А он мне нравится!!

По окончании дирижаблей, лишь экранопланы вызывают столько чувств и споров. Энтузазисьты экранопланов с пеной у рта обосновывают их необходимость и состоятельность, а холодные прагматики (сиречь счетоводы-бухгалтеры), вооружившись цифирьками, обосновывают несостоятельность, а основное – нерентабельность сих девайсов. Где же правда?

Так как когда-то и путешествие Колумба не принесло вкладчикам средне-срочных результатов, но сейчас никто не говорит о нерентабельности его путешествий.

Для интересу, давайте сначала определимся с терминами. Экранопланом кличут некую летадлу, талантливую перемещаться конкретно вблизи подстилающей поверхности-экрана, грубо говоря, на клине сжатого воздуха, образующемся между нижней поверхностью и экраном скоро движущихся профилированных пластин-крыльев. Вследствие этого воздушного клина быстро возрастает подъемная сила крыла, что разрешает снизить тягу движителя.

Благодаря чего полет на экране происходит с минимальными энергетическими затратами. По показателю экономичности, экранопланы, особливо в теории, с лихвой кроют и глиссеры и СВП и самолеты.

Прочтя такое и не осознавая, отчего же во дворе доселе не припаркован шестиместный экраноплан с кожаным салоном, обыватель начинает искать злобный заговор проклятых рептилоидов. Ему вторят отдельные обиженные личности с горящим взором, произносятся мантры «Каспийский монстер», «Орлёнок», всуе поминается Алексеев, либо кроме того Липпиш, и все запутывается совсем.

Попытаемся во всем энтом (кто сообщил г**не?!!) как-то разобраться.

Во-первых надобно уяснить, что высота полета на экране равна половине длины хорды крыла. По несложному говоря, половине длины крыльевой нервюры. Из этого ясно, што в случае если забрать крыло от обнакавенного кукурузника, то летать он будет, ну весьма низко. Как-то некомфортно получаецца, попом по земле, того и смотри, вмажешься в столб либо дерево.

А как бы штоп, метров так на 10-ти лётать?

Тут имеется два пути:

Раскормить экраноплан до офигенных размеров, дабы нервюры у крыльев были по 20-ть метров! В принципе, оно само собой разумеется возможно, но только бог ведает, что делать с этаким баобабом. Может, на нём в НьюЙорк ездить по океану?

Так то да, возможно, но продолжительно и скушно, Boeing летит стремительнее. А самое основное, летая в разрежённом воздухе на высоте 10 км, кушает горючки, собака, не так дабы намного больше. Он-то летит часов 9 – 10, а экраноплан пилит цельные дни!

А возможно пойти вторым методом, сконстролив экранолет. А экранолёт, малятки, самсем другое дело. Он и на экране может брить, быть может и вверьх, как настоящий самолет улететь. Крыло у него больше, чем для экранного полета необходимо и движки замечательнее, вот он и показывает чудеса джигитовки. Казалось бы, ну вот оно, хватай и летай. Но тут заковыка одна, понимашь, имеется. Жрёть данный экранолет, как не в себя.

Моторы-то поставили как на добрячий самолет, и в то время, когда летаем низэнько, то возим движки мертвым грузом, либо заставляем их трудиться вхолостую. А на высоте также фигово, сопротивление длиннохордового крыла неважное, утраты зашкаливают. И получается, что простой самолет лучше, несложнее, надёжнее и воопче.

Исходя из этого, глядя на Орленок, не забывайте, что вы видите экранолет, уступающий среднему гидросамолету фактически во всем. Походу, экранолеты не пользительнее египетских пирамид. Тупичок-с.

Пройдем ещё глубже, тоись дальше, имеется у полета на экране один значительный недочёт: нехорошее управление по тангажу. Владея человеческим языком, горизонтальные рули не рулят нихрена. У обнакавенного самолета хвост завсегда вниз тянет, и потому весьма как следует может шнобель задирать.

А у экраноплана под хвостом так и норовит подъемная сила появиться, и через это, он завсегда готов носом в энтот самый экран въехать. Липпиш с Алесеевым городили агромадные стабилизаторы, практически в размах куцых крыльев, задирали их на самый финиш монументального киля. В итоге, неотёсанной силой удалось победить аэродинамику, но цену заплатили знатную: сопротивления и мёртвого весу добавило изрядно.

Действительно, соратник Липпиша отправился вторым путём и поставил не два, а 4-е крыла, тандемом. Говорят, продольная устойчивость оказалась хорошая. Опираясь на 4-е ноги, пардон, крыла, экраноплан летел ровно, не взлетая к облацем и не зарываясь носом в волну.

Запомним же это.

Ишо одна беда, это скорость. Ну не обожает экраноплан высоких скоростей, для него 300 км/ч – уже многовасто, оптимальная экономическая где-то в 250 км/ч.

Итак, кажись разобрались с чёрным делом. Был экраноплан очень норовистой лошадкой, с какой стороны к нему не подойдешь – везде кто сообщил жопа?!

Так и шо, списать в архив кунсткамеры? А взглянуть иначе, скорость в 200 км/ч по воде по-второму не развить, проблему продольной устойчивости в 21-м веке возможно и решить, а по экономичности экраноплан всяко лучше глиссера и СВП.

Недорогой, в смысле экономичный, стремительный, он имел возможность бы получить себя, катая народ между островками в Греции/Хорватии, Тайланде/Индонезии. Т.е. в том месте, где на данный момент нишу занимают дорогие, шумные, неэкономичные, и в действительности не скоростные, катера. Не знаю как другие, а я бы с наслаждением прокатился бы на экране из Патайии на Кокуд либо Чанг: и скоро и не укачивает.

Вот как я это вижу.

Небольшой, всего на 25 пассажиров, катерок с 4-мя крыльями. Спереди складной трап и кабина пилота. В хвосте последовательно находятся санузел, маленький турбогенератор и багажный отсек.

В качестве двигателя изображен чешский турбовальный Вальтер М601D, но в полной мере возможно и вариант с турбодизелем. Двигатель размещен в наклонного колодца и приводит во вращение генератор переменного тока, мощностью 600 кВт. Также, вал, через отключаемую электромагнитную муфту, может приводить во вращение нагнетательный вентилятор. Турбогенератор питает энергией тяговые электромоторы с тоннельными винтами.

За турбогенератором размещена дизельная ВСУ мощностью 50 кВт, с угловой поворотно-откидной колонкой. Колодец с турбиной окружен топливными баками для понижения уровня шума. Для этого же применены коаксиальные воздуховоды и закольцованы воздушные винты.

Выхлопные газы от воздух и турбины от вентилятора по совокупности коаксиальных воздуховодов подаются в крылья. Выхлопные газы выдуваются в профилированную щель на верхней поверхности крыла. Таким методом, за счет результата Коанда увеличивается несущая свойство крыльев.

Сжатый (легко) воздушное пространство на протяжении взлёта поступает под крылья, создавая воздушную подушку и облегчая отрыв от воды.

Три воздушных винта. Из них два установлены на цельноповоротном стабилизаторе, обдувают его и поворачиваются вместе с ним. Третий винт размещен в носовой части на вертикальном пилоне, и может поворачиваться враво-влево на 15 град, опускаться на 5 град, и задираться вверх до 60 град для обеспечения вертикальной тяги.

Фактически все. На передних крыльях имеется закрылки-элероны. Да на киле ещё вертикальный руль, так, на всякий случай. Ну и спасательные плоты и запасные выходы.

Конструкция смешанная: композиты и дюраль, используемые в современном кораблестроении.

Метод работы.

На стоянке и в акватории порта трудится ВСУ, снабжая энергией кондиционер, навигацию, освещение и связь. Также, все маневры на плаву производятся за счет винтовой колонки, приводимой той же ВСУ. Перед взлетом запускается турбогенератор. Тем самым исключается неэкономичная работа турбины на холостом ходу.

На протяжении разбега турбина выводится на большой режим, подключается вентилятор, создающий воздушную подушку под крыльями и облегчая преодоление горба сопротивления. Носовой винт отклоняется вверх на угол 60 град и кроме этого содействует отрыву носовой части от воды. В хвостовые винты для повышения тяги подается забортная вода.

ВСУ трудится на водяной винт в большом режиме.

В полете турбина переходит на номинальный режим, вентилятор отключается, ВСУ глушится, угловая колонка откидывается вверх. В полете управление по тангажу осуществляется за счет трансформации хвостовых наклона винтов и угла стабилизатора. Управление по курсу за счет левого тяги винтов и изменения правого, и поворотом носового винта. Это разрешает действенно компенсировать воздействие бокового ветра.

Очевидно, что управление через ЭДСУ, а вся стабилизация автоматическая, водила лишь жмет на газ, да штурвал крутит.

Крейсерская скорость 180-200 км/ч, максималка 230-250 км/ч. Посадочная скорость 40 км/ч, взлетная 50 км/ч. Высота полета 1,0-2,0 метра.

Дальность полета 300 км.

Ну что, приятели, полетели, либо кто опасается?

Марина Девятова — А он мне нравится

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: