Строим  самолетэнциклопедия авиасамодельщика Soviet Ultralight and Homebuilt Aircraft Download aircraft line drawings Aircraft painting schemes www.stroimsamolet.ru   






ultralights for sale, aircraft parts



ЕЩЕ РАЗ О "СУБАРУ"

Очень интересно наблюдать, как дельтапланерный мир все больше поворачивается лицом к двигателям, имеющим характеристики, близкие к авиационным. Если в прошлом, 1998-м году дискуссионным был вопрос "а нужен ли на дельталете стокилограммовый мотор умеренной мощности, если есть легкий и надежный 503-й или 582-й?", то, очевидно, этот год будет посвящен проблеме, как именно использовать двигатель типа "Субару", VW или еще какой. Хотелось бы принять участие в обсуждении весьма полезной и интересной публикации омича И.В.Полушкина [1, 2]. Для наглядности привожу графики из статьи [2] (рис.1, 2).

Прежде всего, обращает на себя внимание расположение максимумов изолиний ресурса в области 1500...2500 часов. Если провести "на глаз" нагрузочную характеристику двигателя для некоторого винта через эти максимумы (пунктир), то получим, что мотор с таким винтом всегда будет работать в режиме максимального ресурса и минимального удельного расхода топлива. Видим, что такой пропеллер (винт) должен быть рассчитан так, чтобы в данном случае на частоте около 3600 об/мин он снимал мощность в 72 л.с. Чтобы концы лопастей такого винта не превышали скорость 250 м/с, его диаметр должен быть не более 1,33 м. Очевидно, на дельталете такой винт будет иметь невысокий к.п.д.

Рис.1. Удельный расход топлива двигателя. Рис.2. Ресурс до капитального ремонта двигателя
Рис.1. Удельный расход топлива двигателя. Рис.2. Ресурс до капитального ремонта двигателя

Оценку параметров винтов можно провести по характеристикам серий деревянных винтов ЦАГИ СДВ-1, приведенных в [3] (стр.100-102).

Пропеллер диаметром 1,66 м на частоте вращения 3000 об/мин (скорость концов лопастей 260 м/с), снимая с двигателя мощность 60 л.с. при скорости полета 30 м/с (108 км/час) имеет к.п.д. 0,73 и развивает тягу 110 кГ.

Поставим редуктор. Но не для того, чтобы снять всю мощность на частоте 5500 об/мин (для VW - 4500 об/мин), а чтобы снять мощность 72 л.с. на частоте 3600 об/мин. Пусть редуктор понижает обороты в 1,5 раза, диаметр винта равен 1,72 м. Получим: скорость концов лопастей 216 м/с (меньше шум от винта), к.п.д. - 0,72, тягу - 130 кГ на скорости 30 м/с.

Возможно, редуктор, например, ротаксовский, на "Субару" или "Фольксвагене" не так уж и плох? Он дает выигрыш и в ресурсе, и в экономичности, и в тяге винта. Позволяет использовать винт большего диаметра, что снижает установочные потери на дельталете. Его вес около 5 кг по сравнению с весом двигателя невелик. Хотя и следует иметь в виду потери в редукторе. В конце концов, редуктор защищает двигатель от разрушения при аварии.

Теперь о надежности охлаждения четырехтактного двигателя. Говоря о воздушном охлаждении, очевидно, следует иметь в виду принудительное воздушное охлаждение. В самолете оно осуществляется очень просто. Мотодельтаплан требует правильного инженерного решения. Скорее всего, такой двигатель займет первое место в рейтинге надежности. Мне в данном случае импонирует двигатель VW ("Фольксваген"), о котором уже писал журнал [4]. Подкупает низкая цена мотора (2300...4500 долларов США), которая скорее всего вдвое меньше, чем стоимость "Субару". Доставка VW из Америки в Киев (Борисполь) самолетом по данным фирмы GPAS стоит 625 долларов. Тот факт, что этот двигатель продается в разобранном состоянии, означает низкий таможенный побор за его ввоз, скажем, в Украину. (По данным харьковской фирмы "Славена", которая планирует обеспечить поставки двигателей от "Great Plains aircraft supply" в Украину и СНГ, набор двигателя мощностью 57 л.с. со стандартным комплектом агрегатов будет стоить у нас около 6018 USD, набор VW мощностью 74 л.с. - около 8628 USD, поскольку таможенный сбор составляет 5% от стоимости набора с учетом доставки, 20% - налог на добавленную стоимость, прим.ред.).

Привлекателен также чешский авиационный двигатель "Вальтер-микрон-3а", производимый в г.Моравска-Тржебова. При весе 72 кг со всем оборудованием его мощность равна 65 л.с., наибольшая частота вращения весьма прочного вала 2700 об/мин (редуктор принципиально не нужен!), имеет воздушное охлаждение. Ресурс 2000 часов. По непроверенным данным его стоимость приблизительно равна 6800 долларов. Однако Чехия также переживает трудные времена, и приобрести этот мотор весьма проблематично (да прочтут эту заметку тамошние производители!).

Двигатель "Mikron III A"

В заключение хочу пригласить заинтересованных читателей журнала продолжить обсуждение. Меня, в частности, интересует вопрос, на сколько тяжелее управляться с аппаратом при энергичном пилотировании (авиахимработы), если он оснащен тяжелым двигателем.

В.В. Гришаев
(340055, г.Донецк-55, ул.Университетская, д.25, кв. 65.
р.т. (0622) 90-08-41, д.т. 93-68-18)

Литература

  1. Полушкин И.В. "Субару" на дельталете. Харьков: Авиация общего назначения. N№12, 1998 г., с.25-26.
  2. Полушкин И.В. "Субару" на дельталете - шаг назад или два шага вперед? Харьков: Авиция общего назначения. N№2, 1999 г., с.10-12.
  3. Азарьев И.А., Горшенин Д.С., Силков В.И. Практическая аэродинамика дельтаплана. М.: Машиностроение, 1992. 288 с.
  4. Зубенко А.В. Автомобильные двигатели компании "Great Plains aircraft supply" для самолетов". Харьков: Авиация общего назначения. N№11, 1998 г., с.34-36.
источник:
журнал "Авиация общего назнечения" 5-1999




Владелец сайта не несет ответственность за результаты и последствия, полученные при попытках использования кем-либо данных технических и иных материалов данного сайта как руководство к действию для самостоятельного творчества.