортизации в большинстве случаев разглядывают только вертикальный удар вертолета о почву не учитывая горизонтальных сил; массу подвижных частей амортизационной стойки не учитывают.

Имея кривую обжатия пневматика и суммируя перемещение оси колеса, возможно взять неспециализированную диаграмму обжатия пневматика и амортизатора.

На практике перемещение передних колёс и оси главных в вертикальной плоскости в зависимости от условий и массы вертолёта его эксплуатации находится в следующем диапазоне:

— главные стойки — 200—600 мм;
— передние стойки — 200—400 мм;
— хвостовые опоры — 200—400 мм.

Наряду с этим движение штока амортизатора зависит от передаточного отношения t . При заданной высоте шасси и обжатии колёс и амортизаторов до больших значений должны обеспечиваться зазоры между поверхностью конструкции и элементами вертолёта посадочной площадки.

Геометрические размеры цилиндра амортизатора и сечения штока направляться определять на основании их расчета на прочность, получая получения громаднейших значений диаметров, величина которых ограничивается только условиями местной утраты устойчивости. В этом случае толщины цилиндра сечений и стенок штока будут минимальными и их масса — мельчайшей. Внешний диаметр штока выбирается по минимуму упрочнений трения в нижней буксе амортизатора.

КОРРЕКТИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИК и ПАРАМЕТРОВ ШАССИ

Запас устойчивости винта на упругом основании возможно взят повышением демпфирования колебаний лопасти либо фюзеляжа, т.е. увеличением демпфирующей свойстве шасси. Но такие возможности фактически ограничены. Демпферы лопасти и шасси делают ряд других функций, не связанных с «земным» резонансом.

Демпфер лопасти действующий при поступательном полете вертолета и нагружает комлевую часть лопасти переменным изгибающим моментом в зависимости от степени его демпфирования. Прочность комлевой части лопасти и втулки и их масса определяются как раз наличием демпфера.

Для вертолетов простой одновинтовой схемы колею шасси направляться выбирать так, дабы частота собственных поперечных колебаний вертолета на пробеге с неработающими стойками (трудятся только пневматики) была примерно на 20% выше рабочих оборотов винта:

Колеса с пневматикам большого давления мало обжимаются (имеют громадную жесткость), и исходя из этого их целесообразно использовать на палубных вертолетах.

В случае если размеры отверстий, через каковые протекает гидросмесь при работе амортизатора, выбирают из условия отсутствия «земного» резонанса, в большинстве случаев, работа амортизатора при посадке не редкость неудовлетворительной (появляются чрезмерные упрочнения при ударе о почву). При выборе их из условия посадки возьмём через чур: малое демпфирование при поперечных колебаниях вертолета, совсем недостаточное для устранения «земного» резонанса (демпфирование в пневматиках фактически отсутствует).

Жесткостные характеристики амортизаторов определяются начальным давлением р0 и количеством Fq воздушных камер. Демпфирующие характеристики определяются выбранным законом трансформации сечений в амортизаторах, проходимых жидкостью.

При конструировании амортизационных стоек основных опор шасси (а при четырех передних — и опорах стоек) особенное внимание уделяется вопросу значительного повышения демпфирования, создаваемого амортизационными стойками при происхождении на вертолете колебаний типа «земной» резонанс. Для данной цели используются амортизационные стойки с громадным максимальным снижением и ходом штока упрочнений, снабжающие включение амортизатора в появление и работу демпфирования фактически в момент касания колесами почвы. Повышению демпфирования содействует кроме этого понижение сухого трения в амортизационных стойках благодаря применению букс вместо медных.

Для амортизации шасси корабельного вертолета начальное упрочнение (предварительная затяжка) р 0 в 5—6 раз меньше, чем у амортизаторов шасси сухопутного вертолета.

Действенным средством включения амортизатора в работу есть введение резинофторопластовых уплотнительных манжет с пониженным трением, уменьшение диаметра штока амортизатора, использование в кинематических узлах звеньев шасси подшипников вместо медных вкладышей.

Отстройка от автоколебаний «шимми»

В следствии сотрудничества инерционных и упругих сил на передней стойке шасси смогут появиться поперечные автоколебания.

Отстройка от автоколебаний типа «шимми» за счет соответствующего выноса приведет к значительному повышению габаритов и массы передней стойки шасси. Исходя из этого такая задача решается комплексно. Вертолет маневрирует на аэропорте за счет самоориентирования колеса передней стойки.

На шасси балочной схемы это требование осуществляется выносом колеса назад на величину I. На рычажной стойке величина I выбирается по конструктивно- кинематическим соображениям. С целью демпфирования колебаний

относительно оси передней амортстойки на ось колеса устанавливаются параллельно два пневматика арочного типа. В случае если эти мероприятия не приводят к устранению автоколебаний, то на переднюю стойку устанавливается демпфер «шимми».

Разгон вертолета на передних шасси. Суппер!!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: